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228 PREMiÈRE PARTIE, — INFRASTRUCTURE.

sont supportées en leurs milieux par un chevètre central (fig. 11 el 12, pl.XXII) aux extrémités duquel on accumule les galets derotation.

Dans le grand pont déjà cité de Rarilan Bay, où la plaque tournante a un diamètre de 9",16, les fermes reposent à l'aplomb des quatre poteaux du centre sur des chevêtres doubles, dont les âmes embrassent les verrins servant au soulèvement, et qui viennent se croise” avec des poutres longitudinales entre lesquelles s'engage la crapaudine centrale (fig. 3 et 4, pl. XXII).

Appareil de rotation. — L'appareil de rotation proprement dit présente diverses parlicularilés par lesquelles se différencient les constructeurs. L'usine de Phénixville a adopté un système de crapaudine (fig. 8 et 9, pl. XXII) composé d'un fût en fonte, de la partie supérieure ‘uqu- ayonnent des tirants boulonnés au sommet du tambour, et qui s'appuie sur une double calotte également en fonte, traversée én son centre parun pivot cylindrique. La calotte inférieure supporte des arcs-boutants portant à leur sommet contre le tambour, et susceptibles de transmettre au pivot une partie plus ou moins grande de la charge des fermes, à la condition de serrer les écrous qui terminent les tirants supérieurs.

Le pivot cylindrique est engagé dans une masse de fonte scellee dans la maçonnerie. Les galets, interposés entre le dessous du t&mbour et un chemin en acier, sont guidés par un anneau extérieur et par des rayons aboutissant à une couronne intérieure.

Pour réduire la hauteur du tambour, l'usine de Phénixville exhausse quelquefois les maçonneries au-dessus de la couronne des galets, qui se trouvent ainsi relevés à une certaine hauteur au-dessus de la base du pivot.

Comme ce mode de construction du pivot donnerait lieu à de grands frottements, s’il était appliqué à de très grands ponts, dans l'hypothèse où il aurait à porter la plus grande partie de la charge, } plusieurs sociétés de construction y cnt substitué l’appareil à anti- ( | friction de Sellers. |

Appareil à antifriction de Sellers. — Cel appareil représenté fig. 4 : | el 5, pl. XXIE, consiste en une série de petits troncs de cône d'acier | | interposés entre deux bagues de même matière, fixées, l’une sous | la crapaudine centrale, l’autre sur une calotte en mélal portant sur | le sommet arrondi du pivot par une cavité hémisphérique centrale. | | Ces cônes sont terminés par des segments sphériques s'appuyant contre les rebords des rainures où ils sont engagés.

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La mobilité de la calotte par rapport au pivot garantit le fonctionnement des cônes de friction contre les effets des trépidations et des oscillations causées par les inégalités de la voie sur laquelle circulent les galets extérieurs.

Pour les ponts d'un poids considérable, on dispose souvent, l’une à l'intérieur de l’autre, deux couronnes de galets coniques du même système.

La Keystone Bridge C* eraploie ce système avec un perfectionnement consistant à relier les galets par une couronne directrice destinée à les maintenir à des intervalles égaux,

L'inventeur de l'appareil à antifriction, M. Sellers, construit sur ce principe (fig. 1 à 7, pl. XXXID des plaques tournantes de 15 mètres de diamètre pesant 11 tonnes, qu’une force de moins de 1 kilogramme appliquée à la circonférence suffit pour faire tourner. L'emploi de cet appareil, appliqué à des ponts pesant jusqu’à 272 tonnes, peut dispenser de recourir pour leur manœuvre à l'emploi de la vapeur.

Il existe à Chicago un pont tournant pour chemin de fer, ouvert en moyenne quatre-vingt fois par jour, sur lequel passent des trains mullipliés, qui est manœuvré à la main bien que pesant 236 tonnes, el que deux hommes peuvent ouvrir ou fermer en 45 secondes.

Dans le grand pont de Raritan Bay précédemment décrit, l'appareil à antifriction est unique; il se compose de dix galets de 0",30 de longueur roulant sur des chemins d’acier encastrés à la parte supérieure d’un tambour en fonte de 1 mètre de diamètre, formant la partie fixe du pivot; vingt boulons de 0",07 de diamètre servent à suspendre le cadre portant les fermes du pont à une crapaudine de forme carrée, embrassée par les chevêtres et traversée en son centre par un arbre vertical servant principalement à guider le mouvement de rotation.

Il y a trente galets extérieurs à jante en acier martelé de 0",59 de diamètre et de 0",30 de largeur. Le pont est mis en mouvement par deux engrenages placés aux extrémités d’un même diamètre et en prise avec une grande roue dentée fixée au-dessus du tambour. Ces engrenages sont commandés par une machine à vapeur à deux cylindres de 0,20 de diamètre et 0",254 de course, qui refoule aussi l’eau nécessaire pour la manœuvre des verrins hydrauliques (fig. 1 à 4, pl. XXII).

Le système de rotation employé par l'American Bridge C* remplace l'appareil à antifriction par des disques en acier interposés

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entre le pivot et la crapaudine mobile; celle-ci a en outre cela de particulier, que les arcs-boutants ordinairement employés pour reporter la charge de la couronne sur le pivot font place à des tirants dont les extrémités supérieures sont saisies entre deux calottes en tôle surmontant la crapaudine.

Dans l'appareil de rotation employé au pont du Passaïc River déjà cité (fig. 7 à 12, pl. XXI), le chevêtre central est supporté au moyen de 12 boulons par la crapaudine, munie d’un appareil Sellers à double cercle de galets ; il n’existe de galets sous le cercle de rotation extérieur qu'aux extrémités des deux diamètres perpendiculaires correspondant à l’axe longitudinal du pont et à l’axe du chevètre.

Répartition des charges entre le pivot et les galels extérieurs, — La plupart des constructeurs cherchent à reporter presque tout le poids des ponts tournants sur le pivot. Les galets ne servent plus alors qu’à empêcher le pont de vaciller pendant sa rotation, et à prévenir, pendant qu’il esten place, les oscillations dues au défaut de symétrie des surcharges; on règle les tirants reliant le tambour extérieur au pivot, de manière à laisser un certain jeu entre le dessus du tambour el les galels, ou à ne laisser supporter à ceuxci qu'une très faible charge.

Certains ingénieurs, cependant, construisent l'appareil de rotation de manière à reporter la plus grande partie de la charge sur les galets extérieurs. C'est ce qui a lieu, par exemple, dans le pont tournant de Charlotte, construit par M. Mac Donald, où le tambour portant toute la charge du pont, quiest de près de 400 tonnes, repose, par l'intermédiaire d’une couronne conique, sur des galets parcourant un chemin de même forme, tandis que le pivot a pour principal office de guider le mouvement de rotation,

M. Shaler Smith, qui admet également cette disposition de l’appareil de rotation, prétend que Iè frottement à vaincre sur le pivot, quand on y concentre toute la charge, ce qui conduit à lui donner un grand diamètre pour les ponts d’une grande longueur, peut devenir supérieur, en raison de ce grand diamètre, à celui que l’on aurait à surmonter en répartissant toute la charge sur la couronne de galets extérieurs.

