Les chemins de fer et l'ère des grandes exploitations

Voici déjà quelques années que les chemins de fer sont entrés dans la phase des grandes exploitations, et cependant les questions qu’ils soulèvent semblent bien loin d’être toutes résolues. A mesure que les voies ferrées se multiplient en Europe, à mesure que s’étend la sphère d’action des compagnies, il se crée entre les nations de nouveaux liens qui sont visiblement destinés à réagir sur la politique de chaque état et sur la sociabilité générale. Les conditions mêmes de l’exploitation, le rôle et les devoirs des compagnies, les abus qui peuvent germer et grandir à l’ombre du privilège dont jouissent ces puissantes sociétés, préoccupent à des titres non moins sérieux l’attention publique. On se demande par exemple en France si le régime légal auquel nos chemins de fer sont assujettis satisfait aux exigences de l’intérêt général; on se demande si les compagnies apportent le zèle et l’intelligence nécessaires dans l’emploi de l’immense instrument placé entre leurs mains. En retraçant l’histoire des voies ferrées dans les différens pays du monde (1), nous avions déjà fait pressentir qu’ après la période d’invention, après celle des discussions parlementaires et les premiers développemens, l’ère des grandes exploitations s’offrirait à nos regards avec des difficultés inattendues qui ne

(1) Voyez les livraisons des 15 janvier, 15 février et 15 mai 1855.

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seraient point surmontées sans effort; mais ces difficultés sont venues plus vite qu’il n’était possible de le prévoir. Le besoin d’éclaircissemens apparaît chaque jour davantage. Une vaste carrière s’ouvre donc aux investigations, et l’intérêt public appelle à l’étude tous les esprits qui ont le désir de voir s’améliorer ces voies nouvelles de la civilisation. Puisque la question est commune sous beaucoup de rapports à la plupart des pays de l’Europe, il est indispensable de préciser les caractères de l’ère actuelle au point de vue européen avant d’examiner notre propre système d’exploitation.

À vrai dire, ce n’est pas le développement qu’ont pris les chemins de fer dans chaque pays qui forme le trait distinctif de cette situation. Un fait plus considérable frappe les yeux. Je veux parler de la formation de ces lignes appelées internationales, comprenant les voies ferrées d’états divers et ne faisant plus de chacune d’elles que les rameaux d’un tronc commun. L’union entre les voies ferrées des différentes nations constitue un gage puissant de cette solidarité qui tend de plus en plus à s’établir entre elles.

Une distinction essentielle doit être faite néanmoins pour les deux peuples qui avaient devancé tous les autres dans le champ de ces constructions, le peuple anglais et le peuple américain. Aux États- Unis et en Angleterre, l’œuvre accomplie, quelle qu’en soit la grandeur, est une œuvre purement nationale. L’aspect du groupe américain n’est pas même modifié par cette circonstance, que les chemins de la confédération se relient du côté du nord à ceux du Canada. D’ailleurs pour les États-Unis l’isolement n’a rien d’inattendu. Transplanté sur ce sol lointain, le rameau détaché de la souche européenne y obéit dans son développement à des lois particulières. La terre où il a pris racine lui fournit une sève inépuisable qui, malgré la prodigieuse rapidité de son essor, conserve toute son énergie» Doué d’une aptitude singulière pour refouler devant lui la solitude, le peuple américain est investi d’une mission évidente pour la civilisation ou plutôt pour l’exploitation du Nouveau-Monde. Il est seul en face de cette grande tâche. Son activité est moins étroitement liée que celle du peuple anglais à la destinée des autres pays civilisés. Ainsi la construction des chemins de fer, qui ne change rien aux relations de l’Europe et des États-Unis, vient ajouter au contraire des traits différentiels assez accentués à ceux qui existaient déjà entre le continent et les îles britanniques. Les rapports internationaux n’existent pas, au moins d’une manière directe, pour les railwaysà’ outre-Manche (1). Qu’importent à l’Angleterre la plupart des

(1) On a parlé de la création d’un chemin de fer sous-marin entre Calais et Douvres., à l’aide duquel les lignes anglaises se trouveraient réunies aux lignes continentales. Il suffirait, dit-on, de sept années et de 150 millions de francs; mais ce projet est encore trop chimérique pour entrer en ligne de compte.

