CHEMIN DE FER, LIGNE

totale en kilom.

moyenne

en kilom. | maxima

en kilom.

Central Pacific R.R.|Denver. Cheyenne.

» » x» |Ogden. San Francisco. [1420

: Union Pacific R.R.[Omaha. Ogden. 1660

! Kansas Pacific R.R.|Kansas City. |Denver. 1027 | Grand Trunk Rail-

way of Canada... | Montréal. Toronto. 536 Pittsburg Fort Wayne et Chi-

Chicago. Crestline, &o0

. Piedmont. Parkersburgæ, | 286

Pennsylvania R. R.|Pittsburg. Harrisburg. 400 | Philadelphia, Wil-

mington and Bal-

timore R. R Baltimore. Philadelphia.

Philadelphia et Rea-

..[Philadelphie. [Pottsville.

Parker et Karns-

City R. R.f. Parker-City. |Karns-City.

| 1. Chemin de fer à voie étroite, s’embranchant à Parker-City sur le Lehigh Valley | R.R. et desservant l’une des plus riches contrées de ;. ‘ole de la Pennsylvanie oc- | cidentale.

Haltes intermédiaires. — Tant pour parer aux inconvénients résultant pour le service de la traction de la grande irrégularité de l’espacement des stations, que pour s’affranchir dans le choix de l'emplacement des stations de préoccupations relatives à l’alimentation des machines, et pour favoriser le développement de colonies ou d'établissements nouveaux, on n’a pas hésité sur quelques lignes à interposer entre les stations, des halles, soit pour alimenter les locomotives d’eau ou de combustible, soit pour prendre ou

nt des laisser des voyageurs ou des wagons de marchandises. 1 ter- Le Il suffit que l’on rencontre une bonne source entre deux stations qu'il ‘4 qui n’en offrent pas d’aussi abondante ou aussi propre à l’alimen-

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tation des machines, pour que l’on affecte une halte spéciale au service des eaux, On en fait autant pour le combustible, si, entre deux stations très éloignées, se trouve, soit une mine de charbon récemment ouverte, soil une forêt, lorsque l’on chauffe au bois. L'un et l’autre cas se présentent pour beaucoup de chemins de fer des États du Sud et du Pacifique.

On trouve des halles facultatives pour voyageurs sur un certain nombre de chemins de fer, à la rencontre des routes de quelque importance, à mi-chemin entre des stations très écartées l’une de l’autre.

L'installation de ces haltes est ce qu’il y a de plus simple, et n’entraine pas de dépense pour l'exploitation. Sous un abri, élabli à côté de la voie courante, se trouve suspendu un drapeau que le voyageur, voulant prendre le train, n’a qu’à agiter pour le faire arrêter.

Les voyageurs qui veulent descendre à cette halle préviennent un peu à l'avance le conducteur, qui en donne avis au mécanicien au moyen d’une corde faisant sonner un timbre placé sur la locomolive. Les voyageurs, en passant d’une voiture à une autre, sont sûrs de pouvoir retrouver à chaque instant le conducteur, qui du reste circule souvent d’un bout à l’autre du train.

Pour le service des établissements industriels situés entre les slalions, on établit des voies de garage spéciales. Le changement de voie donnant accès à la voie de garage et celui qui relie les deux voies principales en cet endroit sont toujours cadenassés ct disposés de manière à assurer la circulation sur ces dernières voies.

Petites stations. — Dans les petites slations, il y a généralement une voie d’évilement de 300 à 750 mètres de longueur ‘. Si le service des marchandises prend de l'importance, on ajoute une deuxième voie de garage dont la longueur varie habituellement de 300 à 500 mètres. Cette voie de garage se place généralement du côté du bâtiment des voyageurs, et s'arrête en face du local affecté au service des marchandises, mais on n'hésite pas à la prolonger au delà du bâtiment des voyageurs, si les besoins de ce service

1. Sur le chemin de fer de l'Union Pacific, les trains de marchandises sont composés de 28 wagons. C’est sur cette longueur de train que l’on s’est réglé en s’astreignant à donner au moins 300 mètres de longueur utile à la voie d’évitement dans les plus petites stations de cette ligne, construite à simple voie sur tout son parcours.

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l'exigent, lors même que ce prolongement vient couper le chemin d'accès de la gare.

En raison des habitudes américaines, la nécessité pour les voyageurs de traverser celle voie n’est pas considérée comme un inconvénient sérieux.