Expériences de M. Shaler Smith sur la rotation des ponts tournants. — En fait, les expériences entreprises par cet ingénieur sur un très grand nombre de ponts de grande portée, reposant les uns

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presque entièrement sur le pivot, les autres sur des galets extérieurs d’un diamètre et d’un nombre très variable, permettent tout au moins de conclure que les deux systèmes peuvent être considérés comme équivalents au point de vue de la facilité de la rotation. Ces expériences, failes à l’aide de dynamomètres, ont d’ailleurs accusé de très grandes variations dans les résistances à vaincre, suivant la direction et l'intensité du vent. Ces efforts ont varié parfois du simple au quintuple et au décuple dans une série d'observalions faites sur le même pont.

Les efforts moyens ne varient cependant, quand on passe d’un pont à un autre, que dans des limites assez étroites, ainsi qu’on peut en juger par le tableau suivant :

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Tennessee River..| 87,54 173,0) 1970 | 4,02 | 22| 0,813| 7873! 6,98 Cumberland River, | 86,62 173,0! 2000 | 4,02 | 22! 0,813] 7850! 5,77 Green River...... 83,32 179,0| 2140 | 3,66 | 20) 0,813| 8955) 7,32 Louisville ...,..... 80,52 237,0) 2940 | 4,12 | 24) 0,813) 9877) 5,33 Nashville. ....... 85,40 175,0! 2050 | 4,20 | 24! 0,825! 7312) 7,43 Arkansas... .. [107,97 285,0] 2730 | 3,97 | 24] 0,406| 11862! 7,00 Rock-Island ..... . [112,24 682,0] 6:90 | 4,58 | 34| 0,762) 20071| 7,36 Salt River........ 92,42 182,0] 1970 | 3,34 | 34| 0,457] 5362) 7,71 White River...... 85,71/183,0| 2140 | 3,34 | 34! 0,457| 5377) 3,50 Big red River.....| 80,22 172,5) 2130 | 3,34 | 34! 0,457| 5071! 7,18 3,34

Little red River...! 61,00 148,2! 2420

D’après les résultats de ces expériences, il serait indifférent, aussi bien de reporter sur le pivot une partie plus ou moins grande de la charge totale, que d'employer des galels de plus ou moins grand diamètre.

M. Shaler Smith estime que le nombre, le diamètre et la largeur des galets doivent être calculés, eu égard à leur charge, de telle sorte que pour une roue de 0,46 de diamètre, le poids réparti par centimètre de largeur de jante ne dépasse pas 360 kilogrammes, ce poids pouvant être augmenté proportionnellement au diamètre!

1. M. Sellers admet que les galets penvent supporter sans danger de rupture une

Ainsi un galet de 0",69 de diamètre et de 0",10 de largeur de jante

à k 69 : à pourrait être chargé de 10 x 360 x< "lai 5400 kilogrammes,. La rigi-

dité du tambour transmettant les charges aux galets doit d'ailleurs être assez grande pour reporter ces charges sur un nombre suftisant de galets de part et d’autre des montants verticaux de la partie centrale des fermes.

Le mêmeingénieur recommande de donner une certaine flexibilité à la couronne reliant les galets, de manière à réduire l'influence des résistances dues aux imperfections du chemin sur lequel roulent les galets, et d'éviter de donner aux galets une trop grande largeur de jante pour le même motif.

Pour les ponts à petites portées ayant des fondations peu solides et reposant sur des maconneries médiocres, il admet qu'il y a avantage à reporter toute la charge sur le pivot central, disposé de telle sorte que le contact se fasse par des surfaces planes, sans dépasser par centimètre carré une charge de 56 kilogrammes; suivant lui, les frottements ne pourraient être diminués par aucun système d'appareil à antifriction!.

Mécanisme de rotation. —- La force motrice pour la rotation des ponts est fournie généralement par des machines à vapeur installées, soit à une certaine hauteur au-dessus du tablier, comme au pont d’Atchison sur le Missouri, soit au-dessous du tablier à l’intérieur du tambour, et elle est transmise par un mécanisme semblable à celui qui a déjà élé décrit pour le pont de Rarilan Bay.

Un système de manivelles et d’engrenages permet de suppléer au besoin à la force mécanique par une manœuvre à bras d'homme.

On a commencé aussi à employer l’eau comprimée pour la rotation. M. Gleim, dans son mémoire sur les ponts américains, en cite deux exemples : celui d’un pont établi à New-York pour le prolongement de la 3° avenue à travers la rivière de Harlem, où l’on a utilisé la pression de l’eau des conduites de la ville, et le grand

charge de 1250 kilogrammes par centimètre courant de ligne de contact, c’est-à-dire une charge de trois à quatre fois plus considérable que celle admise par M. Shaler Smith.

1. M. Shaler Smith donne, pour déterminer la résistance à vaincre tangentiellement à la circonférence des galets, une formule établie de la manière suivante :

Soit P le poids total du pont, E la résistance totale, D le diamètre du cercle de roulement, n la durée en minutes nécessaire pour la rotation en y employant un seul

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pont à deux étages de Rock Island où l'eau est accumulée à une pression de 356 kilogrammes par c. q. par une machine à vapeur de quatre chevaux installée au-dessus de l'étage supérieur. Une chaine, lixée à l'une de ses extrémités, et aboutissant au piston de la presse hydraulique portée par le tambour de rotation après s'être enroulée sur ce tambour, sert à produire la rotation dans un sens; il existe un autre appareil semblable pour la rotation dans l'autre sens. Les presses, installées verticalement, ont 3“,05 de course el 0w,127 de diamètre; elles sont alimentées par une solution de glvcérine qui résiste à la congélation.

Les deux corps de pompe font office de réservoir lun pour l’autre; le liquide ne fait que passer de l’un à l’autre. La pression étant là même pour tous deux, la double travée tournante se trouve tenue en équilibre, sauf quand on fait passer le liquide de droite à gauche, ou inversement, au moyen des pompes de compression.

Cette disposition a été adoptée pour pouvoir manœuvrer avec plus de sécurité le pont, abrité à l’une de ses extrémités parles bàliments de l'Arsenal des États-Unis, et exposé à son autre extrémité

homme dont la force sera multipliée par les engrenages dans le rapport de 1 à 40: on aura d’abord :

E = 0,007 P puis n = 0,00056 E D.

Pour un pont d’une portée totale de 120 mètres, pesant environ 350 tonnes, et supporté par un cercle de galets de 8 mètres de diamètre, on trouve :

E = 24508 et 3 = 0,00056 X 8 >< 2450 = 11 minutes.

Avec deux hommes et une transmission dans le rapport de 1 à 20, cette durée serait réduite de moitié.

