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1875 plus de valeur qu'elle n'en comporte, vu l'importance des Lransformalions qu'ont subies dans Pintervalle les lignes dout il s’agit, par suite lent de leur extension que de la mulliplicalion et de la réfection de leurs voies de service, ainsi que des installations nouvelles de toute sorte rendues nécessaires par l'accroissement de leur trafic, on peut dire qu'il n’est guère de ligne remontant à la première période de construction des chemins de fer dont la dépense de premier établissement n'ait dû èlre doublée pour répondre aux exigences actuelles de lexploitation, si faible que soit resté le trafic, comme c’est le cas pour beaucoup de lignes du Sud.

On aura une idée de la part qui revient aux divers éléments que nous avons précédemment distingués dans le coût kilométrique des chemins de fer, pris dans leur élat actuel, par le premier des tableaux ci-après qui indique la décomposition des dépenses pour un certain nombre de lignes des États de Massachusetts et de New- York, dont les législatures exigent des compagnies, depuis un cerlain nombre d'années, des comptes détaillés de leur dépenses.

Cette décomposition, qui est donnée à trois époques différentes pour la plus importante de ces lignes, le New-York-Central et Hudson-River R.R., permet de suivre la progression de chaque article de dépense de cette ligne.

Dans la première période, de 1857 à 1868, le New-York-Central, encore indépendant du Hudson-River R. R., reste sensiblement stalionnaire; le Hudson R. R., au contraire, augmente notablement le développement de ses voies et de ses stations: il double en outre son matériel roulant.

Dans la deuxième, de 1868 à 1875, c’est surtout l'établissement d’une voie quadrupie sur le New-York-Central, avec l'accroissement du matériel roulant, qui vient augmenter le coût kilométrique de la ligne, dont les chiffres, donnés p. 72, permettent d'apprécier l'accroissement de trafic.

On remarquera les prix relativement élevés payés pour les terrains de la plupart des lignes du Massachusetts, beaucoup plus peuplé que les autres États, eten particulier la forte dépense kilométrique pour stations accusée sur la ligne de Boston et Lowell, due à la reconstruction sur de vastes proportions des gares de ces deux villes.

Les deux lignes de Geneve, Ithaca, Athens, et d’'Utica, Ihaca, Élinira, établies principalement dans le but d'ouvrir aux charbons

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bitumineux de la région Nord-Ouest de la Pennsylvanie des débouchés vers la partie centrale de l’État de New-York, en concurrence avec les voies navigables et avec d’autres lignes de chemins de fer, sont tracées dans des conditions relativement faciles; on peut les considérer comme des types des chemins de fer tels qu’on les installe aujourd’hui pour un commencement d’exploitalion.

Le New-York et Oswego R. R., construit dans des conditions plus difficiles et avec moins d'économie, est destiné à disputer au New- York-Central et Hudson-River R. R. les transports du gi :: « entrepôt d'Oswego, sur le lac Ontario, vers New-York. Cette ligne est tombée en faillite, ainsi que celle de Geneva, Ithaca et Athens.

Un dernier tableau donne par État le prix de revient kilomérique des ‘ignes construites, avec l'indication de leurs longueurs de voies accessoires dont le rapport à la longueur de la voie principale mesure en général, ainsi que nous en avons déjà fait la remarque, l'importance du trafic sur ces chemins de fer. Ce tableau est extrait du Poor’'s Manual pour 1876. La colonne d'observations contient des renseignements spéciaux sur les principales lignes de chaque État.