Annales des ponts et chaussées de

3 M, Steiner a proposé d'appliquer à la mesure des mêmes efforts un autre appareil fondé sur l'observation des vibrations sonores,

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pièce, sauf en un petit nombre de points où l’on a recours à des dispositions particulières pour suppléer au défaut de résistance qui pourrait résulter de la forme des assemblages.

Les assemblages des pièces au moyen de rivures ont le multiple inconvénient d’affaiblir les pièces aux points où elles ont le plus besoin de résistance, d’altérer en outre cette résistance dans la portion de la section conservée, de faire travailler inégalement les rivels, et enfin de se prêter difficilement à la transmission des efforts dans la direction des axes des pièces; ils sont à tous ces points de vue, notablement inférieurs aux assemblages à articulation, qui ont de plus l'avantage, malgré la variation des angles que les pièces forment entre elles, de distribuer toujours uniformément les efforts transmis.

Cette supériorité de l’assemblage à articulation, par suite de la multiplicité des pièces articulées parallèlement et de leur indépendance relative, est toutefois moindre en pratique qu’en théorie.

En premier lieu, elle suppose une précision extrème dans l'exéculion de toutes les pièces assemblées sur les mêmes articulations, qui doivent avoir exactement les mêmes longueurs et ne présenter aucun jeu. Ainsi que l’a remarqué un ingénieur allemand, M. Gleim, une différence de longueur de 1/4 de millimètre, limite de tolérance habituellement admise pour les inégalités de longueur entre les barres, se produisant sur des barres parallèles de 4 mètres de longueur, suffit pour entrainer dans l’une d'elles un effort plus grand de 2 kilogrammes par millimètre carré que dans l’autre.

Mais une parfaite égalité de lon "eur serait-elle obtenue dans l'exécution, qu’une différence de te:.pérature de 8 à 10° entre les deux barres produirait la même différence de tension entre elles. Une flexion transversale des barres, occasionnée par l’action du vent ou par les trépidations au passage des trains, aurait des conséquences analogues.

Cette flexion est d'autant plus à craindre dans les ponts américains que, comme nous avons eu occasion de le remarquer, Île contreventement transversal est généralement faible.

Le système d'assemblage avec rivets, moins favorable à une uniforme distribution des efforts, a tout au moins cet avantage, que sa rigidité et la solidarité obtenue entre toutes les pièces les mettent mieux en élat de résister aux actions transversales. Avec les’ procédés que l’on emploie aujourd’hui pour la rivure dans les usines,

il est d’ailleurs beaucoup moins à craindre d’avoir des rivets faussés ou ne remplissant pas exactement leurs trous; dès lors, tous les rivets se viennent mutuellement en aide, bien que travaillant inégaleraent; el une cause de déformation quelconque, dès qu’elle vient à agir dans une ferme à treillis rivé, met en jeu l’élasticité dans toutes les pièces, qui reviennent ensuite à leur première situalion, dès qu'elle cesse d’agir, tandis que dans le système à articulation, le moindre jeu, la moindre inégalité de longueur entre les pièces, suffisent pour les empècher de revenir complétement à cette situation; le treillis rivé, en un mot, est essentiellement rigide, tandis que le système articulé ne l’est pas nécessairement.

On peut dire, en définilive, qu'avec un pont en treillis à rivures d'une exéculion médiocre, un accident est moins à craindre qu'avec un pont à arliculations dont l'exécution serait également défectueuse, et qu'à égalité d'efforts maxima, une ferme à articulations, dont toutes les pièces seraient exécutées el assemblées avec une grande précision, el où l’on aurait en outre pris des dispositions convenables pour maintenir

l'uniforme répartition des efforts que ce système à pour but de réaliser, comporte un emploi beaucoup mieux entendu de la matière, el présente plus de chances de durée, qu'une ferme à treilhs rivé d’une exécution également parfaite.

On ne saurait d'autre part attacher une valeur sérieuse à l’objection, qui a été faite parfois aux assemblages par articulation, d’exposer les ponts à une ruine complète dans le cas où un de ces assemblages viendrait à céder, du moment où les pièces articulées et les articulations elles-mêmes sont soumises à des conditions d'exécution et à des épreuves donnant pour leur résistance des garanties beaucoup plus grandes que celles auxquelles on peut assujeltir les pièces rivées, puisque ces épreuves peuvent s'appliquer à la plupart des pièces el des assemblages pris individuellement, et non à quelques échantillons pris au hasard seulement,

Ajoutons que les inconvénients qui peuvent résulter du jeu des articulations diminuent à mesure que s’accroissent les portées, par suite de la moindre influence de l’action des charges roulantes, tandis que les avantages qu’elles offrent sur les assemblages à rivures au point de vue de l’économie de la matière vont en croissant.