Pour les plaques tournantes reposant sur un pivot central, M. Shaler Smith donne pour la résistance à exercer à la circonférence du pivot, la formule : E= 0,09 P.

Le diamètre du pivot en centimètres, en tenant compte de la charge maxima de 56 k1logr, par e. q. à lui faire supporter, sera exprimé par

d=V ER L 440,000

et la durée en minutes de la rotation dans l'hypothèse de la manœuvre par un seul homme, sera encore ; n = 0,00056 Ed.

En prenant les mêmes données que tout à l'heure on trouverait :

d=0,89 E=0,09 P=— 31500 et n = 19,7

Le temps de la manœuvre serait done augmenté de moitié.

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à l'action de vents violents, qui pourraient lui imprimer une accélération dangereuse,

Résumé, — En résumé les ponts tournants, qui sont beaucoup plus multipliés en Amérique qu'en Europe sur le parcours des voies ferrées, ont cela de particulier qu'ils sont toujours construits pour démasquer à la fois deux passes navigables égales d'un grand débouché, Construits d'après les mêmes principes que les ponts européens similaires, ils ne s'en distinguent par aucune disposition essentielle ; on s’est seulement préoccupé davantage d'en assurer la stabilité pendant la fermeture, et d'y diminuer les frottements considérables que tend à produire, pendant la rotation, le poids énorme de la construction, et les procédés employés dans ce double but en Amérique pourraient aussi recevoir d’utiles applications dans d’autres pays.

Disons, en terminant, que les ponts tournants établis sur les grands fleuves des Etats-Unis, malgré l’ampleur de leur double débouché, et la rapidité de leur manœuvre, n’en constituent pas moins de sérieux obstacles pour la navigation, lant à cause de l'instabilité du lit des cours d’eau où il arrive fréquemment que le chenal s’écarte des travées tournantes, que du nombre toujours croissant de ces ponts. En raison de cette multiplication, ayant pour résullal d’occasionner à la navigation des retards qui en compromettent la régularité, et qui nuisent à l’économie des transports, le général Warren, chargé de faire en 1877 un rapport sur les ponts du Mississipi, est arrivé à la conclusion que le seul moyen de concilier les exigences de la navigation avec l'extension du nombre des ponts pour chemins de fer devrait consister à ne constrüire parlout que des travées fixes de grande ouverture et d’une hauteur modérée, qui imposeraient seulement, pour la construction des cheminées des bateaux à vapeur, des sujétions sans inconvénients sérieux pour leur service.

Montage, réglage et épreuves des ponts métalliques,

Montage ordinaire, — Le montage des ponts en bois ou en métal construits dans les divers systèmes décrits plus haut, par suite de l'isolement des travées et du système de construction des fermes, dont chaque pièce n’admet que des efforts dans un sens, n’est pas

en général susceptible de se prêter à l’emploi du procédé du lan-

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cage auquel on a souvent recours en Europe ; il se fait donc le plus souvent sur place au moyen d'échafaudages reposant sur un cerlain nombre de points d'appui,

Habituellement, on établit préalablement un certain nombre de palées en charpente, embrassant un ou plusieurs panneaux de la lravée, qui recoivent un tablier provisoire placé un peu au-dessous du niveau de la semelle inférieure, et ce tablier sert à supporter un deuxième étage de fermes provisoires comprenant autant de poteaux verticaux solidement contreventés qu'il y a de panneaux dans les fermes définitives.

Sur le tablier provisoire inférieur, on assemble d’abord les pièces de la semelle inférieure; la semelle supérieure est élevée à l’aide des fermes provisoires de l'étage supérieur un peu au-dessus de sa position délinitive, ce qui permet de mettre plus facilement en place les montants verticaux et les diagonales. On fait ensuite descendre progressivement la semelle supérieure pour l'assembler avec les pièces de l'âme; tout le poids de la ferme reposant alors sur la semelle inférieure, on serre à bloc tous les tirants, en tournant les écrous dont ils sont munis, après avoir mis en place toutes les pièces du contreventement transversal dont on facilite le monlage en écartant tout d’abord les fermes. Ce serrage suffit pour soulever la ferme au-dessus de l'échafaudage et pour la faire porter uniquement sur les piles ou culées!,

La travée de 157 mètres du pont de la ligne du Cincinnali- Southern sur l'Ohio a été ainsi montée au moyen d'un premier échafaudage inférieur comprenant 33 palées, réunies par trois élages d’entretoises longitudinales et transversales, sur le plancher duquel on est venu élever un pareil nombre de fermes supérieures, d’une hauteur un peu plus grande que celle des fermes définitives. Ces fermes ont servi à descendre en place les arbalétriers, les tirants et la semelle supérieure.

1. Les frais du montage ainsi opéré sont évalués aujourd’hui sur le réseau des chemins de fer de Pennsylvanie pour les travées de 15 à 60 mètres, à 0 fr. 056 par kilogramme de fer, le prix du kilogramme mis complètement en place étant de 0 fr. 61 et se décomposant ainsi qu’il suit :

Fer brut rendu à l'usine, .,.,...,.,....,., Ofr.333 Travail à lusine...,.,.,.,.,..,...,.... . O0 222 Montage...,.,.,.., ,,... Soésssosenerece 0 001056

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Pour éviter que les fermes ne s’infléchissent sous leur poids propre et sous les surcharges, et pour placer les pièces qui les composent, au moment où elles travailleront, dans les positions où on les suppose pour le calcul de leurs dimensions, il est d'usage de donner aux fermes un certain surhaussement (camnber) où cambrure, qui est pour ies petites portées de 1/50. Élant donné ce surhaussement, il est facile d’en déduire le surcroît de longueur à donner à la semelle supérieure par rappori à l’inférieure au moment de la pose, pour que les deux semelles deviennent horizontales et d’égale longueur, lorsque le surhaussement disparaîtra, en les considérant comme deux arcs de cercle concentriques séparés par une distance égale à la hauteur de la ferme, et ayant pour flèche le surhaussement.

Comme en outre dans celte position surhaussée les diagonales de chaque panneau changent de longueur, chaque panneau reclangulaire élant lransformé en trapèze, on a soin de tenir comple de ce changement, qui se déduit approximativement de l’allongement de la semelle supérieure réparti proportionnellement entre les panneaux, pour le calcul des longueurs à donner à ces diagonales dans la ferme surhaussée.

Pour les ponts de grande portée où un surhaussement de 1/50 sefait exagéré, on le calcule d’après la différence de longueur, correspondant pour les deux semelles aux efforts de compression et de tension maxima, en y ajoutant un coraplément égal à la somme des abaissements dus dans lhypothèse du maximum de charge à la contraction des montants et à l’allongement des tirants. On donne alors à toutes les pièces des longueurs convenables pour que dans la même hypothèse les allongements ou contractions les ramènenl aux longueurs qu’elles doivent avoir dans la ferme droite.

Dans les ponts bien construits, le surhaussement ne disparait pas lout entier sous les plus fortes charges.