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anneaux de la vaste chaîne continentale? Que lui importent, par exemple, toutes les lignes dirigées vers l’est et le sud de l’Europe? Ces prolongemens, afïluens naturels des grandes voies de la France et de l’Allemagne, pourront même occasionner, dans le mouvement des transports, certaines modifications plus ou moins préjudiciables à la navigation anglaise, et susciter quelques inquiétudes d’un ordre politique. Nous nous en tiendrons pour le moment à cette conclusion, que l’ère des grandes exploitations ne déroule pas devant le royaume-uni des horizons aussi vastes que devant les autres états européens. Dans les îles britanniques, l’œuvre est achevée, et les chemins, en touchant aux limites du territoire national, sont arrivés au bout du monde, ad fines terrœ.

La meilleure condition que puissent rencontrer les chemins de fer, e’est d’avoir en face d’eux des pays à desservir, c’est de pouvoir attendre des prolongemens. Or telle est la destinée, tel est l’incomparable avantage de presque tous les chemins français, de presque tous les chemins allemands, en un mot des principales lignes de l’Europe centrale. Sur le continent, l’œuvre n’est pas encore à son terme, et déjà le réseau exploité enveloppe un grand nombre de peuples. Tous les états du centre de l’Europe sont en communication au moyen des routes ferrées. Le groupe réunit une masse énorme de forces et d’intérêts, forces animées par des inspirations diverses, intérêts dérivant de sources différentes. Non-seulement les chemins de fer relient entre elles les capitales de l’Europe centrale, ils sont poussés jusqu’aux villes les plus distantes les unes des autres. Ainsi les rails courent de Bayonne à Kœnigsberg, de Marseille à Hambourg, de Bordeaux à Varsovie, de Nantes aux lointaines cités de la Galicie. Ils joignent les bassins de tous les grands fleuves, de la Loire, de la Seine, du Bhône, du Bhin, de l’Elbe, de l’Oder, de la Vistule, et les voilà qui s’allongent vers le Niemen, le Dniester, le Pruth et le Bas- Danube.

Deux périodes bien distinctes se dessinent dans le mouvement qui rapproche ainsi les peuples. Si l’on veut prendre pour point de départ non de simples projets, mais des résultats positifs, il convient d’assigner le début de la première période à l’année 1846; la seconde date de 1851. C’est en 1846 que notre ligne du Nord met Paris en relation avec Bruxelles; c’est vers ce même temps que plusieurs capitales de l’Allemagne sont reliées ensemble. La Belgique mérite d’être citée dans cette première phase de l’ère des grandes exploitations. Comme elle avait su adopter de prime -abord une allure décidée, comme la configuration de son territoire lui rendait la tâche plus facile, elle avait été prête avant tout autre pays pour 1’établissement des rapports internationaux. Cependant un intérêt encore plus vif s’attachait aux progrès des chemins germaniques,

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car l’Allemagne devait être en Europe le trait d’union entre l’occident et les régions de l’est et du nord. L’Allemagne, dès l’origine, marcha vite dans la carrière. A dire vrai cependant, le développement des voies ferrées au-delà du Rhin n’avait commencé à se manifester que deux ou trois ans plus tôt qu’en France. Le premier essor des entreprises, qui date chez nous de 1842, doit être reporté pour l’Allemagne à l’année 1840, ou tout au plus à l’année 1839. Sans doute, durant les années antérieures, en remontant jusqu’à 1834, quelques faits se produisent soit dans les pays allemands, soit en Autriche; mais les constructions n’acquièrent une valeur bien sensible qu’à partir de 1839. Alors s’ouvrent successivement les chemins de Cologne à Aix-la-Chapelle, de Vienne à Raab, et diverses sections de la ligne dirigée de Vienne vers la Pologne, qu’on appelle aujourd’hui la ligne du nord de V empereur Ferdinand, et qui desservait déjà les villes de Brünn et d’Olmutz.

