TOME IV

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essentiel de leur institution, car ne sont-ils pas nés du besoin d’empêcher les forts d’opprimer les faibles? Or les privilèges que les compagnies accordent peuvent avoir précisément cet effet. 11 y a plus : s’il s’agit de monopoles constitués par elles pour opérer des transports complémentaires, ces monopoles, échappant à toute réglementation, auraient de plus graves conséquences que celui dont jouissent les compagnies elles-mêmes.

Les récriminations qui portent sur l’élévation des tarifs sont à peu près identiques au fond à celles qui s’appuient sur le principe de l’égalité. Que veut-on dire quand on reproche aux compagnies l’élévation des tarifs? On ne dénonce pas sans doute des pratiques tendant à excéder le maximum légal. La plainte signifie, ou bien que toutes les réductions légitimes ne sont pas opérées, ou bien que dans les abaissemens consentis la raison qui les dicte est puisée en dehors de l’intérêt public. Cette dernière objection s’applique surtout aux marchandises. Chacun sait que les tarifs, en ce qui concerne le transport des matières, sont loin d’être uniformes. Outre les distinctions établies entre les diverses classes d’articles, il y en a d’autres qui constituent ce qu’on appelle les tarifs de faveur et les tarifs différentiels. Ces modes spéciaux de tarification peuvent avoir les plus graves conséquences. Qu’une compagnie traite avec un établissement important qui consomme une grande masse de matière première, de la houille, du coton ou du bois, et qui peut dès-lors s’obliger à en faire venir chaque année ou chaque mois une quantité considérable; quelle le favorise d’une réduction, tandis que d’autres établissemens secondaires restent sous l’empire de la loi commune, voilà ces derniers frappés d’un coup mortel. Les tarifs différentiels, qui se rapportent généralement à la distance, peuvent engendrer des conséquences tout aussi déplorables. Par le jeu de ces tarifs, on est libre de rendre le transport moins coûteux entre deux localités très éloignées l’une de l’autre qu’entre deux autres tout à fait voisines. Telle marchandise sera voiturée de Paris à Lille à raison de 5 centimes par kilomètre et par tonne, qui en coûtera 10, si elle est transportée seulement jusqu’à Amiens ou jusqu’à Creil. Des produits bruts ou manufacturés partant d’un point déterminé parcourront 3 ou 400 kilomètres à des prix moindres que les mêmes produits partant d’autres lieux pour un trajet infiniment plus court. Jugez dès-lors comme il devient aisé de rendre une industrie impossible sur une place où elle était traditionnellement exercée, de bouleverser les situations réputées les plus solides.

En signalant les périlleux effets des tarifs différentiels, je ne songe cependant pas à proscrire absolument ce mode de tarification. Pour quiconque connaît le système des transports par chemins de fer, ce

l’exploitation des chemins de fer.

serait là rétrograder de la façon la plus fâcheuse; ce serait revenir à un état qu’on pourrait appeler en cette matière l’état de barbarie. Je veux seulement montrer comment les compagnies peuvent exciter des plaintes fondées par le jeu des tarifs, sauf à examiner tout à l’heure quelles peuvent être les garanties contre l’abus.

L’élévation excessive des tarifs offre un texte à des plaintes d’un autre genre, qui concernent les personnes aussi bien que les marchandises. Gomme l’abaissement des frais de transport a pour résultat de faciliter les mouvemens, de multiplier les échanges, de développer les ressources sur chaque point du pays, il ne faut pas s’étonner si le public appelle les réductions de ses vœux les plus ardens. Sans doute les compagnies ne sauraient satisfaire à tous les désirs; mais on peut l’affirmer hardiment, pour produire tous leurs avantages, il faut qu’outre la célérité et la régularité des transports, les chemins de fer procurent toute l’économie compatible avec la juste rémunération des services rendus.