On a soin en outre dans les pièces qui forment les semelles supérieures, de disposer, suivant les normales à la courbe de surhaussement, assimilée à un cercle ou à une parabole, les joints destinés à devenir verticaux quand le surhaussement disparaîtra.

Rapidité du montage. — En parlant de l'exécution à l'usine des pièces entrant dans la composition des fermes, nous avons constaté que l'emploi, par les diverses compagnies de construction, de types courants, applicables, avec des dimensions uniformes, à

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loule une série de pièces dans un même ouvrage, rendait cette exécution extrêmement rapide; que des épreuves multipliées et le montage à blanc des fermes, facilité par le système particulier des assemblages, permettaient en outre de la soumettre à une vérification minutieuse.

Il s'ensuit que le montage définitif, une fois que les échafaudages sont prêts, peut être accompli en très peu de temps par des ouvriers ordinaires.

On estime qu'il suffil en général d’une équipe de 20 hommes pour monter en une seule journée une ferme de 45 mètres de portée, et de deux à trois jours avec le mème personnel pour une portée double.

Nous avons déjà eu occasion de signaler la rapide exécution du pont de Nicholson sur le Delaware, Lackawanna et Western R.R., comprenant trois travées de 40 mètres, formant un poids total de 175 tonnes de fer, exécuté et monté en trente-trois jours comptés à partir de la commande; le montage seul, bien qu’effectué au mois de décembre et contrarié par la neige, n'a demandé que sepl Jours.

Sur le réseau des chemins de fer de Pennsylvanie, à peu de dislance du grand pont tournant de Raritan Bay, le pont en bois de New-Brunswick (New-Jersey), de 276 mètres de longueur, construit en 1837, el porté par des palées d’une hauteur variant entre 10,50 et 16 mètres, avait été complètement détruit par un incendie dans la matinée du 9 mars 1878; il n’a pas fallu plus de soixante-sept heures pour lui substituer un pont provisoire; le 14 mars au soir la circulation était rétablie, bien que les travaux de reconstruction cussent été fréquemment dérangés par la pluie.

On pourrait citer bien d’autres exemples de l’extrème rapidité avec laquelle se fait le montage des ponts, soit en bois,soiten métal, facilité par l'absence complète de rivures à faire sur place, et par le mode d'assemblage au moyen de simples boulons,

Réglage des pièces. — Le montage une fois terminé, on procède habituellement au réglage des pièces de l’âme qui ne doivent travaiiler qu’accidentellement.

Les ingénieurs américains sont partagés sur le meilleur mode à suivre pour cette opération. Doit-elle être faite sous la charge provre du pont, sous la surcharge uniforme d’épreuve, ou, pour chaque pièce, pour des positions déterminées de | charge roulante?

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Si dans une ferme à semelles parallèles du système Linville, on se contente de raidir ces pièces sous la charge permanente, de telle sorte qu’elles éprouvent seulement un commencement de tension, on arrive à ce résultat, que le passage des surcharges les tend immédiatement quand il a lieu dans un sens, et les détend quand il a lieu dans l’autre.

Si l’on effectue le même serrage sous la surcharge d’épreuve supposée uniforme, la suppression de cette surcharge aura pour effet de raidir encore les contre-tirants. Cette tension, venant à s’accr. .e plus tard de celle que déterminera le passage des surcharges dans un certain sens, pourra excéder les limites de leur résistance, surtoul si, par l'effet d’un abaissement de température, les contre-tirants éprouvent une con:raction plus forte que les tirants.

Si enfin l’on effectue ce serrage, de telle sorte que chaque contrelirant soit rigide dans la position de la surcharge la plus défavorable à sa rigidité, on tombe à plus forte raison dans l'inconvénient précédent. On peut en outre ainsi changer la répartition des efforts dans les montants verticaux et les tirants d’une manière nuisible à leur résistance.

Le réglage sous la charge permanente est en définitive celui qui, correspondant le mieux aux conditions moyennes du travail des pièces, les expose le moins à des efforts exagérés et tend le moins à troubler la répartition des efforts. C'est aussi le plus pratiqué pour tous les systèmes de fermes!. Ces différents systèmes se prètent d’ailleurs inégalement bien à celte opération; les fermes à montants tous inclinés et à plusieurs croisements sont évidemment celles où cette opération est la plus facile. En agissant sur les tirants, on peut à volonté accroître ou diminuer la flèche prise par le tablier, et on se sert souvent de ce moyen pour rémédier à l’affaissement des travées des ponts du système Howe.

Difficultés rencontrées au montage de certains ponts. — La multiplication des points d'appui nécessaires pour le montage, a donné lieu souvent à de sérieuses difficultés sur les fleuves sujets aux débâcles

et aux crues violentes, comme tous les cours d'eau du bassin du Mis-

1. Ce mode de réglage est notamment pratiqué par M. J, M. Wilson pour les ponts des lignes du Pennsylvania R.R, 11 se contente de donner aux contre-tirants une tension très faible ; on juge par le son de l’uniformité des tensions,

Tous les printemps et automnes, on vérifie le réglage et on le rectifie, s’il y a lieu,

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sissipi. Pour empêcher les échafaudages d’être entrainés, on entoure le plus souvent les lignes de pieux qui les supportent de eribs ou encrèchements, formés de cadres superposés que l’on remplit de pierres; c'est ce qui a été fait par exemple aux ponts de Kansas City et de Louisville.

Celte précaution a été plusieurs fois insuffisante; aux ponts sur l'Ohio, à Louisville et à Cincinnati, les échafaudages ont été emportés, et ce n’est qu'au moyen de cintres retroussés, offrant moins de prise à l’action des eaux, qu’on à pu terminer le montage du premier de ces ponts; la destruction de l’échafaudage préparé pe::r le second, par une débâcle, a occasionné un retard de plusieurs mois.

Au pont de Saint-Charles sur le Missouri, on a fini par établir de vérilables piles provisoires, reposant sur des pieux et entourées par des cribs de 5",40 de large et de 15 mètres de long, au nombre de lrois par travée, sur lesquelles on est venu placer, à l’aide de grues flottantes, des fermes en bois du système Howe de 24 mètres de portée qui ont recu les échafaudages proprement dits, élevés de 36 mètres au-dessus du niveau de l’eau.

Montage du pont de Saint-Louis. — Les inconvénients du système ordinaire de montage ont conduit à adopter pour le pont de Saint- Louis sur le Mississipi un système tout différent, ayant pour principe la suspension des fermes par en haut, en partant des naissances. Comme les tubes des arcs et les diagonales qui les reliaient pouvaient indifféremment supporter dans une certaine mesure des efforts alternatifs de compression et de tension, on en a profilé pour les monter en porte-à-faux sur une certaine longueur à partir des points d'appui, en les reliant solidement aux maçonneries. Cette longueur, d’après les limites des efforts admis dans les pièces des arcs, a été restreinte au quart de la longueur de l'arc. Pour achever le montage, on a élevé sur les piles et les culées des tours en charpente, d’où l’on a fait partir des câbles attachés à l'extrémité de chaque premier quart d'arc, qui, ainsi suspendu, a fourui un point d'appui pour la continuation du montage en porte-à-faux. D’autres câbles auxiliaires, portés par les mêmes tours en charpente et attachés en différents points de l’arc à partir des naissances, ont élé en outre employés pour soulager les portions d’arc en porte-à-faux et les câbles principaux.