On n’est que juste envers la France quand on fait remarquer qu’elle avait eu de fort bonne heure l’idée du rapprochement que les chemins de fer devaient opérer entre les nations. Elle en donnait la preuve alors qu’elle traçait l’esquisse des lignes dirigées de tous côtés vers ses frontières, vers la Belgique, vers le Rhin, vers les Alpes, vers les Pyrénées; mais après avoir semblé prendre un parti, elle s’était vue arrêtée dans l’exécution de ces travaux, tantôt par le débordement de la spéculation, tantôt par de faux calculs imputables à l’état ou aux compagnies, et dont l’opinion publique était ellemême complice. Aussi voyez ce qui arriva : tandis qu’en 1842 la longueur des chemins exploités en Allemagne n’était pas tout à fait double de la longueur des nôtres, elle était triple à la fin de 1847. A ce moment-là, il est vrai, on pouvait croire que les entraves mises à notre élan allaient enfin disparaître, on pouvait croire que les affaires, paralysées par une longue crise financière, allaient reprendre un cours régulier; mais alors survint la révolution de 1848, qui multiplia les difficultés. Au lendemain de cette rude secousse, il ne s’agissait plus de régulariser une situation troublée par l’agiotage; il y avait de nouveaux obstacles à vaincre avant de pouvoir reprendre l’œuvre soudainement interrompue. Gomment aurions-nous pu étendre notre réseau pour le rattacher à celui des autres peuples, alors que la crise industrielle entraînait d’aussi graves complications, menaçait même l’existence de certaines entreprises? Les années 1848, 1849 et 1850 furent des années de liquidation, remplies par des mesures qu’on pourrait appeler des mesures de sauvetage. On a recours à des expédiens plus ou moins heureux, mais on ne concède aucun chemin nouveau.

Si nous examinons cependant la carte des chemins de fer sur le continent européen en 1851, nous y voyons que des élémens consi-

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dérables étaient prêts pour l’union des pays de l’Europe centrale et de l’Europe occidentale. Seulement, tant que les lignes allemandes ne se continuaient pas avec les lignes françaises, la situation nouvelle ne pouvait pas se dessiner nettement. En vain un premier élan avait été donné, en vain quelques étapes avaient été franchies, on n’apercevait que de loin une lueur poindre à l’horizon. Tout en indiquant une tendance, les faits accomplis ne suffisaient pas pour en déterminer la portée future. Il restait à compléter les ressorts essentiels du vaste mécanisme; il restait à en opérer l’assemblage. De plus, dans cette première période, le mouvement de chaque pays vers le dehors avait procédé d’impulsions vagues purement instinctives, et n’avait produit que des œuvres partielles. La pensée était loin d’embrasser ces longues lignes qui apparaissent aujourd’hui avec un aspect si tranché. Les artères où commence à circuler et où circulera de plus en plus la sève qui vivifie le corps européen sont donc composées de sections déterminées par l’intérêt particulier de chaque état. Les nations ne se sont mises à réfléchir sur le nouvel élément destiné à transformer leurs relations que du jour où elles se sont rencontrées à leurs frontières. Étrange circonstance! c’est le plus souvent auprès de ces mêmes places fortes où l’on vit si longtemps se produire leurs sanglantes querelles que devait s’opérer leur rapprochement.

Durant la seconde période, qui se continue sous nos yeux depuis 1851, la tendance des peuples éclate au grand jour. On marche au but avec une résolution réfléchie et une persévérance invariable. Tandis que s’ouvrait alors pour la France une phase de prodigieux développemens, les autres pays paraissaient obéir à la même impulsion. Le mouvement est devenu tellement irrésistible, qu’il n’est pas même suspendu par la guerre. Il répond si bien aux aspirations intimes du siècle, qu’il triomphe des appréhensions suscitées par une lutte aujourd’hui glorieusement terminée, mais qui pouvait embraser le monde. Non-seulement l’œuvre ne s’arrête pas, elle gagne encore du terrain. N’est-ce pas au commencement de 1855, n’est-ce pas au plus fort des hostilités, que l’empereur d’Autriche concède à une compagnie française le groupe des chemins dont la ligne principale, passant par Pesth, en Hongrie, doit toucher au Bas-Danube sur les frontières de l’empire ottoman? N’est-ce pas dans le même temps qu’on travaille à rapprocher Vienne de Paris au moyen des prolongemens entrepris par l’Autriche et par la Bavière, de Vienne et de Munich vers Salzbourg (1) ? Mêmes tendances vers le nord de

(1) Ainsi sera complétée la ligne directe qui mettra Vienne à trente-huit heures de Paris. Aujourd'hui, pour se rendre à Vienne, on ne remonte plus, comme au début, jusqu'à Berlin, mais on est encore obligé de prendre, soit par le chemin du Nord et par

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l’Allemagne, qui se voit alors rapproché de la France par la ligne directe de Paris vers Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne.