L'emplacement du bâtiment, qui dans les petites stations conlient les locaux nécessaires pour le service des voyageurs et le service des marchandises, et quelquefois le logement de l'employé de la station, dépend de considérations locales. Ainsi, sur le chemin de fer de l’Union Pacific, sur lequel les amoncellements de neige créent souvent! des obstacles graves à l’exploilation, on pluce le bâtiment et la deuxième voie du côté opposé à celui d’où souffle le vent régnant, afin que les amoncellements qui tendent à se former en arrière de tout obstacle opposé à la neige ne puissent pas s'étendre sur la voie principale.

Pour faciliter l’accès des voitures et des wagons, on établit généralement des quais; mais dans les plus pelites stations on se borne souvent à donner au sol une certaine surélévation de part et d'autre des voies, pour que les voyageurs puissent plus facilement monter en voiture; plus généralement, on fait des quais de 0,15 à 0,30 de haut, dont on réduit parfois la longueur dans les petites stations à une dizaine de mètres. Dans celle de Rowlett, sur le chemin de fer de Louisville-Nashville, que nous reproduisons (pl. XXXIV, fig. 1), le quai des voyageurs n’a pas plus de longueur que la partie affectée au service des voyageurs dans le bâtiment.

Le fait est qu'avec les dispositions des voitures américaines il n’est pas absolument nécessaire que les quais s'étendent sur toute la longueur d’un train. Les voyageurs montent dans la voiture qui se trouve en face du quai, et peuvent ensuite, en circulant d'une voiture à l’autre, choisir ou retrouver leurs places dans une voilure quelconque, après la mise en marche du train.

Les quais pour marchandises ont généralement un mètre de hauteur; leur longueur se règle sur l'importance du mouvement en marchandises; la majeure partie des pelites stations élant complè-

1. En 1873, la marche des trains sur l’Union Pacific a été interceptée, ainsi que nous l'avons dit en parlant des abris contre la neige, pendant plus de quinze jours, par les neiges. C’est à la suite de cette interruption que l’on a supprimé beaucoup de petites tranchées dans lesquelles les neiges s’amoncelaient.

tement dépourvues de grues, il importe, beaucoup plus sur les chemins de fer d'Amérique que sur ceux d'Europe, de faciliter le transbordement des marchandises en mettant les quais à peu près de niveau avec le plancher des wagons. Cette disposition se trouve d’ailleurs reproduite dans un grand nombre d’entrepôts et de magasins à l’intérieur des villes. Dans la petite station de Rowlett, le quai des marchandises a 22 mètres de longueur.

Stations moyennes. — Les stalions moyennes possèdent loujours en dehors de la voie courante, simple ou double, une ou deux voies de garage. Les services des voyageurs et des bagages se trouvent installés dans le même bâliment, landis que celui des marchandises occupe un bâtiment à part, souvent placé du même côté que le premier. De plus, lorsque ces slations se trouvent éloignées des centres de population, il y a un buffet ou restaurant, qui tantôt forme une aile du bâtiment des voyageurs, tantôt occupe un emplacement spécial à proximité de ce bâtiment.

Les locaux des restaurants ou buffets sont généralement surmontés d’un étage renfermant, ou bien des chambres dans lesquelles les voyageurs peuvent passer la nuit, ou bien le logement d’un employé.

Il en est de mème pour les stations où les immigrants arrivent pour former de nouveaux établissements (settlements). C'est ainsi que sur le chemin de fer de Denver Rio-Grande il y a un certain nombre de stalions moyennes, auxquelles on a même ajouté des bâtiments en bois (frame houses), où les immigrants trouvent en débarquant un premier asile.

Les quais des voyageurs ont généralement dans les stations moyennes une longueur égale à celle des trains, c’est-à-dire de 80 à 120 mètres, suivant le nombre des voitures formant en moyenne un train. Cette longueur de quai parait souvent excessive par rapport au mouvement de voyageurs que ces slalions desservent,

Si les marchandises qui constituent le principal article de transport d’une station sont d’u: maniement difficile à cause de leur poids ou de leur volume, comme cela à lieu pour les pierres de taille, les balles de coton, les pièces de fonte d’un poids considérable, nous avons souvent vu des bigues (derricks) installées d’une marière provisoire ou définitive pour en opérer le transbordement.

Dans les stations qui font des expéditions de bétail, on a toujours

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soin d'établir des enclos pour les recevoir, et des plans inclinés pour les faire arriver sur les quais de chargement.

