CHAPITRE XHI

est peu de pays où le coût d'établissement des chemins de fer ail plus varié, non seulement avec les régions traversées per les lignes, mais encore avec l'époque de leur construction, que l’Amérique du Nord. Outre que les immenses régions sur lesquelles ils s'étendent présentent entre elles de très grandes différences, aussi bien sous le rapport topographique qu'au point de vue des ressources en matériaux, en lravailleurs et en capitaux, l'immigration, la guerre civile et les crises commerciales sont venues à diverses reprises modifier profondément les conditions économiques de l'établissement des lignes de chemins de fer. De plus, les chemins de ler étant livrés à l'exploitation dans des situations très diverses, et ne se complétant que progressivement par des travaux dont il est d'usage «1 Europe de faire précéder l'ouverture des lignes, la comparaison des différentes lignes, soit entre elles, soit avec les lignes européennes, au point de vue de la dérense de premier établissement devient très difficile, el risque de conduire à des appréciations tout à fait inexactes, si l'on ne tient pas compte de leurs différents degrés d'achèvement.

Les divers éléments qui entrent dans le prix de revient de la construction font tout d’abord ressortir des variations notables.

Matériaux.

zois, — Le bois, qui, ainsi que nous l'avons vu plus haut, joue un Si grand rôle dans la construction des chemins de fer, est fort iné-

galement répandu sur le terriloire des États-Unis, La rive droite du Mississipi en est à peu près lotalement dépourvue. À l'est de ce fleuve, les forêts qui couvraient à l'origine, sur de vastes étendues, les deux versants des Alleghanies, ont en grande partie disparu; il n'en existe plus d'un peu importantes que dans les États du Sud, où le défrichement à fait moins de progrès. C'est surtout des forêts du Canada, el des régions qui avoisinent les grands Lacs, que les Élats du Nord tirent les bois nécessaires pour l'établissement des nouvelles lignes, tandis que les États occupant la rive droite du cours inférieur du Mississipi, comme le Texas el l'Arkansas, empruntent aux États de Louisiane, Mississipi, Alabama, Floride, ceux dont ils ont besoin.

De Ja plus ou moins grande proximité des forêts et des voies navigables par lesquelles se fait presque exclusivement le transport de leurs produits, dépend en général le prix des bois, qui varie en outre avec les essences. Il suffit de se reporter à ce que nous avons déjà dit à propos des traverses, pour se faire une idée de l'influence de ces diverses circonstances sur le prix des bois.

Pierre, — La pierre, employée en bien moindres quantités, el servant presque uniquement à exécuter les parties des construclions où l'on ne peut s’en passer, est loin d'être rare; mais le travail qu'exigent à la fois son extraction, sa taille et sa pose, en font réduire le plus possible l'emploi, même là où elle est abondante el de bonne qualité. Cet emploi se ramène, en définitive, à une question de main-d'œuvre beaucoup plus que de transport, les transports ne s'appliquant en général qu'à de courtes distances, fant que la voie ferrée n'est pas établie.

Métaux, — Les fers pour rails ont été longtemps empruntés en presque lolalilé à l'Angleterre; on a même supprimé pendant un certain temps les droits à l'importation sur L3 fers étrangers pour encourager la construction de nouvelles lignes. En 1836, la tonne de rails, venant d'Angleterre, ne coûlait pas plus de 200 francs à New-York. Le prix des rails n'a fait, à partir de celte époque, que subir les oscillations du marché anglais jusqu'en 1861, époque vers laquelle des droits protecteurs très élevés (de 35 pour 100 environ) ont élé élablis pour favoriser l’industrie nationale. Il en est résulté une hausse considérable, à laquelle n’a pas peu contribué Ja multiplication des lignes nouvelles, aux besoins desquelles l'industrie métallurgique nationale, malgré son énorme développement, ne par-

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venait pas à suffire. Celle hausse à atteint son maximum en 1872, où le prix des rails en fer s'est élevé jusqu à 380 francs la lonne ; à partir de celte année, le ralentissement des affaires, et la concurrence de l'acier, de plus en plus employé pour les rails, ont fait considérablement baisser le prix des rails en fer qui, au commencement de 1879,ne se vendaient plus que de 180 à 190 francs la tonne.

Quant aux rails en acier, dont la fabrication a fait dans ces dernières années de très grands progrès, le prix n’en dépasse pas aujourd’hui 220 francs la tonne à l’usine!. Ce prix, au début de la fabrication en 1867, atteignait 595 francs,

Main-d'œuvre,

est certainement sur le prix de la main-d'œuvre qu'ont porté les plus grandes variations.

On sait que, dans les États du Sud, on à employé des esclaves à la construction des premiers chemins de fer, et qu'en Californie l'immigration chinoise à peuplé les chantiers du Central Pacific el de la plupart des autres lignes. Bien que le travail fourni à vil prix par l’une et l’autre catégorie de travailleurs ne valût pas celui des ouvriers libres de race blanche, il a permis souvent d'exécuter des ouvrages de terrassement et de pose de voie avec économie, el dans des conditions qui eussent rendu trop pénible le travail de ces derniers ouvriers, principalement dans les lerrains marécageux des États du Sud. Dans ces États, la concurrence des ouvriers nègres, se contentant d’un faible salaire, n'a pas cessé de maintenir, même depuis la guerre de sécession, les salaires à un taux relativement bas pour toutes les professions que la race noire est susceptible d'exercer.

On peut dire néanmoins que partout les salaires des travailleurs de race blanche, parmi lesquels se sont toujours recrutés les ouvriers d'élite et les chefs de chantier, par suite de l'impulsion donnée aux travaux de chemins de fer etde l'accroissement continu de la prospérilé du pays, à peine interrompu par la guerre civile, ont été presque constamment en hausse, jusqu’au momentoù la dernière crise financière est venue ralentir les travaux. Ce ralentissement, el la baisse de salaires qui en à élé la conséquence, se sont produits

1. Tel est le prix donné par le Raïl Road Gazette du 13 juin 1879,

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progressivement et n'ont pas atteint également toutes les parties du territoire, ce qui s'explique par l'isolement relatif de certains États résultant de la distance et de l'absence de voies de communication.

La baisse a été forte surtout dans le voisinage des grands centres de population, encorabrés d’une population flottante qui voyait peu à peu se fermer les débouchés sur lesquels elle avait compté, et elle a été, comme toujours, beaucoup moins sensible sur les salaires des ouvriers spéciaux que sur ceux des terrassiers et des simples manœuvres.

Une er: juête, ouverte en 1874 par la Société américaine des ingénieurs ci, « permis de constater que, sur un nombre total de soixante-troi: chantiers répartis sur la surface du Canada et des États-Unis, les salaires avaient déjà baissé à celle époque de 16,60 pour 100 en moyenne pour quarante et un de ces chantiers, tandis que pour les vingt-deux autres, les prix s'étaient maintenus au même taux qu'avant la crise. La persistance de la crise a eu pour effet de faire descendre presque partout les salaires à un niveau très bas.

Le tableau ci-après donne, pour un certain nombre de professions, les tarifs des salaires dans quelques États de l'Est et du Centre, en 1873 et 1876.