Durant cette deuxième période, l’action n’est plus seulement propre à certains pays; ce n’est pas la France, l’Allemagne ou la Belgique qui remplissent la scène. La France semble, il est vrai, investie d’un rôle prépondérant, elle fournit un principe de vie à la tendance qui se manifeste : sans l’initiative prise par elle, beaucoup d’élans ne se seraient pas produits à l’extérieur; mais à son exemple on se met à l’œuvre de tous côtés. Les états allemands restent fidèles à l’esprit qui les avait animés dès l’origine. Des entreprises se fondent dans les pays mêmes où la construction des chemins de fer était très peu avancée, si elle n’était absolument nulle. Partout, en frayant son propre sol, on proclame l’intention d’aboutir au territoire étranger.

Cependant toutes les routes construites ou projetées n’ont pas une égale utilité pour les rapports internationaux. Dans chaque paysT certaines voies méritent plus particulièrement la qualification d’européennes. En France, toutes les grandes lignes sont des lignes internationales; si quelques-unes, comme celles de l’ouest, s’en vont aboutir à la mer, elles n’en sont pas moins les prolongemens directs des principales artères de l’Europe. Ceux de nos chemins qui conduisent aux frontières rempliront toutefois une fonction plus immédiate dans le mouvement des relations de peuple à peuple : tels les chemins descendant par des directions différentes vers les Pyrénées et qui sont destinés au transit de la péninsule ibérique, tels les chemins du Nord et de l’Est, ceux de Paris à Lyon et à Genève, de Lyon à la Méditerranée, qui nous relient à la Belgique, à la Hollande, à Y Allemagne, à la Suisse et à l’Italie. La confédération germanique et l’Autriche comptent aussi des routes privilégiées par leur situation même. Sur ces vastes territoires s’étendant de nos frontières à celles de la Russie, et de la mer Baltique à la mer Adriatique, on distingue dès à présent, au milieu de ramifications souvent un peu confuses, six lignes formées toutes de plusieurs tronçons et constituant la part contributive des pays d’outre-Rhin dans le réseau des voies de communication internationales. Trois s’en vont de l’ouest à l’est, et trois du nord au sud. Parmi les premières, la plus longue, au moins jusqu’à ce jour, est celle qui, prenant au nord par Cologne et Berlin, gagne Kœnigsberg pour atteindre bientôt Tilsitt. Vient ensuite une route centrale passant par Francfort-sur-le-Mein, Leipzig, Dresde, Breslau et Varsovie. La troisième enfin est cette ligne plus méridio-

Cologne, soit par Nancy, Metz, Mannheim, Francfort, Weimar et Leipzig. On peut seulement raccourcir le trajet de quelques kilomètres en se servant des chemins bavarois.

l’exploitation des chemins de fer.

îiale qui du Rhin se dirige par Munich sur la capitale de l’Autriche, — de là par Presbourg sur Pesth et Szegedin, — et doit aboutir à Temesvar et au Danube. Dans la direction du nord au sud, les embranchemens sont plus nombreux que de l’ouest à l’est; l’Allemagne est mieux percée dans ce sens-là. Les trois artères principales du nord au sud se développent sur une étendue très diverse : l’une a pour points extrêmes Stettin, sur la Baltique, à l’embouchure de l’Oder, et Trieste, sur l’Adriatique, — pour principales stations intermédiaires Vienne, Breslau, Francfort-sur-l’Oder et Berlin; l’autre, partant de Lindau sur le lac de Constance, arrive à Hambourg et à la Mer du Nord par Augsbourg, Nuremberg, Leipzig et Magdebourg. La troisième, qui est appelée à s’étendre au midi à travers la Suisse, s’élance de Bâle vers Francfort-sur-le-Mein, Cassel, Hanovre et Brême (1). Parmi ces lignes suivant des directions différentes, celles à qui l’avenir promet les fruits les plus abondans sont incontestablement les trois premières. Placées entre la France et le territoire russe, elles forment des intermédiaires entre la civilisation la plus avancée de l’Occident et la barbarie réelle encore, quoique impatiente d’elle-même, de l’Europe orientale (2).

