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eu à tracer ces lignes, justement préoccupés de l'influence des rampes sur les frais d'exploitation, en raison du trafic considérable qu'elles seraient appelées à desservir, ont eu le mérite d'eu renfermer les déclivités dans des limites relativement modérées,

Nulle part sur ces lignes, ainsi qu'on peut le voir par le tableau suivant, on n'a dépassé le maximum d'inclinaison de 0,022, qui correspond à la ligne la plus ancienne, celle du Baltimore et Ohio R.R.; sur la plupart des lignes plus récemment ouvertes, on s'est maintenu notablement au-dessous de celte limite.

INDICATION ÉPOQUE ALTITUDE INCLINAISON MAXIMA des de leur | DES HAMPES LIGNES. CONSTRUCTION, | MAXIMAe | en millimètres, | * * I l 99 1g \ULX jaltimore et Ohio.....| 1828-1853 800" | gs sur les deux} | |" millin, en montant Central Pennsylvanien.| 1834-1854 659 ver PONSE 10 mullim, en montant vers l'est, | MS russe dis | 1836-1851 544 11 millim, eh montant vers l'est, Sur le New-York Central, 16 et 21 millim.,en montant vers l'ouest, New-York Central et , 8m 8 en montant vers + 31-185 a! ni Hudson River...... \ 1851-1851 ds l'est, | Sur FHudson River RR., | | 6 millim. dans les deux | sens, | 15,7 en montant vers ; l'ouest, | Ches ake et OU ne 36- a 628 | hesapeake et Ohio 1836-187 jus 9 en montant vers l'est, | | |

La limite de 0,022 n’a pas été dépassée pour le Central et l'Union Pacific, où la voie s'élève jusqu’à des allitudes de 2400 mètres; encore r’a-t-elle été atteinte que sur le Central Pacitic, à la traversée du faite de la Sierra Nevada.

Il a été expressément stipulé, dans un acte additionnel à l'acte de concession du chemin de fer du Pacifique, que celle inclinaison limile ne pourrait s'appliquer qu’à la traversée des montagnes, el que dans les pays de plaines, comme dans les vallées de la Platte

et du Kansas, on ne dépasserait pas la limite de 30° par mille (0",0057),

Nous verrons, plus loin, que sur les divers réseaux traversant les Alleghanies, on a ultérieurement construit des embranchements spécialement affectés au service des trains de "rchandises, où l'on a réduit notablement les déclivités indiquée übleau ci-dessus,

Dans les stations des lignes à grand trafic on n'hésite pas à admettre des déclivilés de 0",003 à 0,004, sans y voir un inconvénient pour le service,

Dans les gares de triage, on rencontre des pentes, destinées à faciliter le lancement des wagons, dont l'inclinaison varie de 0",005 à 0,910.

Lignes secondaires, — Ce que nous venons de dire s'applique aux lignes principales ; pour les lignes secondaires, les ingénieurs américains ont admis des inclinaisons beaucoup plus considérables. Les plus fortes rampes desservies par des locomotives se trouvent sur les lignes suivantes :

Lehigh Valley... un Potter (",029 Philadelphia-Reading ...,..,, ..,,.,,. . 0",033 Jackson-Vicksburg..... Poeme ne 0" ,038 Jefferson, Madison et Indianopolis ..,,,, .. 0",060

Sur les deux premières lignes, qui sont principalement affectées au transport des charbons provenant des hautes vallées du Lehigh et du Schuylkill, les fortes rampes sont remontées habiluellement à vide. Celle du Philadelphia-Reading, qui se trouve à l’origine même de la ligne, a une longueur de 10 kilomètres; au delà, la ligne, jusqu'à l'entrée de Philadelphie sur 140 kilomètres, présente une pente continue dont l'inclinaison ne dépasse pas 7"",56 par mètre : une machine de renfort est seulement nécessaire pour franchir l'étroit plateau qui sépare, au nord de Philadelphie, le Schuylkill de la Delaware.

La rampe de Jackson À Vicksburg est également très courte, et celle du chemin de Jefferson et Madison (Indiana), qui se présente à la sortie de Madison sur les bords de l'Ohio, a une longueur de 2 kilomètres seulement, et se trouve lout entière en alignement droit : elle a d’abord été exploitée avec des chevaux.

Lignes provisoires. — Sur les lignes provisoires les fortes rampes sont beaucoup plus fréquentes.

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