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ment de la voie el des slations par les localités intéressées, où s'ouvrent des souscriptions pour l'acquisition de ces Lerrains.

C'est ainsi que pour la ligne du Cincinnati-Southern, sur une longueur totale de 541 kilomètres, il y en a plus d’un tiers pour lesquels les terrains ont été cédés gratuitement: des souscriplions ont été ouvertes pour couvrir les frais des acquisitions de terrains sur plus de 40 kilomètres, et en outre plusieurs localités ont offert le terrain pour les stations ; la seule ville de Chattanooga à lait un emprunt de 500 000 francs, spécialement affecté à ces acquisitions sur son terriloire,

On estime à 4 ou 5000 francs au plus par kilomètre la dépense en indemnités de lerrain el de dommage pour les nouvelles lignes ouverles dans le Kentucky et le Tennessee. Dans l'Etat de New- York, il en est beaucoup pour lesquelles cet article de dépense, auquel on ajoute habituellement les frais de clôture, évalués à 3 ou k francs par mèlre courant, n’a pas dépassé 8000 francs.

Sur la rive droite du Mississipi, le même article disparait à peu près complèlement, par suite des concessions de terres faites aux compagnies par le Gouvernement fédéral.

Terrassenents el naconnerie.— Cet article est évidemment un de ceux qui comportent le plus de varialions. Si dans la région des grands lacs, dans la partie supérieure de la vallée du Mississipi, et sur presque toute la rive droite de ce fleuve, la pose de la voie sur un terrain généralement uni n'exige en général qu’un simple dressement du sol, il en est-tout autrement sur les deux versants de. Alleghanies el à l’ouest des Montagnes Rocheuses, où elle ren contre de nombreux accidents de terrain.

Aux travaux de lerrassement proprement dits vient souvent s'ajouter une opération préparaloire d’une certaine importance, lessarlage (grubbing), à pratiquer à travers des forêts séculaires où il faut enlever d'énormes troncs d'arbres, dont le colon se contente le plus souvent, dans un premier défrichement, de déraser les souches, sans chercher à les arracher. L'essartage avec le dressement (clearing) n’esi pas complé pour moins de 500 à 600 franc par kilomètre dans la construction des nouvelles lignes.

Dans les États de la Nouvelle-Angleterre et du Centre, il est rare que la dépense kilométrique pour terrassements ne s'élève pas à un chiffre de 20 à 30 000 francs au moins, ce qui représente un cube de 6 a 12% par mètre courant.

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On trouve des prix analogues pour certains chemins de fer élablis sur le versant occidental des Alleghanies,

Sur une section de l’Intercolonial du Canada, divisée, pour une longueur totale de 25746, en7 lots, dont l'exécution, en ce qui concerne les terrassements el maconneries, à fait l'objet de soumis sions à forfait, ces soumissions ont présenté de très grands écarts, ainsi qu'on peul en juger par les chiffres suivants :

MONTANT DE BEA SOUMISSION | NUMEH) LONG EUR | EN PRANCS du | en | HAPPORTÉE AU RILOMÈTRE a Lot RILOMLTRES la plus bass: la plus élevée, | RS A ne : = 1 | 32,0 27300 | 109 200 2 32,0 46 O00Ù | 127 900 | 3 38.4 | 37 400 | 121 700 | | 4 L1,6 34 400 110 200 | H] 41,6 41 500 121 700 | 6 33,6 39 900 | 95 000 | 7 33,4 43 300 | 130 000 Totaux el moyennes. 257,6 38 100 | 115 800

Nous avons vu plus haut que la construction de celle ligne avail donné lieu à des lerrassements considérables et à des travaux d'art importants, qui expliquent ces chiffres relativement élevés.

Sur le Cincinnati-Southern R.R,, établi dans des conditions encore plus difficiles, et dont les travaux ont été adjugés sur séries de prix, les 32 kilomètres construits à la fin de 1877 avaient coùté pour terrassements seulement, ressorlant à 37 mètres cubes environ par mètre courant, 39 500000 francs, soil par kilomètre à 75 000 francs, el par mètre cube à 2 francs.

Il avait été exécuté en outre 360000" de maçonnerie, au prix moyen de 27 francs par mètre cube, donnant pour cel article une dépense de 18 400 francs par kilomètre.

Ponts. — Cet article, qui, dans les comptes rendus des compagnies, ne comprend ordinairement que les ouvrages en bois ou en métal, pour les lignes d’une grande longueur et parvenues à un certain état d'achèvement atteint souvent un chiffre assez élevé

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par kilomètre, pour un double motif: d'abord à cause du nombre et de l'importance des cours d'eau traversés, en second lieu, par suite du rôle spécial que remplissent souvent ces constructions en se substituant aux grands remblais.

