CHAPITRE XI

Géntralités sur les stations.

Les stations des chemins de fer en Amérique ont, si l’on fait abstraction de quelques gares exceptionnelles construites récemment dans les grandes villes des États de l'Est, un caractère tout particulier de simplicité.

Les bâtiments des stations sont le plus souvent des construclions que sur les chemins de fer du continent européen on ne lolérerait que comme provisoires.

Sur les voies à l’intérieur des stations, c’est l'absence des plaques lournantes, et la liberté d’accès et de passage laissée aux piétons et aux voitures, qui frappent tout d’abord.

Les circonstances dans lesquelles s’est effectué le développement des chemins de fer et de la population, et les habitudes de cette population, expliquent et justifient cette simplicité d'installation des stations.

La plupart des chemins de fer traversant au début des pays déserts ou très peu peuplés, on ne savait guère le plus souvent, en établissant une station, quelle importance elle serait susceplible d'acquérir. On pouvait même se demander maintes fois si l'emplacement choisi ne devrait pas être abandonné dans la suite.

Quoi de plus naturel, dans ces conditions, que de réduire le plus possible les travaux et les dépenses d'installation des Stations ?

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I n'y a pas, du reste, à faire un mérite de cet esprit d'économie aux ingénieurs américains, Hs y éluient contraints sous peine de ne pouvoir, avec les faibles ressources dont ils disposaient, achever les lignes entreprises.

Le public comprenait parfaitement cetle situation, I trouvait el lrouve encore tout naturel que les chemins de fer appliquent les premiers fonds qu'ils peuvent prélever sur les produits de l'exploilation à perfeclionner la voie courante, les voilures et les locomolives, el qu'ils ajournent l'amélioration et l'embellissement des slalions.

Les stations n'ont pas en effet pour le voyageur américain la même importance que pour le voyageur européen. En Europe, le voyageur est tenu de faire un séjour plus ou moins prolongé dans la station pour y prendre son billet, y faire enregistrer ses bagages, el y attendre qu'il lui soit permis de monter dans le train; il doil être d’aulant moins empressé à quitter la station, qu'une fois en wagon il sera enfermé dans un compartiment et n'aura plus la liberté de ses mouvements. Dès lors, on comprend que les compagnies se mettent en frais pour qu'il puisse trouver tout le confort désirable dans les stations.

Le voyageur américain, au contraire, arrivant le plus souvent déjà muni de son billet pris à l'hôtel et précédé par son bagage dont il n’a pour ainsi dire pas à s'occuper, grâce à un système d'enregistrement que nous décrirons plus tard, ne fait en quelque sorte que traverser la station pour aller s'installer dans le train, où il est sûr de pouvoir circuler librement d’un wagon à l’autre et de trouver toutes ses aises; il se préoccupe médiocrement de rencontrer momentanément dans la station un bien-être dont il est sûr de jouir constamment une fois en voiture. Ce qui l'intéresse surtout, c’est la bonne installation du matériel roulant, et le bon de la voie, qui peuvent contribuer à l'agrément et à la sécurité voyage.

Les gares, dont l'importance est surtout déterminée le plus souvent par les besoins de la traction, se réduisent donc en général pour le service des voyageurs aux installations les plus essentielles; mais les compagnies ne perdent pas pour cela de vue les amélioralions qu’elles comportent ; c’est seulement une affaire de temps et d'argent.

Il est cependant des cas où il devient nécessaire pour les compa-

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CHAP, NE —— GARES ET STATIONS. (hr gnies d'assurer aux voyageurs dans les stations, non seulement un abri, mais encore les moyens de se procurer de la nourriture et un gile pour la nuit,

Ce cas est celui des chemins de fer traversant des pays déserts; sur les lignes de l'Union et du Central Pacific, par exemple, il a été établi par les compagnies des hôtels et des restaurants à proximité des stations où dans les stalions mêmes, auxquels d'autres établissements du même genre, appartenant à des particuliers, n'ont pas lardé à faire concurrence.

Au début, ces compagnies avaient organisé des restaurants ambulants en ajoutant aux trains, aux heures des repas, des voilures avec des aménagements spéciaux pour cuisine et salles à manger. Le public ne parail pas s'être accommodé de cette manière de prendre ses repas, el l’on ne voit plus guère de wagons-reslaurants (dining cars).

Quant aux installations pour le service des marchandises, elles consistent en général en hangars économiquement construits en bois, faciles à agrandir et à déplacer, sous lesquels les marchandises attendent leur chargement ou leur enlèvement quand elles sont déchargées. Ces hangars ne sont pas habituellement établis de manière à servir d'entrepôts, à moins que des circonstances locales ne fassent de cette installation l'objet d’une spéculation avantageuse pour les compagnies,

Les compagnies de chemin de fer n’accordent en général que 24 heures de dépôt en franchise dans leurs magasins, et elles font payer ensuite des droits de magasinage plus ou moins élevés: il dépend donc d'elles de faire que des magasins de peu d’étendue puissent suffire à un mouvement considérable de marchandises.