En sommes-nous là? Que les chemins de fer aient amené une diminution de dépenses comparativement au passé, c’est incontestable, et il n’est pas sans utilité de mesurer l’étendue de cette diminution. Pour le transport des personnes, la différence est beaucoup moins sensible que pour celui des marchandises. Reconnaissons cependant que les chemins de fer offrent dès à présent aux voyageurs des avantages marqués. Voici des chiffres relevés sur les contrôles des messageries. Pour aller de Paris à Lyon, avant l’établissement de la ligne ferrée, il en coûtait 64 francs dans le coupé, 54 francs dans l’intérieur, 46 francs dans la rotonde, et 42 francs sur l’impériale; le chemin de fer prend 56 fr. 80 cent., 4 2 fr. 60 cent., et 31 fr. 25 cent. , suivant la classe des voitures. De Paris à Bordeaux, la moyenne des anciens tarifs était de 82, 70, 62 et 60 fr. ; la compagnie d’Orléans perçoit 65 fr. 20 cent., 48 fr. 90 cent., et 35 fr. 85 cent. Encore un exemple : de Paris à Strasbourg, on payait 60, 50, 44 et 40 fr. ; on paie aujourd’hui 56 fr. 20 cent., 4 2 fr. 15 cent, et 30 fr. 90 cent. Si l’on compare le prix des voitures de lre classe à celui du coupé des diligences, on voit que la différence est d’un peu pJus de 13 pour 100 à l’avantage des chemins de fer. Entre l’ impériale des diligences et les wagons de troisième classe, la différence est environ de 31 pour 100.

Quant aux marchandises, le prix de l’ancien roulage dépassait de plus de moitié le tarif des voies ferrées; il variait communément de 20 à 25 centimes par kilomètre et par tonne pour le roulage ordinaire; je ne parle pas du roulage accéléré, qui coûtait le double. La moyenne sur les chemins de fer descend notablement au-dessous de 10 centimes. Chaque ligne compte en outre des articles favorisés qui sont voiturés à des prix très inférieurs. A vrai dire, il n’y a plus

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à s’occuper du tarif légal, tant les compagnies sont loin des maxima fixés d’abord un peu au hasard, avant qu’on eût l’expérience pour se guider. Les canaux seuls offrent une véritable économie sur les chemins de fer, car la moyenne des frais de transport, après avoir été longtemps beaucoup trop élevée, y est généralement descendue à un taux raisonnable, qui ne monte pas à 2 centimes 1/2 par tonne et par kilomètre; mais on sait qu’outre les inconvéniens quelles présentent par suite de la lenteur et de l’irrégularité de la marche, ces voies de communication sont encore entravées l’hiver par les glaces, l’été par la sécheresse. Le but que les chemins de fer doivent avoir en vue, c’est de se rapprocher le plus possible du tarif des canaux (1).

Si l’on excepte les voies navigables, la comparaison entre les chemins de fer et les autres modes de communication sous le rapport des prix est donc favorable au nouveau système. Cependant elle ne saurait prouver à elle seule que les réductions obtenues soient à la fois assez grandes et assez convenablement ordonnées. Lorsqu’une institution nouvelle est créée avec des privilèges considérables, il ne suffit pas qu’elle vaille mieux que telle ou telle institution ancienne; il faut encore quelle donne tous les fruits qu’elle est susceptible de donner. Nul n’oserait soutenir qu’il en soit ainsi des chemins de fer. Suivez l’action des compagnies; ces dernières n’usent que très rarement pour ne pas dire jamais, à l’égard des voyageurs, du droit qu’elles ont d’abaisser les tarifs au-dessous du maximum légal (2). Pourquoi le transport des personnes est-il beaucoup moins dégrevé que celui des marchandises? La raison en est simple : les compagnies ne consultent guère que leurs intérêts et leurs convenances dans les abaissemens de prix. Ce qui les préoccupe avant tout, c’est de savoir si elles ont à faire face à une concurrence redoutable. Or, sauf des circonstances fort rares dont elles se dégagent bientôt, elles ne craignent point de rivalité sérieuse quand il s’agit des personnes. La vitesse, dont l’attrait est irrésistible, même réduite à son minimum, donne au chemin de fer un avantage incomparable sur tout autre système. Les compagnies exploitent largement cette supériorité.

Comme les marchandises s’accommodent presque toujours de certains délais, on est obligé d’abaisser les taxes pour réagir contre la concurrence. L’examen des diminutions introduites dans les tarifs at-

(1) La France possède environ 4,500 kilomètres de canaux qui n’étaient pas encore entièrement terminés au moment où les chemins de fer ont commencé à leur faire concurrence. C’était bien peu pour un pays embrassant 53 millions d’hectares; mais commeces voies navigables se trouvent pour la plupart groupées sur quelques parties seulement du territoire national, elles n’en jouent pas moins un rôle important dans le mouvement comparatif des transports.