Les ponts sur les grands fleuves ont été d’abord ajournés par les petites compagnies qui se sont formées pour l'exéculion des premiers lroncons de chemins de fer, et ce n’est le plus souvent qu'à

partir de leur fusion en une seule compagnie que leur construc tion a été entreprise. D'autres fois, les grands ponts ont été construits par un syndicat de compagnies demeurées distinctes, ainsi que nous l'avons vu à Saint-Louis. On aura une idée des frais de construction de ces ouvrages par les chiffres suivants :

Ponts de Benwood et de Parkersburg, sur l'Ohio,

ensemble... tes 11 912 000 fr.

Pont de Louisville, sur FOhio 8 250 000 Pont du Cincinnati-Southern, sur l'Ohio & 000 000 Pont d'Omaha, sur le Missouri 14 332 000 Pont de Saint-Charles, sur le Missouri 9 000 000 Pont de Burlington, sur le Mississipi 6 135 090 ; Pont de Saint-Louis, sur le Mississipi 33 000 000 Pont Victoria, sur le Saint-Laurent, à Montréal. 31 000 000

Une section du chemin de fer United Rail-Roads of New-Jersey, exploité par la Pennsylvania C*, entre New-York et Philadelphie, comprenant seulement 55 kilomètres, n'a pas coûté moins de 36 705 000 francs, soit 675 000 francs environ par kilomètre, par suite de l'établissement de trois grands ponts franchissant des rivières navigables.

Les longues estacades au moyen desquelles certaines lignes traversent les estuaires des grands fleuves ou des régions marécageuses, comme celles que l’on rencontre dans les États du Sud, on également contribué à accroître le coût kilométrique de certaines lignes. Dans les pays où ces constructions n’ont qu’une faible importance, comme les États de la Nouvelle-Angleterre, l’article «ponts» ne figure que pour une somme de 5000 à 10 000 francs par kilomètre sur la plupart des lignes.

Sur le Cincinnati-Southern R.R. le même article a atteint la somme de 22 700 francs par kilomètre, ce qu’expliquent suffisamment le développement et l'importance des ouvrages d’art de cette ligne.

Sur l’Intercolonial R’, où la multiplication des ouvrages en macon-

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nerie à réduil notablement le nombre des ouvrages métalliqrees, ces derniers ne figurent que pour un chiffre de 8300 francs par kilo mètre, On en avait primitivement évalué la dépense à 6 467 000 francs en totalité, en les supposant remplacés par des constructions en bois, et ils ne sont revenus en réalité qu'à 6 137 000 francs. Superstructure, — La superstructure, comprenant la fourniture el la pose des rails, des traverses et des accessoires de la voie, présente tout nalurellement des oscillations moins considérables au point de vue de la dépense, que les articles précédents. Les varialions de prix des fers et des bois, d’une part, le développement des

voies de garage, d'autre part, sont les principales causes de ces ! oscillations.

Pour ce qui est de la voie courante, l'évaluation ci-après, présentée par M. Bouscaren, pour le Cincinnati-Southern, donne un aperçu de la dépense kilométrique pour la voie unique, établie avec rails en fer.

Rails : 60 tonnes à 190 [r.,..,.,.....,,,..,,., 11 400 fr. Traverses : 1640 a 2fr..,............,,..,,., 3 280 » Crampons : 1680 kilogr. à 225 fr. la tonne. .... 382 » 90 Éclisses : 220 à 6 fr, 25.............. Rides s 1 375 »

Pose, y compris distribution du matériel, faite à l'aide de deux trains comprenant chacun une

locomotive el vingt wagons plats. ,....... 1 550 » k

TOUR x ss sapin 17 987 fr. 50 à

Le ballast n'est pas compris dans ce chiffre : on comptait que, i pour une couche de ballast de 0",13 d'épaisseur, correspondant à k 0,90 par mèlre courant, la dépense, évaluée à raison de 5f",20 par A mètre cube de ballast, serait de 4680 francs, ce qui porterait la 4 ‘dépense lotale à 23 000 francs par kilomètre en nombres ronds. É . . . , . . EE

La substitulion de Pacier au fer pour les rails sur une partie de pi

celle ligne n'a d’ailleurs entrainé qu'une augmentation de dépense insignifiante. Celle augmentation n’a été que de 230 francs environ par kilomètre, avec un rail de 264,27 en acier mis à la place du rail de 29k,75 en fer, le prix de la tonne de rails en acier s'étant abaissé dans ces derniers temps jusqu’à 220 francs.