L'absence des plaques tournantes s'explique, ainsi que nous l'avons déjà dit en parlant de ces appareils, par la grande longueur

voitures et wagons, qui exigeraient des plaques de 15 à 16 mèlres de diamètre, constituant des installations très coûteuses. On s'arrange en général de manière à pouvoir faire les mouvements au moven de changements de voie intercalés dans les faisceaux des voies de garage, et assez rapprochés pour permettre de passer d'une voie à une autre sans imposer aux wagons de trop longs parcours,

Dans les petites stations, les mouvements de wagons sont effectués, lorsqu'ils n ont pas été déjà fails parles locomotives au moment

du passage des trains, soit par des chevaux, soit à bras d'hommes.

Dans les grandes stations, des locomotives spéciales sont affectées à ca service (pushers). En général, ces petites machines ne s'engagent pas sur la voie mème sur laquelle se trouvent les wagons à déplacer, mais sur une voie voisine, et elles sont munies de béquilles fixées sur leur partie antérieure, qui viennent s’appuyer contre le châssis du wagon à déplacer sur la voie contiguë. Cette manœuvre, dont il sera parlé avec plus de détail en traitant du matériel roulant, influe assez sur la disposition des voies pour qu'il paraisse utile de la mentionner dès à présent.

Le public américain, en contact permanent avec la voie ferrée, étant habitué à veiller seul à sa propre sécurité, les chemins de fer ont pu s’affranchir des sujélions qu'entraîne dans les stations l'interdiction du passage des voies. Ce n’est que lorsque la circulation à travers les voies très fréquentées elles-mêmes devient considérable, que l’on a fait des travaux pour éviter les passages à niveau, autant dans l'intérêt de la liberté du mouvement des trains que da”s celui de la sécurité Cu public.

L'extension des voies et des bâtiments des stations se fait suivant les besoins. On opère de même des réductions dès que, par suite de circonstances quelconques, l'importance d’une station vient à diminuer. | .

Dans ces conditions, on comprend que les stations des chemins de fer américains se prêtent difficilement à une classification. Sur certains chemins de fer, comme ceux de Pennsylvanie et de Louisville et Nashville, on a toutefois assujetti à quelques règles la dimension transversale des bâtiments, pour la commodité des réparations et de l'entretien. On se borne à allonger ou à raccourcir plus ou moins ces bâtiments, pour à en conformer les dispositions intérieures aux besoins variables du service.

Le développement et la disposition des voies dans les gares ne sauraient davantage, autrement que dans des limites très larges, servir de base à une classification des stations. Il s’ensuit que la ligne de démarcation n’est pas mieux tracée entre les haltes et

1, On peut citer comme exemple la station d’Altoona sur le chemin de fer Central Pennsylvanien, où une passerelle pour piétons permet aux ouvriers et autres personnes de se rendre de la ville aux ateliers qui sont de l’autre côté de la voie, sans s’exposer aux dangers que présentent les voies très fréquentées de cette station importante.

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les petites stations qu’entra les petites stalions et les stations moyennes.

Espacement des stations. — 1] n’est pas de pays où l’espacement des stations soil aussi variable que dans l'Amérique du Nord, où la population, dispersée sur d'immenses étendues, est en général peu agglomtrée, et fort inégalement distribuée, même dans les États les plus ancienrement colonisés !, Il en résulte que le plus souvent sur une même ligne l’espacement des stations varie considérablement.

Aux abords des grandes villes, les chemins de fer desservent, par une série de petites stations très rapprochées, la banlieue qui occupe une zone considérable autour d'elles. Le voyage en chemin de fer rentre tellement dans les habitudes américaines, que le service de la banlieue y est d’une importance bie,, plus grande que chez nous, où il n’en acquiert généralement que pendant la saison d'été.

Souvent les chemins de fer pénètrent jusqu’au centre des grandes villes, et, dans ce cas, il y a un certain nombre de haltes sur le parcours dans l’intéricur de la ville pour desservir les quartiers traversés.

Les trains à destinations éloignées ue s'arrêtent toutefois que dans les stations de quelque importance.

Le tableau ci-après donne, pour lès abords de quelques viiles, l'écartement des stations dans un rayon d’une cinquantaine de kilomètres.

L’espacement des statiors dans les contrées peu peuplées est souvent poussé bien au delà des limites admises en Europe.

1. En 1870, date du uernier recensement, le chiffre de la »opulation, rapportée au kilomètre carré, dépassait 50 habitants dans les districts industriels des États de Massachusetts, New-York, New-Jer:ey, Pensylvanie; il variait entre 15 et 30 dans la partie septentrionale de l’État de New-York, le Maine, la Pensylvanie centrale et dans les États de l'Ouest (lilinois, Michigan, Indiana, Ohio), voués principalement à ia production agricole : ce chiffre était inféricar à 15 dans tous les anciens États à esclaves du Sud, et n’atteignait pas ? dans la plupart des États et territoires situés sur la rive droite du Mississipi.

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