(2) On ne s’occupe pas ici, bien entendu, des trains exceptionnels appelés trains de plaisir.

l’exploitation des chemins de fer.

teste en effet que les compagnies se montrent plus ou moins faciles, suivant que les matières peuvent plus ou moins s’approprier à d’autres modes de transport. Qu’un chemin de fer soit obligé, par exemple, d’entrer en lutte avec ces voies navigables, avec ces canaux dont je parlais tout à l’heure, vous pouvez être sûr à l’avance qu’il sera porté à fixer ses prix de la façon la plus libérale. En voici un exemple entre cent : le chemin du Nord a réduit jusqu’à 3 centimes 1/3 par kilomètre et par tonne, entre la frontière et Paris, le prix du transport de la houille, qu’il veut, comme il en a d’ailleurs le droit, disputer à la navigation. Il n’est encore parvenu à lui enlever que la moindre partie de ces matières, car en 1855 les voies navigables ont importé de Belgique en France 1,182,000 tonnes de houille, et le chemin de fer 407,000 tonnes seulement. Le résultat dû à l’abaissement des prix n’en est pas moins énorme quand on voit sur les registres de la douane de Valenciennes qu’en 1852 le chemin de fer n’importait que 46,826 tonnes contre 1,048,000, qui entraient par l’Escaut (1).

Au lieu de naître ainsi de la pure influence de l’intérêt privé, n’est-il pas clair que les abaissemens de taxe devraient se produire avant tout en vue d’accroître la masse de la circulation et de favoriser le travail? Or les chemins de fer sont loin d’effectuer, dans l’état actuel des choses, tous les transports qui devraient leur revenir. Une très petite partie sans doute leur est enlevée par telle ou telle concurrence; mais une masse d’autres font défaut, parce que les tarifs existans renchériraient trop la matière. En calculant le coût du transport, on ne doit pas s’en tenir au prix net du tarif, car il est notoire en économie voiturière que le prix du transport augmente à peu près du double de son chiffre la valeur réelle des produits. En maintes circonstances cependant, producteurs et consommateurs gagneraient à ce que tels articles pussent facilement se répandre dans les divers centres de consommation. De leur côté, les compagnies seraient libres de réduire les taxes sur toutes les routes où les matières à voiturer abondent suffisamment pour compenser l’augmentation des frais résultant de l’extension du service. Une observation analogue s’applique aux voyageurs : j’admets volontiers que l’augmentation du transport des personnes ne promet pas de contribuer autant que celle du transport des produits à l’accroissement des affaires; toujours est-il que les voyages se multiplieraient à mesure que les tarifs seraient abaissés (2) .

(1) D’autres matières encombrantes, le plâtre, la pierre à bâtir, nous offriraient au besoin des exemples analogues à celui de la houille. — A l’origine, la compagnie du Nord avait réduit les tarifs sur la marée; mais quand elle a eu triomphé des voitures spéciales chargées de ce transport, elle les a bien vite relevés.

(2) 11 n’est pas sans intérêt d’établir un parallèle entre la progression constatée dans

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L’obstacle à la réalisation de tout le bien désirable et possible est évident. La tendance essentielle de toute exploitation commerciale privilégiée n’est pas de se demander comment elle pourra rendre le plus de services, mais comment elle réalisera le plus de profits tout en se donnant le moins de peine possible. Disons le mot : s’il faut se creuser la tête pour trouver des améliorations, ou si, pour les réaliser, il faut accroître sa besogne, le monopole s’abstiendra presque toujours. Les vrais mobiles manquent pour le pousser en avant. En voici la preuve, et une preuve frappante, dans ce qui s’est passé pour les voyageurs : la volonté de réduire les prix s’est amoindrie chaque jour de plus en plus. Là où l’on avait abaissé les tarifs, on est revenu aux taxes primitives (1) . Les chemins de fer ne rempliront cependant leur mission sociale dans toute sa grandeur qu’en marchant résolument dans la voie des réductions (2).

