ALGER GATE

. ie “T2 à So New-Albany et Chicago, celle de Louisville-Cincinnati et un em- ; branchement du chemin de fer de l’Erié (Jefferson division), vie.nent dis - ÿ. à fe | aboutir à Louisville dans deux autres gares, mais les voyageurs : ï Ÿ %

son ui y que

npes * des ’une

une erail ivoir n au qui, rmel

bâli- *CONon à voies sitent

it les tion.

s des

laus- 1bres 18 Ce

sont fOYAbr les

) se qui, proille, emnent reurs

amenés par ces lignes peuvent néanmoins continuer leur route jusqu'à la gare du chemin de fer de Louisville-Nashville,

Le chemin de fer de Jeffersonville, Madison et Indianapolis se relie à la ligne de Louisville-Nashville à l'intérieur mème de cette gare,

Celle station contient, en même temps qu'une gare de voyageurs et de marchandises !, un grand atelier de réparations, Grâce à l’espace dont on disposait encore à l'époque à laquelle remonte l'établissement de la station, éloignée dans le principe des quartiers habités, on a pu installer tous les services à proximité les uns des autres, el assez à l'aise pour qu’ils ne s’entravent pas.

Le chemin de fer de Louisville-Nashvilie, élant construit avec la voie de 5 pieds (1,525), qui est la plus commune dans les Etats du Sud, tandis que les lignes venant du Nord qui y aboutissent

1, Le mouvement de la station de Louisville est très important, Voici quel u été le mouvement de cette station dans l’exorcice 1876-1877 : | expédices, 305 294 tonnes, |...

rché CSossorsee 479 49/ 185781 18, Marchandises, | reçues... 3133% » 678578 tonnes és partis.,.., 19684 voyag®, ANS os de Voyageurs.,.,,..., ve arrivés... 84996 »; 164 680 voyag”. Les recettes de la station ont été :

Marchändises,,,.,,,,,:4,,%,,.: .... 6852054 fr, Fan CGÉ ‘a Ê 00 ne 8 690 555 fr, Voyageurs.,..,.. dose 1838051 »

Les dépenses d'exploitation se sont élevées pour la même période : SERVICE DES RE — Marchandises, EE Voyageurs.

Lai Î fr. U fr, ce, Employés:...,....,.,,... bre 62 042,00 15 498,50 Chargement et déchargenx MARNE 324 601,65 — Manœ uvres de gare...,..,.,,..,.,...., 149 100,70 26 311,90 Dépenses générales...,, ..,...,. .. . 25 720,05 26 967.15 561 534,0 68 777,59

630311 fr, 95

Soit O fr. 81 par tonne de marchandise et 0 fr. 42 par voyageur,

On remarquera dans ces chiffres la dépense d'environ O fr. 48 par tonne de marchandise arrivée ou expédiée pour chargement et déchargement.

Il est certain que sur ce chiffre des réductions pourraient être faites par la substitution sur une plus grande échelle des machines à la main-d'œuvre pour ces opérations.

soni à voie normale, il y a eu lieu de faire exécuter certaines voies à trois rails, pour correspondre aux deux largeurs de voie.

Le service des voyageurs exige à la fois des aménagements pour les Lrains de transit se dirigeant vers le Sud et inversement, et pour les trains dont le parcours se termine à Louisville. La halle couverte a 122 mètres de long; elle n’abrile que deux voies spécialement affer lées au service local, tandis qu'une autre voie établie sous une marquise est affectée aux trains de transit (through trains). La lonwueur de voies abritées est de 366 mètres : des quais longent les voies sur toute cette longueur. Les salles d’attente sont spacieuses el suffisamment nombreuses pour permettre la division des voyageurs suivant le sexe et la couleur.

Le service des bagages est installé de telle sorte que les voitures puissent venir déposer ou prendre les colis tout près du lieu de chargement. La remise des wagons se trouve commodément placée à angle droit et à proximité de la halle des voyageurs.

Le service des marchandises est divisé en deux parties.

Le service des bois de charpente et des grains se fait entre la 10° et la 11° rue, landis que le reste du service se fait entre la 9° el la 10°. C’est le long de la 9° rue que se trouvent les bâtiments du service des marchandises, tels que hangars, magasins et bureaux.

Quatre voies pénètrent sous le hangar, qui a 93 mètres de long.

Entre les deux services de marchandises, et à peu de distance du service des voyageurs, sont établies de1x rotondc pouvant contenir chacune 16 locomotives. Ces dépôts se trouvent directement reliés avec les ateliers de réparation et de construction des locomotives et des wagons, tandis que LC: ateliers pour les voitures ont été établis entre la 10° ef la 11° rue.

Station de Harrisburg. — La station de Harrisburg (pl. XXXV, Eg. 2) sur le chemin de fer de Pennsylvanie est située à 169 kilomètres de Philadelphie, au point de croisement de cette ligne avec celle du Northern-Central, qui, de Ballimore, se dirige sur Canan-

daigua, station du chemin de fer du New-York Central située entre è qu Syracuse et Rochester. hi Il À Harrisburg aboutit également nes RE | fe la : arrisburg aboutit égalemsnt, par son embranchement du À Lebanon-Valley, le chemin de fer de Philadelphia-Reading. Sad des Sur le Northern-Gratral vient d'autre part s’'embrancher à Sun ï | 700 bury le Philadelphia et Erie R.R., qui conduit comme le Pennsyl- ; à

vania Gentral à Pittsburg, par la ligne dite à faible pente (Low grade

1de

A fi

division) reliant les deux vallées de ia Susquehanna et de lAlleghany entre les stations de Driftwood et de Redbank, et dont le prolil en long a élé donné, fig, 1, pl. HE. La station de Harrisburg forme ainsi le point de bifurcalion de deux lignes à grand lrafie, toutes deux aboutissant à Pittsburg et exploitées par la même compagnie, celle du Pennsylvania R.R.

