DATES
CHA, HI, = THAUES, ri
Un des exemples les plus remarquables de ces fortes rampes provisoires est celui que fournit la voie provisoire installée par M, Ch. Éllet, au passage des Montagnes Bleues, qui forment la première ramification des Alleghanies vers l'Atlantique, sur le chemin du Chesapeake et Ohio, en atlendant l'exécution du souterrain de faite, Cetle voie provisoire, qui franchissait un col très resserré à l'altitude de 575 mètres, présentait une longueur totale de 7 kilomètres ainsi répartie :
| INDICATEON MONTLE j VENTE | LONGEEUR, |
DU VENSANT, FoTALt MOYENNI IAXIMA,
Versant de l'es 3", | | 0",049 | 0,056
Versant de l'ouvst,. .. & 37" 0,042 0" ,056
L'inclinaison de 0°,056 en ligne droite était réduite à 0",045 sur les courbes, dont le rayon minimum était de 91,50 sur le versant ouest et de 71,60 sur le versant est, Malgré celte réduction de la pente, les machines, en passantdes alignements droits aux courbes, éprouvaient un ralentissement très sensible, Ces machines qui étaient à six roues couplées et à tender séparé, pesant 221,50 à vide ct 24,75 avec leur pleine charge d’eau et de charbon, remorquaient, avec une vitesse de 10 à 12 kilomètres, trois voitures à huit roues pesant chacune, avec leur charge, 14 lonnes : la charge lolale du train variait de 40 à 50 tonnes.
Sur la ligne du Baltimore et Ohio, on a également exploité des voies provisoires à fortes rampes, en attendant l'achèvement des deux souterrains de Kingwood et de Boardtree,
Le souterrain de Kingwood, de 1230 mètres de longueur, est établi à 142 kilomètres à l'ouest de la station de Cumberland et à l'altitude de 555 mètres.
Pour pouvoir, pendant son exéculion, transporter à pied d'œuvre, à l’est du faite, les rails et les traverses, on avait pensé d'abord à élablir une voie à chevaux : on s'arrêta définitivement à la construclion d'une voie provisoire de 3170 mètres de longueur exploitée par des machines, commençant à 600 mètres de l’origine est du souter- ‘ain et venant traverser en plan l'axe du souterrain aux 2/3 de su longueur (fig. 4 et 6, pl. IH). Cette voie présentail des courbes de
# HI Ï f
PT
90 mètres et 120 mètres de rayon, réparties sur deux troncons se raccordant à la traversée de l'axe du souterrain par un rebroussement. La pente était de 0",10 par mètre au point de départ, puis s'adoucissait vers le sommet, et se réduisait à 0",043 sur l’autre versant.
Le service élait fait par une Jocomolive à huit roues couplées pesant 25 tonnes, suivie d’un tender pesant 15 tonnes et d’un seul wagon, qui fcrmaient en tout un poids de 60 tonnes. Ce wagon élait, à la montée, placé en lête, pour éviter les accidents de rupture d’altelage : il passait en queue à la descente, et comme la machine se trouvait alors retournée, l’eau recouvrait toujours les surfaces de chauffe. Indépendamment des freins ordinaires sur le tender et le wagon de service, des freins, constilués par des coins en fonte inlerposés entre les roues motrices de la machine, servaient à les caler deux à deux.
Des boites à sable, placées en avant et en arrière, permettaient d'accroître par les temps humides l’adhérence qui élait tout juste suffisante par les temps secs.
L'exploitation de celté voie provisoire n’a jamais donné lieu à aucun accident sérieux, et elle a été continuée pendant quelque temps encore après l'ouverture de la ligne,
Au souterrain de Boardtree, qui avait 700 mètres de longueur, les condilions d’élablissement de la voie provisoire étaient un peu différentes. I s'agissait de racheter une élévation de 100 mètres, en parcourant, des deux côlés du faile, des versants profondément aécoupés par des ravins. Pour augmenter le développement, on a lracé la voie en zigzags sur les deux versants, imitant ainsi le tracé par « Siwoitchhacks » où aiguilles de rebroussement, usilé aux charbonnages de Mauch-Chunk en Pennsylvanie. On a dù toutelois réduire le plus possible l'espace occupé, à cause de lextrème déclivilé des versants. Il y avait lrois aiguilles de rebroussement sur ie versant est el cinq sur le versant ouest. L’inclinaison était de 0,06 sur les plus longues pentes el de 0,04 sur les petiles, qui allernaient avec les grandes.
Par suile des rebroussements, il arrivait que la machine se trouvait alternativement en arrière et en avant des trains; mais les plus longues déclivités étaient toujours parcourues machine en queue ou en lète, suivant qu'il s'agissait de monter ou de descendre, et la position inverse ne se produisait que sur les plus courtes