Voyons si sur un autre point, l’organisation même des trains de voyageurs, les compagnies ne s’écartent pas également des dispositions réclamées par l’intérêt public. Un premier fait frappe les yeux, à savoir la peine extrême qu’on se donne pour détourner les voyageurs de prendre les voitures les moins chères. On déploie dans cette

le transport des marchandises et celle constatée dans le transport des personnes. Les taxes payées par les marchandises ont pris Fessor le plus rapide et le plus inattendu. Voici quelques chiffres, empruntés aux comptes-rendus de la compagnie du Nord et de la compagnie d’Orléans, qui suffisent pour donner une idée de la situation où l’on est arrivé et de celle qu’on peut entrevoir. Sur le chemin du Nord, les marchandises et objets de tout genre transportés à petite ou à grande vitesse, qui produisaient 7 millions de francs en 1847, en ont produit 29 en 1855, c’est-à-dire que le total a plus que quadruplé en neuf années, tandis que la recette provenant des voyageurs n’a guère fait que doubler dans le même intervalle en montant de 8 à 19 millions. Sur la ligne d’Orléans, la proportion est également tout à l’avantage des marchandises : en 1855, les voyageurs ont versé 20 millions dans la caisse de la compagnie, et les marchandises et matières de tout genre 32 millions.

(1) 11 n’est pas nécessaire d’aller bien loin chercher des exemples; on peut les prendre sous les yeux de tout le monde, dans le groupe des lignes desservant les environs de Paris, dans ces chemins qui permettent à la population parisienne d’échapper à l’atmosphère de la grande cité et d’aller respirer l’air des champs. Il y a quelques années, deux compagnies, comprenant ce besoin, avaient voulu y donner satisfaction. Le chemin de Saint-Germain avait abaissé ses prix de 1 fr. 25 cent, à 75 cent., et le voyage pouvait même se faire, en prenant un billet de retour, peur 1 fr. 25 cent, au lieu de 2 fr. 50 cent. Le chemin de Versailles conduisait les voyageurs jusqu’à Saint-Cloud pour 25 cent. De ces réductions si propres à accroître le nombre des promeneurs, il ne reste que le souvenir.

(2) Il convient de rappeler qu’en ce qui concerne les voyageurs les tarifs sont généralement moins élevés sur le continent européen que chez nous. En France, la taxe est fixée à 10 centimes par kilomètre pour les voitures de lre classe, 7 cent. 1/2 pour les voitures de 2e classe, 5 cent. 1/2 pour les wagons de la dernière catégorie, non compris l’impôt du dixième. En Belgique, le tarif, qui a été remanié en 1851, est seulement de 8, 6 et 4 centimes. En Allemagne, les chiffres varient souvent d’état à état, mais ils sont encore en moyenne moins forts qu’en Belgique.

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vue un luxe de combinaisons incroyable. On accumule les désagrémens pour la clientèle des humbles wagons. Tantôt les départs des trains contenant des voitures de toute classe, des trains omnibus , comme on les appelle, sont fixés aux heures les plus incommodes; tantôt c’est le moment de l’arrivée qu’on s’efforce de rendre gênant. Sur la route, les temps d’arrêt sont toujours multipliés, tandis qu’on n’assujettit qu’à un très petit nombre de stations les trains privilégiés, les trains express , qui ne comprennent que des voitures de première classe. De plus, il y a souvent des haltes inutilement prolongées et n’ayant d’autre but que de faire durer le voyage plus longtemps. D’autres fois la composition des trains est arbitrairement transformée pour telles ou telles stations. Un convoi parti avec des voitures de toute classe devient express en arrivant à telle ville, soit parce qu’il y passe à une heure trop commode, soit parce qu’il y reçoit le tribut d’un embranchement sur lequel on veut forcer les voyageurs à prendre les billets les plus chers. S’il s’agit de lignes aboutissant à la frontière, on gêne communément le plus qu’on peut, pour les trains omnibus , la circulation internationale.

Nous ne disons rien de la disposition intérieure des voitures de dernière classe. Dès que les wagons découverts ont enfin disparu, dès que les conditions de la plus stricte humanité sont à peu près remplies, il n’y a pas lieu de se montrer trop difficile. Certaines améliorations ont été déjà réalisées; tout en souhaitant qu’on en opère de nouvelles, nous respectons le droit des compagnies de maintenir une différence, sous le rapport du comfortable, entre chaque classe de voitures. C’est ainsi qtfon peut légitimement chercher à compenser la différence des prix. Chacun paie en définitive les satisfactions qu’il veut avoir; mais les compagnies ont-elles le même droit en ce qui concerne la vitesse? peuvent - elles en faire jouir quelques-uns au préjudice de tous? Cette question intéresse au plus haut point l’immense majorité des voyageurs.