Les figures 6 et 7, pl. XIII, donnent une idée de la disposition générale de ces câbles.

Pour les câbles de suspension, constilüés par des barres à œils semblables à celles des ponts suspendus, il y avait à se préoccuper de l’ailongement et du raccourcissement sous l'influence des variations de température qui devaient déformer le profil longitudinal des fermes, et, en faisant osciller les portions de fermes mises en place, pouvaient occasionner de grandes difficultés pour la ferme- Lure des arcs. On est parvenu à s’affranchir dans une certaine mesure de celle cause d’embarras, en réalisant automatiquement la lixité des points d’allache des cables au moyen de presses hydrauliques.

Les tours en charpente portant les câbles reposaient sur les pistons de ces presses, où la pression était réglée de manière à faire équilibre aux composantes verticales des tensions des cäbles, augmentées du poids des tours et des appareils de levage. La course du piston était calculée à l'avance, pour qu’entre certaines limites de tempéralure, cette course compensät la variation du niveau du point d’at- Lache résultant des oscillations &e la température.

Ce procédé de réglage n’a toulefois été employé que pour les quatre câbles reliant le sommet des tours au premier quart de chaque ferme centrale. Pour les autres câbles qui ne devaient supporter que des tensions notablement plus faibles, on s’est servi de lendeurs à vis.

Les quatre fermes de chaque travée ont été d’abord montées parallèlement jusqu’au premier quart à l’aide de câbles auxiliaires, et en soulageant les fermes latérales non suspendues aux câbles au moyen du contreventement transversal; puis on a achevé le montage des fermes centrales, y compris la pose des tubes formant clés, et en continuant à s’aider du même contreventement, on a terminé par la fermelure des arcs latéraux.

L'insertion des tubes formant clés et le serrage de ces clés a été une opération très difficile par suite de la température défavorable à laquelle a dû se faire cette double opération.

Pour tenir compte de la contraction que subissaient les arcs sous la charge permanente, on avait dû les faire plus longs de 8 centimètres environ. Un abaissement de température convenable aurait pu faire disparaitre cel allongement; cette circonstance ne s’élant pas réalisée, on a dû se servir, pour la fermeture des arcs, de voussoirs à raccourcissement facultatif, formés par la réunion de tubes semblables aux autres au moyen d’un goujon présentant deux filets de

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vis en sens contraires qui permettaient de diminuer leur longueur totale de la quantité nécessaire pour l'insertion. Une fois celle opération accomplie, on serrait le goujon d'assemblage de manière à produire dans l'arc le raccourcissement nécessaire, en s’aidant des câbles de suspension pour diminuer la pression sur la clé, et profitant en outre des variations de température favorables à cette opération.

On à pu ullérieurement remplacer des tubes avariés pendant le montage, en reporlant la charge de l’arc correspondant sur les arcs latéraux au moyen du contreventement transversal, le poids mort additionnel qui en résullait sur une ferme adjacente ne dépassant pas la charge roulante pour laquelle elle avait été calculée.

Montage du viaduc du Kentucky River, — Le montage des fermes du viaduc de Kentucky River a pu être effectué par un procédé analogue à celui que nous venons de décrire pour le pont de Saint- Louis, grâce à la disposition des semelles, susceptibles de résister à la fois à l'extension et à la compression. A partir des culées, où l’on pouvait utiliser comme massifs d'ancrage les maçonneries des tours précédemment construites en vue de l'établissement d’un pont suspendu, on à monté les fermes des travées extrêmes en porte-à-faux jusque vers le miiieu de ces travées, en s’arrètant aux points des fermes où, par l'effet du porte-à-faux, les efforts maxima dans les pièces atteignaient 15 kilogrammes par millimètre carré; on a ensuite soutenu les fermes en ces points au moyen de piles provisoires en charpente, et continué le montage jusqu'aux piles définitives au delà desquelles l'opération s’est poursuivie jusqu’à la rencontre des deux demi-travées du milieu.

Les fig. 13 et 14, pl. XXI, représentent les deux élats successifs d'avancement du montage au milieu de chaque travée.

Le montage pour chaque moitié du tablier a commencé par la mise en place dés montants verticaux extrèmes avec une amorce de semelle inférieure, sous laquelle on avait préalablement disposé le chariot des galets de friction; en arrière des montants, on a taillé le roc à pic et intercalé des verrins entre le roc et l’about de la semelle inférieure. L'extrémité de la semelle supérieure a été ancrée à la lour en maçonnerie au moyen de tirants munis d’écrous. Ces écrous et les verrins appliqués à la semelle inférieure permettaient de faire varier à volonté l’inclinaison de la ferme et, dans une cerlaine mesure, la position de son extrémité libre,

La mise en place des différentes pièces de la ferme s’est faite à l’aide d’une grue roulante, portée sur la portion de la ferme déjà montée, el présentant à sa partie antérieure une flèche qui permettait de descendre ces pièces en place. Au fur et à mesure de lavancement, on plaçait, en même lemps que ces pièces, des lirants auxiliaires parallèles à la semelle supérieure, pour la soulager.

Les poutres en forme de caissons, composant les deux semelles ont élé assemblées au moyen de rivures failes sur place. Pour cela, à l’intérieur des plaques destinées à former couvre-joints et prolongeant chaque portion de semelle déjà mise en place, el munie deson boulon d’articulation encastré préalablement à l'usine à la presse hydraulique, que l’on soutenait au moyen des tirants inclinés, on introduisait l'extrémité de la pièce suivante en l’amenant à l’aide de la grue roulante jusqu'au contact des faces des extrémités, et on procédait ensuite à la rivure des plaques formant couvrejoints avec cette pièce.

La section du boulon encastré, comptée comme section effective de rivet, permettait de diminuer d’autant le nombre des rivets, ainsi que la longueur des plaques d'assemblage.

Chaque pile provisoire en bois était surmontée de verrins qui permettaient de soulever la ferme à son arrivée sur cette pile et de soulager ainsi les tirants.

L’avancement à marché en moyenne d’une longueur de panneau, soit de 5",50 environ, par jour.

On a rencontré quelques difficultés à la rencontre des piles déliüitives el à la jonction des fermes au milieu de la longueur du viaduc, à cause de la basse température à laquelle se faisait le montage. La contraction de la travée ayant eu pour effet d’en écarter l’extrémité du sommet de la pile, on a dû déplacer un peu celle-ci, ce qui s’est fait au moyen du double système de rouleaux de dilatation qui la supportaient. Quand il s’est agi d'effectuer la jonction, l’intervalle variable de 0,05 à 0,10 qui existait entre les extrémités des demi-fermes centrales a été annulé en agissant sur les verrins placés contre les abouts des semelles inférieures, et relâächant les écrous des tirants aux extrémités des semelles supérieures.