Si la station renferme un service d'alimentation pour les machines, il n'y a souvent, ainsi que nous le verrons par la suite en parlant de l'alimentation des locomotives, qu’une seule prise d'eau. Il existe toutefois des lignes sur lesquelles on munit chaque station dans laquelle se fait l'alimentation, comime en Europe, de deux prises d’eau, l’une à l'entrée et une seconde à la sortie de la station.

L'espacement des stations pourvues d’un service d'alimentation d’eau varie suivant le profil des lignes exploitées et le système de locomotives; il est en moyenne de 30 à 32 kilomètres. On trouve cependant des lignes, comme celle de Louisville-Nashville, où il ne dépasse pas 23 kilomètres.

Sur les chemins de fer où il n’y a pas de raisons particulières pour prendre le combustible en des points spéciaux silués en dehors des stations de rechange des locomotives, espacées en moyenne de 120 à 160 kilomètres, l'alimentation de combustible se fait dans ces stations mêmes.

En dehors des bâtiments et voies ordinaires, ces stalions conliennent une remise pour locomotives, une plaque tournante avec ses voies d’accès, et des aménagements pour le dépôt et le chargement du combustible.

Sur la ligne de Louisville-Nashville que nous venons de citer, où il existe un certain nombre de haltes pour l’approvisionnement du bois servant de combustible en dehors des stations, les points d’approvisionnement sont espacés en moyenne de 90 kilomètres, landis que la distance moyenne entre les stations de rechange pour locomotives est de 144 kilomètres.

Les stations moyennes sur les chemins de fer à grand trafic sont uénéralement couvertes par des signaux placés, ainsi que les aiguilles des changements de voie, sous la surveillance de gardes logés dans de petites maisonnetles aux abords des stations.

Grandes stations. — Les grandes stations sont des stations intermédiaires, ou elles forment têtes de ligne.

Dans les deux cas, on cherche à séparer complètement le service des voyageurs de celui des marchandises. De plus, le service de la traction et les ateliers de réparation, qui se trouvent généralement près des grandes stalions, forment une troisième subdivision. On comprend que ce n’est pas toujours sur l'importance de la ville que

er

se règle l’importance de la station. C'est ainsi qu'Omaha, ville d’environ 20000 habitants, est une station très importante par le seul fait de sa position. Elle forme la têle Est de la ligne du Pacifique, et c’est vers elle que convergent la plupart des lignes mettant l'Est en communication avec l'Ouest. Tandis qu'à Omaha ce sont les services des voyageurs et des marchandises qui donnent une grande importance à la station, Alloona, station du chemin de fer de Pennsylvanie, doit surtout son importance à la grande extension des ateliers que la compagnie du Pennsylvania R. R. a établis près de cette ville d'environ 12000 habitants.

Dans les grandes stations, les voies principales ne suffisent plus pour le service des voyageurs, qui se complique généralement d’un service de banlieue et de celui de plusieurs embranchements. Les voies principales pour le service des voyugeurs sont généralement groupées deux à deux ou trois à trois entre des trottoirs ou quais. S'il y a des groupes de 3 voies, celle du milieu sert de garage pour les voitures.

Sauf quelques cas bien rares, comme, par exemple, celui de la station du New-York Central R. R., dans la 42° rue à New-York (fig. 3, pl. XXXV), où des chariots roulants sont utilisés pour prendre des voitures dans les remises et les inlercaler dans les trains, c’est uniquement à l’aide de changements de voie que se lont toutes les modifications dans la composition des trains. Aussi cherche-t-on à décomposer le moins possible les trains, et il y à des voilures qui restent pendant des mois invariablement dans le même train. Pour faciliter toutefois les manœuvres de composition et de décomposition des trains, on intercale entre les deux extrémités du faisceau des voies correspondant à chaque grande station un grand nombre de diagonaux destinés à remplacer les plaques Lournantes.

Les nombreux changements de voie ainsi accumulés dans un espace relativement restreint sont commandés par des appareils de sûreté concentrant la manœuvre de toutes les aiguilles et de Lous les signaux entre les mains d’un seul agent.

Cette organisation de signaux se rencontre notamment à la gare du chemin de fer de New-York Central et Hudson River à New- York, et aux gares du Pennsylvania et du Philadelphia-Wilmington et Baltimore R. R. à Philadelphie.