Après la France et l’Allemagne, la Belgique est celui de tous les pays qui apporte le plus fort contingent au faisceau des lignes dites européennes. Un rôle important appartient aux chemins à demi français de Quiévrain à Bruxelles, d’Erquelines à Namur, Liège et Verviers, de même qu’à celui de Bruxelles à Anvers, continué vers Rotterdam et se dirigeant de là vers La Haye et Amsterdam. Quoique très courtes, les lignes qui vers le sud de la péninsule danoise joignent la Mer du Nord à la Baltique, de Hambourg à Lubeck et à Kiel, de Tonningen à Flensborg, et qui épargnent aux voyageurs la navigation du Sund, figurent parmi les lignes internationales. D’un autre côté de l’Europe, dans la Haute-Italie, on rencontre également quelques constructions importantes, comme le chemin de Turin à Alexandrie et à Gênes, celui de Turin à Novare et à Arona près du Lac-Majeur, comme les chemins lombards de Milan à Corne, sur les frontières du Tessin, et de Milan à Venise. Des projets sérieux existent en outre pour étendre vers les pays limitrophes les voies ferrées du Piémont et de la Lombardie, d’autres pour frayer l’Italie centrale, d’autres enfin pour prolonger vers Rome la ligne de Naples à Capoue. En même temps on s’apprête à rattacher directement la péninsule ita—

(1) Citons une quatrième ligne, celle qui joint Vienne à Oderberg sur les frontières de la Silésie prussienne, puis se tourne à gauche du côté de Cracovie pour atteindre bientôt Lemberg et ensuite Brody, sur les frontières de l’empire moscovite.

(2) Sauf quelques courtes lacunes, ces vastes voies internationales de l’Allemagne sont en pleine exploitation. Les principales interruptions à signaler se rencontrent entre Laybach et Trieste, où l’on travaille activement, et entre Vienne et Munich.

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lique à la France et à l’Allemagne occidentale par une voie directe traversant la Suisse de Genève au Lac-Majeur, et s’ouvrant un passage à travers le Simplon. Moins avancée que l’Italie, du moins que l’Italie septentrionale, la péninsule ibérique aspire à sortir de sa longue inaction. Certaines lignes, concédées ou mises à l’étude, sont appelées à remplir un rôle international : telles les lignes de Madrid vers la France, soit par Burgos et Bayonne, soit par Saragosse et Tarbes, soit par Barcelone et Perpignan; telle encore la ligne vers Badajoz, sur les frontières du Portugal. Ainsi le réveil est général dans le midi de l’Europe. Il faut espérer qu’il en sera bientôt de même dans ces vastes régions de l’est, restées jusqu’ici en dehors de l’arène. Dans l’état actuel des choses, la Russie ne fournit aucun contingent au faisceau européen, car la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou ne deviendra une ligne internationale que le jour où la ville de Pierre le Grand sera mise en rapport avec les chemins germaniques. Les raisons qui appellent la Bussie vers ce rapprochement sont trop évidentes pour que cette puissance tarde à se mettre à l’œuvre. Il en est aussi de très fortes pour l’empire ottoman, que de nouveaux liens viennent de souder à l’Europe. On peut attendre de la Turquie des concessions qui placeront le Bosphore au bout de nos voies ferrées.

Tel qu’il est au commencement de l’année 1856, le réseau continental ne comprend pas moins de 25,000 kilomètres en exploitation. Dans ce total, c’est l’Allemagne qui possède la plus grosse part : elle compte en elfet plus de 10,000 kilomètres; la France en a un peu moins de 6,000; le surplus se divise entre tous les autres états (1).

L’arène commune ouverte aux nations transporte désormais leurs vieilles rivalités sur un terrain nouveau. Les rivalités propres à notre temps ont plus d’importance que n’en eurent jamais les luttes des siècles antérieurs. L’intérêt évident de chaque peuple est donc de tirer le meilleur parti possible de ses chemins de fer. Ceci nous amène tout naturellement à examiner le régime d’exploitation adopté dans notre pays.

(1) Malgré la différence signalée dans l'étendue des chemins, la France, où les lignes sont plus systématiquement ordonnées que dans les pays allemands, est au moins aussi bien desservie qu’eux par les voies existantes. Outre que l’Allemagne proprement dite est d’un cinquième plus vaste que la France, il s’y rencontre des nécessités particulières, dérivant du fractionnement du territoire en un grand nombre d’états, et qui obligent les chemins de fer à de fréquens circuits. — Si aux 25,000 kilomètres de notre continent on ajoute 13,000 kilomètres pour l’Angleterre, 33,000 kilomètres pour les États-Unis et 6,000 kilomètres pour les colonies anglaises de l’Amérique, pour le chemin de Panama et divers tronçons dans l’Amérique méridionale, dans l’Inde anglaise, etc., on arrive pour le monde entier à un total d’environ 77,000 kilomètres.

l’exploitation des chemins de fer.