On avait dû, ainsi que nous l'avons déjà indiqué en parlant de la superstructure du viaduc, river provisoirement les semelles inférieures au droit des articulations placées au quart des travées extrêmes (joints XVI), pour obtenir la rigidité nécessaire pendant le

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montage; lorsqu'on coupa ces rivets, les deux tronçons des semelles prirent un écartement moyen de 0®, 0075.

Le montage, commencé le 16 octobre 1876, a été terminé le 20 février suivant, c’est-à-dire en cent seize jours de travail environ, Le nombre d'ouvriers employés au montage a varié entre cinquante et soixante.

Montage lu pont de Point Bridge. — Le montage du pont suspendu de Point Bridge, dont nous avons décrit précédemment les principales dispositions, à égalenient présenté des particularités intéressantes !.

Après avoir scellé les ancrages dans les maçonnerices des culées, et monté sur des échafaudages les travées latérales, on a exhaussé ces échafaudages de manière à mettre simultanément en place les chaînes de retenue et l’ossature métallique des tours; puis on a placé sur le sommet des tours les croupières destinées à supporter les chaînes de suspension de la travée centrale, en les éloignant de 0,04 de leurs positions définitives, pour tenir compte de leur déplacement ultérieur sous l’action du poids de la construction.

Le montage des chaines de suspension s’est fait au moyen de deux chaines provisoires, formées chacune par la réunion de trois câbles d'acier de 0",062 de diamètre, ligaturés ensemble. Ces chaines provisoires, qui ont servi ensuite au contreventement sous le tablier du pont, étaient placées à 0",75 de distance horizontale de part et d’autre des chaînes définitives, et reliées aux chaînes de retenue par des chaînons provisoires et des vis de réglage (fig. 11 et12, pl. XIV).

Elles pouvaient supporter sans se rompre une charge de 1260 tonnes et devaient travailler au tiers de cet eflort. On les a surélevées au milieu de leur longueur de 2,40 au-dessus du niveau assigné en ce point aux chaines définitives, de manière à tenir celles-ci, pendant qu elles scraient portées par les câbles provisoires, un peu au-dessus de ce niveau, en tenant comple de l’allongement que les câbles prendraient sous les charges, et à n'avoir à la fin qu’à lâcher les càbles pour les mettre en place. A l’aide de deux chariots roulants circulant sur les chaînes provisoires, dont les fig. 13, 14, 15, pl. XIV, font comprendre les dispositions, on a procédé à la mise en place des maillons d’une première chaine définitive en commençant par

1. Ce pont a été construit pat la Compagnie de l'American Bridge dont l'ingénieur, M. E. Hemberlé, a dirigé le montage après avoir élaboré le projet de l'ouvrage,

Par

le milieu, pour se rapprocher progressivement de: tours, où, grâce aux dispositions indiquées précédemment, il a été facile de faire la jonction avec les croupières. Cette jonction une fois: opérée, on x desserré les vis de réglage et abandonné la chaîne définitive à sa propre charge.

La seconde chaîne définitive a été mise en place au moyen des deux mêmes cäbles provisoires que l’on a transportés parallèlement; ces deux mises en place ont demandé l’une six semaines, l’autre un mois.

On a ensuite monté le contreventement transversal entre les chaines et fixé les tiges de suspension. Au fur et au mesure de lavancement de celte opération, on montait également les fermes du lablier de la travée centrale, portées provisoirement par les travées latérales, sur lesquelles on les assemblait par longueurs de 30 mètres, qu'on amenait sur des rouleaux au droit des tiges de suspension. La mise en place de toutes les pièces du tablier suivait aussitôt, ainsi que la pose des câbles de sûreté (storm cables).

Une fois le tablier terminé et les derniers câbles mis en place, on a enlevé tous les échafaudages supportant les chaines de retenue, et le pont a été abandonné à lui-même dans les conditions d’un pont suspendu ordinaire. On a pu alors constater que le passage d’un seul chariot suffisait pour déterminer dans le tablier des ondulations longitudinales considérables, tandis que la rigidité transversale était assez grande.

On a ensuite procédé, à l'aide d’échafaudages portés par les chaines, au montage des semelles supérieures des fermes paraboliques formant le contreventement longitudinal, en commençant par les tours et s’avançant vers la partie centrale, où les dernières pièces n’ont été posées qu'après qu’on a eu pris sur place leurs longueurs exactes, telles qu’elles résultaient de la posilion des pièces con-

tiguës. Toutes les parties de ces semelles ont été assemblées au moyen de rivures, et on a donné à chaque semelle, sur la longueur de lademi-travée correspondante, une faible cambrure verticale. Au moment de la jonction des semelles au milieu de chaque chaine, ces semelies, supportées par les échafaudages, n’éprouvaient aucune tension provenant du poids propre du pont, et elles se trouvaient très sensiblement dans les positions qu’elles devaient prendre après son achèvement complet, les échafaudages ayant un poids équivalent à celui des pièces du contreventement longitudinal restant à poser.

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La longueur exacte des bielles de contreventement a été repérée exactement sur place avant de procéder au percement des trous servant à les assembler au moyen de boulons avec les chaines. Une fois ces bielles et les tirants en diagonales mis en place, tous les échafaudages ont été enlevés; on a réglé les tensions des tiges de suspension, raidi légèrement les Lirants du contreventement longitudinal; puis on a monté les fermes destinées à relier tous les 80 mètres les chaines de suspension au tablier; cette dernière opération a eu pour résultat de faire cesser complètement les ondulations longitudinales.

Nous avons déjà fait connaitre précédemment les résultats extrèmement satisfaisants des épreuves".

Épreuves.

Les cahiers des charges pour la construction des ponts métalliques stipulent habituellement que la flèche, prise par chaque travée sous la charge d’épreuve, ne dépassera pas 1/1200 de la portée. L'épreuve est faite par des trains composés d’un certain nombre de locomotives, suivies de wagons de marchandises à pleine charge, qu’on fait stationner pendant quelque temps sur chaque travée, puis circuler avec une vitesse qui ne dépasse généralement pas 40 kilomètres à l'heure.

Le tableau suivant donne les résultats des épreuves faites sur un cerlain nombre de ponts :

1. Le poids de la superstructure se décompose ainsi qu'il suit :

Travées extrèmes..,,....., sites rose .… 149tonnes, Ancrages et chaîne de retenue.,..,..,,,,..,,.., 412 » Chaines centrales,,,,.,...,.,,.,., share 511 » TOURS... soso os 600 66 coi00 eo ose 60 0 oies os. 324 » Contreventement longitudinal...... Énrsras 195 »

— THéTA see rss essences 51 » Tiges de suspension. ,.,...., dia en 60 + 40 Fermes du tablier central,.,..,,, .,,,... EC L' Entretoises et longrines..,...,,..... Seine clés 87 »

Garde-corps et rails..........,..,.,.,........ 51 » Câbles d'acier sous le tablier. ........,.,,,..... 18 »

Le poids total de métal est de 2098 tonnes, dont 2014 de fer et 32 d'acier. Le cube du bois du tablier est de 5665,

M: rie - Jaçonnerie et fonda 997,500 fr.