Dans l’état des choses, on constate à regret une différence énorme, pour la durée du trajet, entre les trains composés exclusivement de voitures de première classe et les trains qui contiennent des voitures de toute catégorie. Sur quelques lignes, sur celle du Nord, sur celle de la Méditerranée par exemple, on associe les voyageurs de la seconde classe au bénéfice d’une vitesse moyenne, en créant ce qu’on appelle des trains directs, qui tiennent le milieu entre les trains express et les trains omnibus; mais sur la plupart des autres lignes, comme sur toutes celles composant le groupe de la compagnie d’Orléans, qui est une des plus dures dans son exploitation, sur celles de Paris à Lyon, de Paris à Strasbourg, les voyageurs de deuxième et ceux de troisième classe sont également sacrifiés. Le bénéfice du temps n’est réservé qu’aux seuls voyageurs des trains

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express. Quelquefois aussi le service est réglé de telle sorte que les trains omnibus ne peuvent pas parcourir toute l’étendue d’une ligne en un jour. Il faut que les voyageurs couchent en route, ou qu’ils prennent un convoi de nuit (1).

La part faite aux trains express , quant au nombre des départs, est énorme, et tend à paralyser de plus en plus le mouvement des trains omnibus. Ainsi, en nous reportant aux tableaux du service des chemins de fer français tel qu’il est établi pour le printemps de 1856 (2), nous trouvons que, de Paris à Nantes, à Bordeaux, à Lyon, on compte autant de trains express que de trains omnibus. Sur le chemin de Paris à Calais, il y a deux convois composés exclusivement de voitures de première classe, et un autre comprenant des voitures de première et de deuxième classe, pour deux seuls trains omnibus. Même exagération dans la différence sous le rapport de la vitesse. Ainsi le train express de Paris à Bordeaux, partant à 9 heures 10 minutes du matin, arrive le soir même à 8 heures 53 minutes, tandis que le train omnibus , dont on retarde le départ jusqu’à 10 heures du matin, afin de lui ménager le désagrément de la nuit suivante, n’atteint Bordeaux que le lendemain, à h heures un quart du matin. Une semblable différence se reproduit à peu près sur toutes les lignes, et l’effort constant paraît être de l’augmenter encore.

Il est visible que les inconvéniens d’un pareil régime retombent sur le grand nombre; en voici d’ailleurs des preuves puisées dans les rapports des compagnies. En 1855, le chemin du Nord a compté, par chaque millier de personnes transportées, 889 voyageurs de deuxième et de troisième classe, et 111 seulement de première. Sur la ligne d’Orléans, la clientèle des voitures de première classe, malgré toutes les combinaisons mises en œuvre pour l’accroître, n’est encore, par

(1) En voici des exemples : sur le chemin du Centre, prolongé vers Clermont-Ferrand par une section du Grand-Central, tandis que les voitures de pi emière classe, quittant Paris à 9 heures 40 minutes du matin, sont conduites directement à Clermont- Ferrand, où elles arrivent à 8 heures 50 minutes du soir, les wagons de troisième classe, partis le ma in à 7 heures, s'arrêtent à Saint-Germain-des-Fossés, et ne peuvent repartir que le lendemain. — Sur le chemin du Nord, les faits sont encore plus significatifs. Jusqu’à ces derniers temps, le train omnibus, partant de Paris à 10 heures du matin, allait jusqu'à Quiévrain, sur la frontière belge. Le voyageur ne pouvait prendre de billets de troisième classe que jusqu’à cette station; mais il y trouvait un train belge contenant des places de tout ordre, et il pouvait ainsi arriver le soir meme à Bruxelles. La compagnie aura jugé que cette combinaison préjudiciait à ses trains express. Qu’at-elle fait? Le convoi de 10 heures du matin ne va plus jusqu’à Quiévrain; il s'arrête à Valenciennes, où il arrive trois quarts d’heuie après que le dernier train de la journée est parti pour la frontière, ce qui empêche les voyageurs de deuxième et ceux de troisième classe de se rendre de jour à Bruxelles.

(2) Comme les détails du service sont modifiés très fréquemment, trop fréquemment même, nous devons dire que ce sont ces tableaux qui ont servi de base à tous nos calculs.

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mille, que de 132 voyageurs contre 868 de deuxième et de troisième classes.