Les voies principales affectées au service des voyageurs sont tou-

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la gare de la 42° rue à New-York (fig. 3, pl. XXXV) et celle de la nouvelle gare de Chicago, soit par une série de toits isolés recouvrant des groupes parallèles de voies et de quais, que complètent des marquises recouvrant des voies situées sur le côté extérieur des quais, comme cela a lieu dans les gares de West-Philadelphia (fig. 2 et 4, pl. XXXVI) et de Jersey-City (fig. 2 à 4, pl. XXXXIT) sur le chemin de fer de Pennsylvanie, ou bien des toits abritant les quais d'accès et s'étendant jusqu'au-dessus des faces latérales des voitures, comme à Kansas-Cily (fig. 3 et 4, pl. XXXVIH),

Ainsi que cela se pratique dans les grandes gares en Angleterre, les voitures qui amènent ou prennent les voyageurs ont accès à l'intérieur de certaines gares.

Dans la gare déjà citée de la 42° rue de New-York (Grand Central depot), les tramways pénètrent sous la halle pour que les voyaseurs, quittant les voitures du chemin de fer, n'aient que quelques pas à faire pour prendre place dans celles du tramway.

Grandes gares de marchandises. — Dans les grandes stations, les voies des gares de marchandises s’embranchent sur un certain nombre de voies principales et forment des faisceaux aboutissant aux quais de chargement. Quoique moins fréquemment que dans nos gares, on y rencontre des grues ou des bigues (derricks) pour faciliter le chargement des marchandises. De plus, des pontsbascules de longueur suffisante pour peser un ou plusieurs wagons simultanément ne manquent jamais.

Dans les gares de marchandises où se fait le triage des wagons de diverses provenances el destinés à être réexpédiés dans de nouveaux trains, les voies sont généralement établies avec de légères pentes, pour que les wagons abandonnés à eux-mêmes arrivent par l’action de la gravité sur les voies auxquelles ils sont destinés.

Les ponts-bascules se placent également dans des voies en pente, afin qu'une légère impulsion suffise pour faire arriver sur le plateau de la balance les wagons à peser.

Exemples de stations.

Nous avons déjà dit qu’il n’y avait pas en Amérique de types de stations bien arrêtés, et que le propre des stations était de s’adap-

ler mieux que partout ailleurs aux besoins variables des localités et du trafic, Les stalions de peu d'importance deviennent souvent d'un jour à l’autre, par le développement rapide des villes qu'elles desservent, des stations considérables, et l'on ne se décide que très rarement à les remanier tout à fait, comme cela a été fait, par exemple, à New-York, pour la station du chemin de fer de New-York Central et Hudson River.

C'est donc surtout par des exemples que l'on peut donner une idée de la disposition des stations sur les chemins de fer en Amérique. C'est ce que nous ferons en fournissant quelques détails sur le service qui se fait dans chacune des stations que nous allons décrire.

Station de Rowlett. — La station de Rowlett (pl. XXXIV, fig. 1 à 4), petite station sur le chemin de fer de Louisville-Nashville !, qui est à voie unique, est élablie en ligne droite. Une seule voie de garage est rattachée à la voie principale par deux changements de voie, et se trouve à une distance de 3",66 mesurée d’axe en axe de celte voie. La longueur utile de cette voie de garage est d’environ 250 mètres, la distance entre les pointes des aiguilles étant de 275 mètres.

Les clôtures sont placées à environ 10 mètres de part et d'autre de l’axe de la voie principale. Dans la cour se trouvent le bâtiment de la station, un enclos pour le bétail et une maison de garde. Une buvette est établie en face du bâtiment, et oblige les personnes qui veulent s’y rendre à traverser les deux voies. Le bâtiment de la

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1. Dans l’année 1876-1877, la station de Rowlett a desservi le mouvement suivant :

; Départ...,. 2146 tonnes.

Marchandises.....,.. La la6-0nn68

Arrivages,.. 508 »

Départ..... 1785 voyag®.

Arrivées... 1639 »

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l 2656 tonnes,

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Les recettes ont été...,...,..

Les marchandises expédiées étaient principalement : du tabac (684 tonnes), des céréales (356 tonnes) et du bétail (91 wagons).

Les dépenses d'exploitation de la station ont été :

Pour les marchandises, 3338 fr. 75, soit, par tonne, 1 fr. 2;

Pour les voyageurs, 313 fr. 55, soit, par voyageur, O fr. 092.

Ces frais comprennent le traitement de l'employé unique, le salaire des hommes de peine faisant le chargement et le déchargement, enfin les frais de bureau et d’entretien.