La dépense totale s’est élevée tions...... de nées à 2,622,900 fr., savoir:...... ] Superstructure ...,.. 1,350,000 » Dépenses diverses... 275,000 »

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Epreuves du viadue du Kentucky River. — Nous avons laissé de côté dans le tableau qui précède, le viaduc du Kentucky River sur le Cincinnati-Southern dont les épreuves nous paraissent mériter une description plus détaillée,

Dans les épreuves auxquelles ce viaduc a été soumis, on a mesuré :

1° Le relèvement et l'abaissement aux points A, B,C,P,, D,P:, E, F et G (fig. 1, pl. XIX).

2 Le déplacement horizontal du sommet des piles et des extrémités du tablier;

3 Les variations du jeu laissé au droit des articulations dans la semelle inférieure. (Joint XVI.)

Les épreuves ont été faites :

1° Avec quatre machines pesant chacune 48 et £4 lonnes, sucessivement précédées ou suivies de 2, puis de 5 wagons pesant chacun 18 tonnes;

2 Avec deux machines accouplées suivies de 7 wagons du même poids ;

3° Avec une seule machine remorquant 24 wagons de ce poids;

4° Avec deux machines suivies chacune de leur tender.

Les trois premières épreuves ont consisté à charger successivement les deux travées extrêmes jusqu’à l’articulalion, puis la travée centrale, de quatre machines suivies et précédées de deux wagons; une quatrième épreuve, à charger seulement en même temps les deux travées extrêmes avec deux machines suivies de sept wagons; la cinquième et la sixième, à charger une travée extrême tout enlière ; enfin la septième, à faire circuler un train, marchant à la vitesse de 16 kilomètres à l'heure, sur lequel on a serré brusquement les freins et renversé la vapeur.

Le maximum de flèche en B s’est produit dans l'épreuve n° 1; il a été de 0,066.

En C, le maximum à eu lieu pour les deux travées extrèmes chargées à la fois et en lotalité ; il a été de 0,057.

En D on a trouvé une flèche maxima de 0,093, pour la travée centrale seule chargée. Le relèvement maximum en ce point a été de 0,072; il s’est produit dans l'épreuve n° 4, quand on a chargé les deux travées extrêmes.

Le déplacement horizontal maximum du sommet des piles a eu lieu avec la travée centrale seule chargée, un peu avant que le milieu du train n’eût atteint le milieu dela travée ; il a été de 0" ,028;

ce maximum s'est maintenu trois quarts de minute après que le train a eu pris sa position au milieu de la travée, puis le déplacement s'est réduit peu à peu à 0",018, Les deux piles se sont inclinées alors en sens inverses de la même quantité,

Le déplacement horizontal maximum des extrémités a été de 0,017, et a coïncidé avec le chargement total des travées extrêmes,

Dans l'épreuve avec vitesse, la dernière de toutes, le déplacement a élé moindre; les deux piles se sont inclinées dans le sens de la marche du train de 0,016.

La compression maxima des piles, mesurée au passage des trains, a été de 0,030, L'ouverture du joint au droit de l'articulation n'a pas dépassé 0,025 dans les diverses épreuves.

L'ensemble de ces épreuves a été considéré comme très satisfaisant par les ingénieurs chargés de la réception de l'ouvrage.

Après avoir examiné en détail les divers systèmes appliqués en Amérique à la construction des ponts, il nous reste à comparer ces systèmes entre eux et aux systèmes de construction en usage en Europe.

Moyennes portées. — Nous avons constaté que la simplicité de construction de la ferme du système Howe ja faisait employer presque à l'exclusion des autres systèmes pour tous les ponts en bois des lignes du Nord et de l'Ouest; dans les États du Sud, on a surtout recours à la ferme triangulaire, qui n’est pas moins économique. Les ponts en bois construils avec ces deux systèmes de fermes ne dépassent guère 45 mètres de portée.

Entre les ponts en bois et les ponts en métal, viennent se placer les ponts mixtes dont la construction tend à se généraliser, et: ! l'emploi des deux matières est habituellement combiné de mi à permettre le remplacement en métal des pièces de bois : le mes des systèmes triangulaire, Post et Pratt, se prêtent plus pa liculièrement à celle combinaison, avec laquelle on atleint des porlées un peu plus grandes qu'avec les fermes en bois.

On n'a guère recours soit au bois seul, soit au bois allié au fer, pour la construction des ponts, que sur les lignes de chemins de fer nouvelles, destinées à favoriser la colonisation de pays encore inhaités ; sur les lignes dont la prospérité est mieux assurée, le bois

n'est employé que pour les ouvrages tout à fait secondaires, faciles à rétablir en cas de destruction ; tous les ouvrages un peu imporlants sont exécutés en fer, Le treillis en fer à petites mailles et la ferme du système Bollmun ne se rencontrent plus qu'exceptionnellement; le treillis rivé à grandes mailles paraît plutôt gagner que perdre du terrain pour les ponts de faible portée, où le danger résultant de l'action brusque des surcharges fait rechercher davantage la rigidité, et certains ingénieurs l'emploient exclusivement pour les portées de moins de 30 mètres.

L'emploi de la ferme du système Post, dont les principales applications se rencontrent sur le Missouri et sur le réseau de l'Erie R.R., ne parait pas s'étendre : les fermes des systèmes Fink, triangulaire et Pratt et de leurs dérivés sont au contraire d'une application de plus en plus générale.

La ferme Fink, abandonnée aujourd'hui pour les ponts à tablier inférieur, est devenue par excellence la ferme des viadues métalliques de petite portée : on l'emploie en outre avantageusement à franchir de grandes ouvertures en dehors des chenaux navigables des fleuves, là où la hauteur ne manque pas.

La ferme triangulaire avec tiges de suspension ou bielles verlicales, intercalées au milieu des triangles, est devenue d'un usage ourant sur les chemins de fer du réseau pennsylvanien pour les moyennes portées, où elle a fini par supplanter la ferme du système Pratt, modifiée par Peltit, moins simple, moins rigide et moins économique qu'elle.

Grandes portées. — Pour les grandes portées, l'intersection des diagonales avec les arbalétriers devient nécessaire pour réduire la longueur des panneaux et les dimensions des pièces de l’âme : cette intersection est pratiquée dans les trois systèmes Post, Linville et isométrique. Ces trois systèmes présentent à des degrés peu différents l'avantage de l’économie de la matière; mais le second l'emporte de beaucoup sur les deux autres pour la commodité de l'exécution, et en fait, c’est le plus généralement appliqué.