Ces avantages, avec les garanlies qui résultent d’une exécution plus soignée des pièces, d’un ajustage plus précis el des épreuves

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faites à l'usine avant le transport à pied d'œuvre, ont une valeur toute particulière pour les grandes portées.

Si maintenant on compare les deux systèmes au point de vue du montage, en laissant de côlé, comme le font les Américains, l’hypothèse des fermes continues el par suite le procédé de lançage, auquel ils reprochent avec raison de fatiguer les fermes aux endroits les plus faibles, il est incontestable que le système des fermes articulées, dont toutes les pièces peuvent, après avoir été vérifiées et montées à blanc préalablement à l'usine, être assemblées sur place, au moyen de simples boulons, offre pour le montage des facilités toutes particulières, en même temps qu’il se prête à une rapidité de préparation très grande par suite de l'emploi de pieces de longueur uniforme, variant le plus souvent en nombre sans varier de section. Dans les pays souvent déserts où sont construits les chemins de fer en Amérique, le montage d’un pont peut se faire en quelques jours, avec de simples manœuvres, dirigés par un contre-maîlre, sans exiger d'installation pour le travail du fer, ni pour le logement des ouvriers. Si dans l'exécution récente de cerlains ponts, comme ceux de la ligne du Cincinnati-Southern R.R,, on s’est résolu à effectuer sur place des travaux de rivure, ces travaux, pour lesquels il était relativement plus facile de s’outiller que d'ordinaire, n’oni pas laissé que d’être fort restreints.

La grande rapidité du montage, d'autant plus précieuse que cette opération est loujours hasardeuse, à cause de la soudaineté et de la violence des crues et des ouragans, est un des plus grands avanlages du système américain, et en rend l’empioi spécialement applicable à tous les ponts à construire au loin, en dehors de la surveillance directe des constructeurs,

Plusieurs ingénieurs, notamment en Allemagne, ont signalé les services qu’en raison de la prompte préparation des pièces à l'usine et de leur facile montage sur place, le système de construction américain était susceptible de rendre pour les opérations militaires dans le cas où l’on a à intercepter ou à rétablir la circulation sur les voies ferrées. L’enlèvement de quelques boulons suffit pour entrainer la chute d’une travée, et peut être substitué à la destruction au moyen de matières explosibles, toujours dangereuse et peu sûre; le monage de nouvelles travées, dont toutes les pièces, de faible longueur, peuvent être amenées toutes préparées à pied d'œuvre, exécuté en se servant des piles anciennes ou de chevalets provisoires égale-

ment préparés à l'avance, n’exige qu’un ou deux jours, et permet de rétablir dans des conditions de sécurité parfaite la marche des trains.

Il est certain que les ponts en treillis ne sauraient se prêter ni à une démolition, ni à une reconstruction aussi promptes.

Sous le rapport de la dépense, la comparaison est assez difficile à faire entre les ponts américains et européens; les surcharges ainsi que les limites imposées dans les deux cas au travail des méaux n'étant pas les mèmes, et celles-ci variant en outre dans les ponts américains avec la fonc'ion spéciale que les pièces remplissent dans la construction. À privri on conçoit que pour les faibles portées où les pièces rivées n'exigent qu’un pelit nombre de joints, landis que les boulons d’urticulation et les parties renflées des barres se répèlent à chaque panneau, le système américain ne puisse êlre plus économique que le système européen. Nous avons déjà remarqué qu’à mesure que les portées s’accroissent, il doil en être autrement.

En fuit, les ponts américains réalisent sur les ponts européens de mème portée, ainsi qu'on peut le voir par le tableau qui termine ce chapitre, une économie très sensible de métal pour les grandes ouver- Lures.

Les causes principales de cette économie sont : 1° le travail plus uniforme et plus rapproché partout du travail limite dans toutes les pièces ; 2° la légèreté du tablier, réduit aux pièces indispensables pour supporter la voie ; 3° celle du contreventement ; 4° la suppression des pièces surabondantes destinées dans les ponts européens à maintenir la régularité du treillis; 5° enfin la proportion plus grande entre la hauteur et la portée,

Le tableau ci-après montre que, tandis que dans la plupart des ponts européens on s’écarle peu de la proportion de 1/10 pour les poutres de 50 à 100 mètres, on se lient généralement au-dessus de celle proportion en Amérique *.

Extension prise par la construction des ponts du système «néricain. — L'extension rapide qu’a prise aux États-Unis la construclion des ponts métalliques dans le système à articulations a été favorisée :

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