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slation renferme le bureau, la salle d'attente, et un magasin pour marchandises d'une superlicie de 167,5, Le petit quai des voyageurs qui longe le bureau et la salle d'attente est élevé de 0,25 au-dessus du niveau de la voie; la surélévation a été portée à 1,22 pour le plancher et le quai du magasin.

Cette slation n’est pas une des plus petites, car il y en a qui n'ont pas de voie de garage du tout, ou qui ont seulement un troncon de voie d’une cinquantaine de mètres, relié à la voie unique par un seul changement pour recevoir quelques wagons.

Station de Harvard,— Cette station est située sur un embranchement de la ligne de Chicago et North Western, dirigée de Rockford (Hlinois) vers le port de Kenosha, sur la rive occidentale du lac Michigan, près du croisement de cet embranchement avec la ligne principale allant de Chicago à Saint-Paul, capitale du Wisconsin, par Madison.

La station de Harvard! (pl. XXXV, fig. 6) n’a qu’un faible mouvement de marchandises; par contre, le service des voyageurs y est assez considérable, à cause du voisinage d’un point de bifurcation important. Aussi y trouve-t-on un quai de 76 mètres de longueur devant le bâtiment des voyageurs, et une voie de garage pour voilures de chaque côté de la voie principale. L'existence d’une remise pour une locomotive et d’une plaque tournante est une des particularités de cette station, que l'absence de tout aménagement spécial pour les marchandises pourrait faire ranger parmi les petites stalions, si, par le développement donné aux installations pour le service des voyageurs el celui des machines, elle ne se rapprochait des stalions moyennes.

La distance extrème des changements de voie terminant la voice d'évitement est de 550 mètres; les voies de garage ont des longueurs utiles de 220 mètres et 320 mètres; la première, siluée du côté du bâtiment des voyageurs, est reliée par deux changements de voie à la voie principale.

Station de Cheyenne. — Celte station, située sur le clémin de fer de l'Union Pacific, à 830 kilomètres d’Omaha, au pied des Monlagnes Rocheuses et au point de jonction d’un embranchement

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1. Les plans de cette station et de celles de Harrisburg et de Cheyenne, reproduits sur l’atlas, ainsi qu'une grande partie des renseignements qui s’y rapportent, sont empruntés à la publication de M. H. Bartels sur Exploitation des chemins de fer en Amérique.

2e Sonestié

dirigé sur Denver, capitale du Colorado, emprunte à la fois son importance à cette situation et aux services de l'exploitation qui y sont concentrés, Celle localité, qui ne comptait encore en 1876 que 313 habitants, offre d'ailleurs fort peu de ressources.

Placée sur une section de l'Union Pacific qui renferme des rampes de 13 à 17 millimètres par mètre, généralement franchies avec des machines de renfort, la station de Cheyenne a été pourvue d’une demi-r onde pour 20 locomotives, au centre de laquelle est une plaque tournante (pl. XXXVIT, fig, 7). Cette plaque tournante serail bien suffisante pour le service de deux lignes, mais, pour pouvoir assurer aux trains de la ligne de Denver la même composilion au retour, on a préféré établir une courbe de rebroussement qui, précédée d’une voie de tte de plus de 300 mètres de long, permet de faire rebrousser des trains entiers.

Tous les trains de voyageurs viennent s'arrêter devant le bâltiment des voyageurs ; pour faciliter la décomposilion et la recomposition des trains de marchandises de la ligne de Denver, on à établi deux voies de garage spéciales, raccordées avec les voies principales et se prêlant à loutes les manœuvres que nécessitent ces opérations.

L'importance de la rotoude et le service assez rude que font les machines de ce dépôt y ont fait annexer des ateliers de réparation. Les voies qui desservent celle partie de la station passent près des dépôts de charbon et du réservoir d'alimentation,

Quant au bâtiment des voyageurs, renfermant au rez-de-chaussée un restaurant, il est surmonté d’un étage où sont des chambres pour les voyageurs qui ne trouveraient pas d'autre gile dans ce pays désert,

Les bureaux el les logements des employés des deux services sont installés dans des bâtiments situés entre le bâtiment des voyageurs el le magasin contigu à la troisième voie qui sert à garer les trains de marchandises de l'Union Pacific.

Station de Louisville, — Le plan reproduit (fig. 12, pl. XXXIV) se rapporte à la station de tête de la ligne de Louisville-Nashville, qui, ainsi que nous l'avons vu à propos du tracé de cette ligne, se prolonge jusqu’à Montgomery (Alabama). La ligne de Louisville,