On peut dire que, grâce à sa simplicité de construction et de montag , la ferme du système Linville a joué dans l'établissement des chemins de fer, pour l'érection des ponts métalliques à grande portée, un rôle analogue à celui de la ferme Howe pour celle des ponts en bois de portée moyenne.

Les à Micultés que présente le réglage des contre-tirants dans les

systèmes Post et Linville tendent cependant à rallier aujourd’hui au treillis, soil rivé, soit articulé à grandes mailles (système isométrique), un cerlain nombre de constructeurs, ainsi que nous l'avons vu par divers exemples.

Le système triangulaire avec divisions verticales a recu Cjalement quelques applications pour les grandes portées; mais théoriquement plus économique que le système Linville, il lui est notablement inférieur au point de vue de la simplicité des assemblages ct des types entrant dans la composition des pièces de chaque panneau.

Très grandes portées. — Aussi pour les ponts de 150 mètres et plus d'ouverture construits ou en construction, à Cincinnati, sur l'Ohio et à Poughkeepsie sur l’'Hudson (celui-ci doit avoir des travées de 160 mètres), a-t-on donné la préférence, malgré l’excédant de poids qu'il peut entraîner, au système de ferme Linville.

D'après M. Thomas Clarke, que nous avons déjà eu occasion de citer, le système Linville devrait loutefois cesser d’être considéré comme suffisamment économique pour des portées supérieures à 180 mètres. Il faut alors, pour assurer la stabilité transversale de la travée, ou élargir notablement le tablier, ou diminuer beaucoup le rapport de la hauteur des fermes à l'ouverture; il en résulte un alourdissement considérable de la travée dont les diffi-

cultés de montage sont également accrues dans une forte propor-

liont.

Pour des portées dépassant 200 mètres, le même ingénieur admet la nécessité, pour éviter le surcroît de poids mort auquel conduil la ferme à semelles parallèles, de reporter les charges vers les points d'appui par un système de transmission plus direct et plus simple.

L’arc, soit comprimé, soit tendu, ou bien une combinaison de haubans et de poutres droites (cantilever system) lui paraissent résoudre également le problème. M. Clarke donne loutefois la préférence à l'arc constitué par deux segments lenticulaires, portés par deux arliculations et reliés par une troisième articulation, comme combinant l'avantage de 12 plus grande économie de matière avec celui de la plus grande siubilité.

1. Mémoire lu le 21 mai 1878 à la Société des ingénieurs civils de Londres.

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La Compagnie de construction de Phénixville a présenté un projet de travées de cesystème pour franchir les ouvertures de 223",90 et 188",50 que doit offrir un nouveau pont projeté sur la rivière de l'Est, entre New-York et Long-Island. Une autre Compagnie, la Delaware Bridge C', a proposé pour les mêmes ouvertures un système de pont porté par trois étages de haubans !.

Les fig. 17 et 18, pl. VITE, font comprendre la disposition générale des fermes dans les deux projets relalifs à la travée de 2238",90.

Éléments des fermes. — En entrant dans le détail de l’exécution des fermes, nous avons vu que cette exécution variait avec les différentes compagnies de construction, et qu'au fur et à mesure des progrès réalisés dans le travail du fer, on tendait à se rapprocher des formes et types en usage en Europe pour les pièces comprimées, en conservant seulement l’us: 'e exclusif des barres à œil pour les pièces tendues, et celui des boulons à articulation pour les assemblages à faire sur place. Nous avons loutefois constaté l'emploi devenu plus fréquent de la rivure dans le monlage, nonobstant le maintien des articulations comme système cénéral d'assemblage.

Comparaison avec les procédés de construction européens. — Si l'on compare maintenant les systèmes de construction en usage en Amérique à ceux qui ont cours en Europe. on voit qu'ils reposent en général sur des principes différents.

En premier lieu, les ingénieurs américains rejettent complétement la continuité des travées, contrairement à ce qui se fait en Europe.

Ce rejet nous paraît amplement justifié par l'impossibilité de réaliser dans la pratique les hypothèses sur lesquelles s'appuie la théorie des poutres continues. Indépendamment des tassements inégaux et des variations du module d’élasticité dans les pièces qui constituent la charpente métallique, les variations de température, en affectant inégaler-ent les divers parties de cetle charpente, peuvent amener des changements considérables dans les réactions des appuis et dans le travaii des pièces.

Les abaissements et relèvements constatés au moment de la rolation aux extrémités des ponts tournants, qui, pendant la fer-

1. Une note, insérée à la fin de ce volume, donne quelques détails sur ces deux projets présentés à une commission composée des généraux Gillmore et Barnard, du corps des ingénieurs militaires, et de M. O, Chanute, ingénieur en chef de l’Erie Railway.

meture, se comportent comme des poutres continues à trois appuis, montrent que l'influence de ces variations est loin d'être négligeable; l'expérience ne fait que confirmer d’ailleurs à cel égard les résultats du calcul".

Si l’on ajoute que la continuité des travées entraîne la variation du sens des efforts qui peuvent se développer en certains points des poutres, on doit admettre que les ingénieurs américains sont suffisamment fondés à préférer les ponis à travées discontinues, qui ne donnent prise à aucune objection semblable.

Les molifs qui les ont amenés à simplifier le nombre et l’agencement de toutes les pièces, et à les disposer de telle sorte qu’elles réalisent aussi complètement que possible les données de la théorie, ne sont pas moins sérieux. Les expériences faites il y a queiques années au moyen de l’appareil aussi simple qu'ingénieux imaginé par M. Dupuy, ingénieur en chef de la construction de la compagnie d'Orléans, ont montré que pour les treillis, tels qu'on les construit en Europe, la répartition des efforts, soit entre les différentes barres du treillis, soit entre ces barres et les platebandes, peut s’écarter très sensiblement de celle qu’indiquerait la théorie ; elles ont en outre fait ressortir les inconvénients, au point de vue de la stabilité des poutres, du mode ordinaire d'assemblage des plates-bandes et du treillis? qui à pour conséquence d’augmenter la fatigue des premitres et de prouuire le déversement du second.

Il n’est pas douteux qu'il n'y ait un très grand avantage à concentrer dans la direction des axes des pièces les eflorts qu’elles ont à supporter, de manière à éviter les effets de flexion et à répartir uniformément tous les efforts sur l'étendue de chaque section en conservant intégralement cette étendue sur toute la longueur de la

1. Dans son rapport sur l'Exposition de Philadelphie, M. Steiner établit par le calcul, que pour une poutre droite posée sur trois appuis, une différence de température de 1° centigr. entre les deux semelles peut faire varier de 2,5 p. 100 les moments fléchissants sur les appuis. Pour quatre et cinq appuis, la variation ne descend pas au-dessous de 2 p. 100.

Or, on a constaté que la différence de température entre les deux semelles allait souvent jusqu’à 10 degrés : quelquefois même elle atteint 19 degrés. Cette dernière diffé rence à été relevée sur le pont Victoria, à Montréal (Canada).