Cette stalion, très importante au point de vue commercial, ne l’est pas moins au point de vue du service technique. Des remises et des ateliers de réparation pour les machines y sont installés, et un des principaux agc..ts du mouvement y à sa résidence.

Resserrée entre le canal de Pennsylvanie etla ville, qui est, comme on le sait, la capitale de l'État de Pennsylvanie, c'est seulement dans le sens de la longueur que ja station à pu se développer. Sa longueur dépasse 2 kilomètres et demi; elle est traversée par trois passages à niveau donnant accès sur les bords du canal.

Le service des voyageurs est concentré à l’une des extrémités de la station, où ont été établis, à une faible distance l'un de l’autre, les bâtiments des voyageurs des deux lignes du Pennsylvania R.R, el du Philadelphia-Reading R.R. Le premier de ces bâtiments seul à quelque importance : il renferme, au rez-de-chaussée, des salles d'attente, des locaux de service et un restaurant. Au premier élage sont les bureaux du chef du mouvement, et dans des bâtiments isolés on a logé les services de la voie et de l’entretien.

Une halle recouvre quatre voies, dont deux sont les voies prineipales; une cinquième voie est abrilée par une marquise.

Les voies qui se trouvent devant le bâtiment des voyageurs du Pennsylvania R.R, sont reliées cutre elles etavec celles de la station spéciale du Philadelphia et Reading R.R. par de nombreux chancements de voies qui permettent de faire passer facilement, malgré l'absence de plaques tournantes, les locomotives eë ies voitures d'une voie à une autre, aussi bien à l'intérieur de chaque station qu'entre les deux stations.

Le service des marchandises est installé dans la partie ouest de la station. Les mouvements de composition et de décomposition des trains s’y font sur vingt-quatre voies de garage, ayant de 500 à 700 mètres, et situées de part et d'autre des voies principales, auxquelles elles sont toutes reliées à leurs deux extrémités.

Entre les deux services de voyageurs el de marchandises, mais

plus rapprochés du dernier, se trouvent les rotondes el les ateliers ; les rotondes peuvent recevoir l’une 40, l'autre 42 locomotives. Les atel rs sont outillés pour faire les grosses réparations, et en parlicalier celles des wagons.

Ces dernières installations sont complétées par une remise pour voitures, par des locaux affectés au service de la glace et du sable, el par des quais pour les charbons et les bois.

A l'extrémité ouest de la station, par laquelle entrent el sortent les trains du Northern Central R.R., est établie la four des signaux.

Slation de Pilisburg. — Nous donn s pl. XXXV, fig. 1, cette importante station, telle qu'elle existait avamt sa destruction par les

grévistes, en 1877, À Pittsburg, terminus de la ligne du Central Pennsylvania R. R,,

aboutissent, en outre, les lignes de:

1. La Compagnie du chemin de fer du Pennsylvania R. R, ayant décidé de rire circuler, sur ses sections à frtes rampes, des trains avec machines en tête et en queue, afin de pouvoir augmenter le tonnage des trains sans accroître le personnel, cette mesure produisit une grande agitation, et une partie du personnel de la Ci*, après s'ètre mis en grève, résolut de s'opposer par la force à la mise en vigueur du nouveau système d'exploitation.

Le 19 juillet 1877, les trains composés comme il vient d’être indiqué furent arrôtés par les grévistes. Après avoir requis la force armée, un train voulut forcer le passage : ce fut le signal de l'émeute. Les troupes furent attaquées et obligées de se retrancher dans une rotonde où elles eurent à subir un siège. Les émeutiers mirent le feu aux dépôts de wagons et aux magasins de la Cie, ainsi qu’à la rotonde, d'où les troupes furent ainsi délogées.

Une fois maîtres de la place, les incendiaires continuèrent leur œuvre de destruction, et toute la station, y compris les ateliers, le bâtiment des voyageurs, le grand hotel de la station et l'Élévateur (magasin à blé) situé derrière l'hôtel, devint la proie des flammes. Ce fut seulement le 22 juillet que la milice locale réussit, avec le concours des troupes, à dompter l'insurrection. Indépendamment de tous les bâtiments de la station de Pittsburg, la perte éprouvée par la Cie du Pennsylvania R. R, comprenait 104 locomotives, 46 wagons de voyageurs et 506 wagons de marchandises. Les autres Cis de chemins de fer, dont les réseaux aboutissent à Pittsburg, avaient perdu de leur côté 20 wagons de voyageurs et 861 wagons chargés de marchandises,

Les pertes ont été évaluées à 12 millions et demi de francs pour le Pennsylvania R.R. à un million pour l'Élévateur, à 400000 fr. pour la Cie des Pullman Cars, et à 200 000 fr. pour l’Fotel. Beaucoup de maisons en outre ont été incendiées. On n’estime pas à moins de 18 millions et demi la totalité des dégâts, qui eussent été encore beaucoup plus considérables sans l'attitude énergique des autorités et de la milice locale, dont l'intervention est parvenue à préserver les autres stations de la ligne, tant à Pittsburg que dans lo hanlieue.

On sait d'ailleurs que la grève de Pittsburg n’a pas été un fait isolé, et que des trou-

bles du même genre se sont produits également sur d’autres lignes, aotamment sur le chemin de fer de Philadelphia-Reading, où les grévistes ont détruit, dans la mmit du 22

au 23 juillet 1877, un pont en bois sur le Schuylkill, près de Readins

L'ARREN

ETS ; Les

par