Le système de l’exploitation des chemins de fer par des compagnies tend à prévaloir de plus en plus chez les différens peuples. Ce fut dès l’origine le système américain et anglais, mais il a gagné du terrain. Depuis les vastes concessions faites par l’Autriche et malgré des exceptions nombreuses qui subsistent encore au-delà du Rhin, il semble destiné à devenir celui de l’Europe continentale. En Belgique même, où le faisceau primitif est toujours entre les mains du gouvernement, l’étendue des chemins appartenant à des sociétés particulières s’est considérablement augmentée, tandis que le réseau de l’état est à peu près demeuré stationnaire. En France, la gestion par l’état n’a été que temporaire et exceptionnelle. De même que nous avons approuvé dans nos précédentes études la large part attribuée à l’industrie privée dans l’exécution des chemins de fer, de même nous croyons que l’exploitation se trouve encore aujourd’hui mieux placée entre les mains des compagnies que dans celles de l’administration. Outre qu’elle serait plus coûteuse, l’exploitation par l’état offrirait de graves inconvéniens sous le rapport de la responsabilité. Ici d’ailleurs les compagnies, tout en représentant en une certaine mesure l’intérêt privé, sont appelées à représenter davantage encore l’intérêt général. L’action directe qu’elles exercent sur les mouvemens de la vie publique les constitue en quelque sorte les auxiliaires du gouvernement. Plus on apprécie leur rôle, et plus on doit comprendre combien il est nécessaire de prévenir ou de faire disparaître les causes qui seraient de nature à en compromettre l’accomplissement.

Or, dans l’état des choses, avec le régime légal en vigueur, existet-il des abus? Sans préjuger la question, nous devons reconnaître qu’il y a dans le public, depuis quelque temps, une visible tendance à se plaindre des compagnies. Voyageurs et expéditeurs de marchandises, il semble que les uns et les autres soient fréquemment blessés ou dans leurs susceptibilités ou dans leurs intérêts. Serait-ce que le public est trop exigeant, et méconnaît les nécessités inhérentes à d’aussi vastes services? Au lieu de jouir tranquillement du bien qu’il possède, s’abandonne-t-il trop à l’insatiable désir du mieux? Est-ce au contraire aux compagnies qu’il faut imputer des torts réels? Ontelles à se reprocher des négligences regrettables, des calculs trop étroits, trop d’arbitraire ou d’âpreté? Voilà ce que nous voudrions rechercher.

Que l’exploitation des chemins de fer par l’industrie doive rester subordonnée aux exigences de l’intérêt général, c’est un principe évident; mais l’exemple de nos voisins d’ outre-Manche pourrait servir à démontrer combien il importe de l’entourer de garanties so-

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lides. Après avoir, en commençant, fait une part trop large aux compagnies, les Anglais ont été bien vite obligés, malgré leur respect pour le droit individuel, d’accroître l’action de l’autorité. Nous les avons vus, nous les voyons lutter péniblement pour imposer des limitations, jugées de plus en plus indispensables. D’un autre côté, si, dans l’exclusive préoccupation de l’intérêt général, on chargeait une opération de liens trop pesans, si, par une contradiction dont l’histoire de nos propres chemins de fer nous fournit plus d’un exemple, on limitait trop l’arène, on s’exposerait, en détruisant les mobiles de l’action, à étouffer le bien dans son germe. Il suffit que l’état puisse contenir la tendance qui entraîne naturellement tout monopole à exagérer sans cesse les privilèges qui le constituent.

Le moyen de concilier le droit du public et l’intérêt des compagnies réside dans une transaction perpétuelle; mais une sérieuse difficulté, je devrais dire vingt difficultés sérieuses, se présentent dans la pratique. En premier lieu, une partie du public s’aveugle aisément sur ses propres intérêts. Prenez les porteurs d’actions et d’obligations des chemins de fer, vous les trouverez pour la plupart bien plus préoccupés de la hausse ou de la baisse de leurs titres que des graves inconvéniens d’une exploitation vicieuse. Quant aux spéculateurs de profession, dont la tribu s’est agrandie si démesurément sous nos yeux, ils sont encore plus exclusifs dans leurs fiévreuses prétentions. D’un autre côté, les compagnies s’efforcent de faire prévaloir dans l’opinion la pensée qui les anime. Pour assurer le succès de cette pensée, elles possèdent dès qu’ elles existent, et même avant d’avoir leur extrait de naissance en règle, de puissans moyens qui échappent à toutes les précautions prises par l’autorité. De plus, elles n’aiment pas le bruit, et elles ne négligent rien pour assoupir les questions autour d’elles.

