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I suit de là que les mèmes natures d'ouvrages, avant et après la crise, sont revenues à des prix très différents.

Ainsi, sur le chemin de fer de Louisville, Cincinnati et Lexington (Kentucky), on payait, en 1873, par mètre cube de déblai transporté à 60 mètres de distance :

Dans la terre légère.,,..,,..,...., Ur. 46

Dans la roche désagrégée,..,..,.......... 3 Îr. 33

Dans la roche dure exploitée à la imine...... 6fr.66a7fr. En tunnel dans la même roche. ..,,,,... . 21fr.

En 1876, sur le chemin de fer du Cincinnali-Southern, traversant à peu près les mêmes contrées que le précédent, on a payé en moyenne par mètre cube de déblai transporté jusqu'à 150 mètres :

Terre ordinaire....,...,,,... … Or. 65 Ta£ (hard pan): sis dis does 3 [r. 10 Roche désagrégée..,..,.,.,.,... 2 fr. 85 Roche extraite à la poudre... 5 fr.

Roche dure extraite en tunnel... 12 à 40 fr.

Les Lransports au delà de 150 mètres sur la même ligne se son payés à raison d'un cent par centaine de pieds en sus par yard cube, soit de 0f,22 par centaine de mètres el par mètre cube.

Le prix de la maçonnerie de moellons à sec était sur la ligne du Cincinnali-Southern de 40 francs par mètre cube, et celui de la maçonnerie à assises réglées avec mortier de ciment, de 57 à 61 francs.

Intérêt des capitaux.

Le laux de l'intérêt auquel se sont négociées les obligations de la plupart des lignes, qui représente le loyer des capitaux engagés dans les constructions de chemins de fer, a oscillé généralement entre 6 et8 pour 100, d’après les comptes officiels des compagnies. Dans les États de l'Est, principalement dans la Nouvelle-Angleterre et une partie de l'État de New-York, où les capilaux, relativement abondants, étaient, eu égard à la prospérité déjà ancienne du pays, sûrs d'une rémunération, le taux a élé fréquemment de 6 pour 100; pour les lignes construites dans les États de l'Ouest et en Californie, dont un grand nombre ont été des lignes de spéculation, et ont été établies avec des capitaux tirés surtout d’Anglelerre et de Hollande, lPintérèt nominal des obligations à été plus souvent de 8 et 10

ou QUATRIEME PARTIE. — PRIX DE REVIENT,

pour 100; l'intérêt réel, eu égard au change au moment du placcment des obligations, a été plus considérable et à pu s'élever jusqu'à 11 el 12 pour 100. Dans ces derniers lemps, c'est encore sur le pied de 10 pour 100 d'intérêt qu'ont été négociécs les obligations de la plupart des chemins de fer du Minnesota, du Michigan et du Wisconsin.

Le taux élevé de ces intérèts a été une lourde charge pour beaucoup de lignes; il n'a pas peu contribué à imprimer à l'exécution des travaux ce double caractère d'économie et de célérité excéptionuclles que nous avons signalé plusieurs fois.

Wr“penses de premier établissement des chemins de fer.

Nous allons aborder maintenant la question du prix de revient proprement dif des chemins de fer, où nous retrouverons linfluence des divers éléments que nous venons de considérer isolément.

On peut classer lous les articles qui entrent dans la formation du prix de revient dans les chapitres suivants, qui figurent d'ailleurs dans la classilication imposée par les législatures de certains Élats aux comptes rendus que doivent fournir les Compagnies de chemins de fer.

Indemnités de terrains etde dommages (Land and land damages),

Terrassements et maconneries (Graduation and nasonry):

Ponts (Bridyinsg) ;

Superstructure (Road and permanent way;

Stations (Stations);

Matériel roulant (Equipment) ;

Frais généraux de construction (Engineering, agencies, ele.)

Indemnités de terrains et de dominages. — Les acquisitions de lerrains, sauf aux abords des villes les plus anciennes et les plus peuplées, ne figureut généralement que pour un chiffre très faible dans les dépenses de premier élablissement des chemins de fer. Il v a pour cela deux motifs: en premier lieu, le peu de valeur des terrains traversés, qui ne commencent le plus souvent à en acqutrir que par le fait de l’ouverture des voies ferrées, en sorte que les propriétaires sont tout disposés à des sacrifices qui doivent être plus que compensés par la plus-value de la partie de leurs terrains qu'ils conservent; en second lieu, le don qui est fait souvent aux compagnies d’une partie des terrains nécessairés pour l’établisse-

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