Au moment de la plus grande activité de la construction des chemins de fer, où nous avons vu précédemment que le prix de la tonne de rails était environ le double du prix actuel, le prix du ki-

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lomètre de voie unique à pu s'élever jusqu'à 30 000 francs environ,

Pour avoir maintenant le prix moyen de la superstructure sur les diverses lignes, il y aurait lieu de tenir compte du développement des voies, sous forme de deuxième voie et de voies de garage, etdes accessoires de la voie. De la proportion extrêmement variable de ces voies additionnelles, qui mesure en quelque sorte l'importance du lrafic sur chaque ligne, dépend donc essentiellement le prix de la superstructure. Beaucoup de compagnies, sur les lignes nouvelles, ne dépassent pas, pour ces voies supplémentaires, la proportion d'un dixième de la voie principale au début de l'exploitation, pour l'étendre ensuite, au fur el à mesure de ses besoins, à un cinquième et un tiers. Il en est qui réduisent en outre la dépense de la superstructure en employant pour les voies de garage des rails de seconde main, mis au rebut par d’autres compagnies. L'emploi de rails plus légers sert souvent aussi à réaliser une certaine économie sur la superslructure, dont le prix de revient par kilomètre de ligne a en général oscillé, sur la plupart des lignes à voie unique, entre 25 000 et 35 000 francs dans ces dernières années.

Stations.— Les stations et leurs dépendances sont, ainsi que l'on a pu en juger déjà, ce qu'il y a de plus élastique dans la construclion des chemins de fer en Amérique, où elles sont le plus souvent fort inégalement espacées el parfois réduites à l’état rudimentaire. Les exigences du service du matériel roulant, beaucoup plus que la sollicilude des compagnies pour le bien-être des voyageurs et la conservalion des marchandises, en déterminent le plus souvent l'importance. Depuis le simple abri en bois, ressemblant plus ou moins au log-house du colon, jusqu’à la gare monumentale, comme on en rencontre à Boston, New-York, Philadelphie, Washington, Chicago, et dont la dépense peut atteindre plusieurs millions de francs, on parcourt tous les degrés de l'échelle.

Dans les États du Centre et du Nord, le chiffre de dépense accusé pour cet article varie en général par kilomètre entre 5000 el 40 000 francs. C’est dans le Massachusetts, auquel se rapporte ce dernier chiffre, que les installations des stations ont occasionné le plus de dépenses, ce qui s'explique par la densité plus grande de la population, dont les habitudes se rapprochent de celles des populations européennes, et par la faible distance des stations qui en est la conséquence.

Pour l’ensemble des lignes de l'État de Massachusetts, la moyenne

distance entre deux stations consécutives n'est que de 34,70, tandis qu'elle est de 45,30 en Pennsylvanie, et de 6*,00 dans l'Hlinois,.

Matériel roulant, — Quant à Fimportance kilométrique du malériel roulant, elle est encore plus variable, attendu qu'elle dépend non seulement du développement du trafic, mais enc 7 sa nature el des entreprises industrielles multiples que les con, .agnies de chemins de fer associent d'une manière plus ou moins directe à leur exploitation, Si, pour certaines lignes à leur début, où lon réduit le matériel au minimum, la dépense kilométrique pour ma tériel roulant s'abaisse à 5009 et 6000 francs et même au-dessous, elle peut alleindre dans d'autres cas près de 100 000 francs.

Sur le chemin de fer de Chicago à Padueah, par exemple, ouvert en 1874 sur 251 kilomètres, et exploité jusqu'en 1876 avec 6 locomolives, 8 wagons de voyageurs el 204 wagons de marchandises, il n'avait été dépensé encore que 5100 francs par kilomètre pour le matériel roulant, Sur celui d'Utica, Hhaca et Elmira, ouvert sur 116 kilomètres on 1875 dans l'Elal de New-York, on ne comntait en 1876 que 3980 francs pour la dépense de matériel rot par kilomètre,

D'autre part, sur les lignes industrielles faisant le transport des charbons en Pennsylvanie, comme le Philadelphia-Reading et le Delaware, Lackawanñta et'Nostern, où lon compte jusqu'à 15 000 el 19000 wagons, représentant avec les locomolives des valeurs de 29 el 45 millions de francs, cet article de dépense figure par kilomètre exploilé pour 85 000 el 945000 francs.

Le Central of New-Jersey, qui exploite 550 kilomètres de voies ferrées, indépendamment des canaux de la Delaware et du Lehigh qu'il tient à bail, a un matériel de 46 millions, soit de 84 000 francs par kilomètre.

Le New-York-Central el Hudson River R.R. à, pour un réseau de 970 kilomètres, un matériel de 85 millions, soit de 87 600 francs par kilomètre.

Sur l’ensemble du réseau Pennsylvenien, qui a coûté en moyenne 240 000 francs par kilomètre, on comptait en 1873, d'après Trautwine :

1 station lous les 11 kilomètres;

l alimentation d’eau et de combustible par 144,4; 1 rotonde à locomolives tous les 32 kilomètres; 1 locomotive pour 6*,4 de ligne exploitée;