S’étonner de ces tendances, ce serait en quelque sorte perdre de vue la nature des choses en ce qui concerne le monopole, même lorsque, comme celui des chemins de fer, il est le mieux justifié. Seulement plus on constate l’envahissement de l’intérêt particulier, et plus il y a lieu de s’enquérir des moyens propres à sauvegarder l’intérêt général. Les abus sur les routes ferrées auraient des suites beaucoup plus pernicieuses que dans toute autre entreprise de transport, en raison même de l’importance et de la nature de ce service, qui exclut toute concurrence. Les inconvéniens pourraient rester longtemps inaperçus, car il ne s’agit pas le plus souvent de perdre un bien déjà réalisé, mais de manquer d’acquérir un bien nouveau, ce qui est toujours moins sensible. Au fond, le public a conscience de ces grands intérêts. Le besoin d’éclaircissemens n’éclate-t-il pas dans les plaintes dont nous venons de constater l’existence? C’est qu’en définitive le jour où un individu fait usage des chemins de

l’exploitation des chemins de fer.

fer pour son propre compte, il échappe aussitôt aux influences d’ordre purement financier qui pouvaient, la veille encore, dominer ses jugemens.

Quelque variées que soient les plaintes, il n’est pas difficile de les ramener à certains chefs principaux. D’une part, on reproche aux compagnies de violer fréquemment le principe de l’égalité dans leurs rapports avec le public, de maintenir les tarifs à des chiffres trop élevés, et de combiner les taxes d’une manière préjudiciable à de très nombreux intérêts. D’une autre part, on les accuse de réserver exclusivement leurs faveurs au petit nombre des voyageurs qui peuvent payer le prix des voitures de première classe, sans s’inquiéter beaucoup de l’immense majorité des citoyens, de commettre d’assez fréquens abus d’autorité avec le sans-gêne d’un pouvoir à peu près irresponsable, enfin de n’avoir qu’un matériel insuffisant. Voilà les accusations principales que chacun a pu recueillir. Ces critiques touchent aux questions les plus sérieuses de l’économie politique appliquée aux voies de communication.

D’abord, quant à l’ égalité devant les tarifs, c’est là un principe d’intérêt général et d’ordre public. Lisez les lois et les règlemens, et vous trouverez qu’ils y sont invariablement fidèles. Il est interdit aux sociétés exploitantes de consentir, sous aucun prétexte, au profit d’un ou de plusieurs expéditeurs, des réductions que l’on ne pourrait pas étendre à d’autres. On a prévu le cas où les chemins de fer auraient à s’entendre avec certaines entreprises de transport par terre ou par eau; on a voulu que, même alors, les stipulations intervenues reçussent une suffisante publicité pour mettre les diverses parties intéressées en mesure d’en réclamer le bénéfice. Cet esprit d’égalité se manifeste jusque dans les prévisions relatives aux détails du service, par exemple au factage et au camionnage, à l’ordre des expéditions, qui doivent s’effectuer d’après les numéros de l’enregistrement, sans tours de faveur.

Eh bien ! tant de précautions ne suffisent pas pour assurer l’entier accomplissement du vœu de la loi. Les procès dont les tribunaux ont si souvent retenti, les pétitions adressées aux pouvoirs constitutionnels de l’état, — celle, par exemple, que les manufacturiers de la Normandie ont récemment soumise au sénat, — prouvent assez que ce vœu est souvent méconnu. Lorsque l’autorité se montrait si prévoyante dans ses prescriptions, elle devinait bien la direction que les compagnies ne pouvaient manquer de prendre; mais les règlemens n’ont en général qu’une influence préventive, trop souvent déjouée. C’est le pouvoir judiciaire qui forme, au moyen de la répression , le principal rempart contre l’abus. Quand les tribunaux maintiennent le principe de l’égalité, ils ne font qu’obéir à l’esprit