Le but des compagnies est manifeste : contraindre les voyageurs qu-i veulent jouir du principal avantage des chemins de fer à subir le chiffre le plus élevé du tarif. C’est là une manière très effective, quoique indirecte, d’exhausser les tarifs. Un tel système pèse très durement sur la partie du public pour laquelle le temps est le plus précieux. A coup sûr, ce n’est pas très humain, mais au moins est-ce licite? On pourrait soutenir qu’une telle distinction est absolument illégitime. Nul doute que les entreprises ordinaires de transport n’aient le droit de créer de pareilles différences, puisqu’elles n’ont été dotées d’aucun monopole; mais dans des exploitations comme celles des chemins de fer, dont le privilège est la base, la vitesse n’est-elle pas l’avantage qui représente le plus directement pour tous les citoyens le prix du sacrifice imposé à chacun d’eux? Il faudrait donc que cet avantage de la vitesse fût accessible à tous, et pour cela qu’il y eût des places de toute classe dans tous les trains. Demander la rigoureuse application de cette règle , ce ne serait pas demander une chose impossible ou insolite. En France même, quelques lignes n’admettent aucune distinction dans la composition des convois : nous citerons les lignes de Paris à Caen, de Dijon à Besançon, de Paris à Saint-Germain, à Versailles, etc. Hors de France, les exemples ne manquent pas non plus : sur le chemin international d’Anvers à Rotterdam, sur celui de Rotterdam à La Haye et à Amsterdam, etc., tous les trains ont des voitures des trois classes. Aux États-Unis, le principe est appliqué sans exception, puisqu’on n’y rencontre pas de voitures de plusieurs ordres. Ce qui est praticable sur certains chemins pourrait l’être sur tous. Si même les trains privilégiés existent sur un grand nombre de lignes européennes, en Angleterre, en Belgique, en Allemagne, ils y existent à une autre condition que chez nous : les compagnies font payer les p'aces beaucoup plus cher dans ces convois de luxe. Quoiqu’un tel système soit vicieux, il peut en résulter du moins une sorte de compensation dont le principe manque sur les chemins français.

Les compagnies, on n’en saurait douter, seront amenées tout naturellement à transformer peu à peu leurs habitudes sur ce point essentiel; aussi ne s’agit-il pas de réclamer le renversement immédiat de la pratique actuellement suivie. Dans des questions de cette nature, un changement trop hâtif aurait ses périls. En admettant qu’on n’impose pas tout d’un coup aux chemins de fer l’application du principe de l’égalité devant la vitesse, au moins faut-il déclarer qu’il est urgent de faire disparaître des distinctions aussi exagérées que les distinctions existantes. Est-on trop exigeant quand on demande que la différence de vitesse entre les trains express et lés

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trains omnibus soit dès à présent diminuée, c’est-à-dire qu’on imprime à ces derniers une marche plus active, et que le service ne soit pas organisé en vue d’accumuler les désagrémens pour le plus grand nombre des voyageurs?

Du reste, quand on réserve ainsi à une minorité le bénéfice de la vitesse, ce n’est pas seulement l’esprit desrèglemens qu’on offense, on en viole la lettre même. Tous les trains doivent contenir des voitures de toute classe, tel est le principe inscrit dans les règlemens. Il n’y a place que pour une exception, et encore ne peut-elle être faite qu’en vertu d’une autorisation spéciale. 11 ne paraît pas douteux d’ailleurs que les compagnies s’abusent sur leur véritable intérêt. Elles trouveraient certainement des compensations à n’avoir que des trains contenant des voitures de toute classe. Plus elles se rapprocheront du principe de l’égalité, plus elles favoriseront l’uniformité de la circulation, et plus il leur sera facile de mesurer les nécessités du service. Cette méthode aurait en outre pour résultat d’augmenter le nombre des voyageurs, car en permettant de prendre les voitures de seconde classe, ou celles de troisième dans des cas où l’on est contraint aujourd’hui de prendre celles de première, elle équivaudrait à un certain adoucissement de prix. Ici cependant se présente une observation analogue à celle que nous a suggérée la question des tarifs : les compagnies aiment mieux un chiffre de bénéfices nets réalisés avec des trains express que le même chiffre recueilli avec des trains omnibus . Le dernier service est plus complexe et cause plus de peine.

Le public se préoccupe d’abus d’un autre genre, qui semblent l’affecter le plus sensiblement, des abus d’autorité, de procédés plus ou moins arbitraires qui se glissent dans les détails du service. Que des reproches de cette nature soient souvent entachés d’exagération, on doit le reconnaître. Les nécessités d’une tâche comme celle des chemins de fer commandent une grande indulgence. Le mot d’ordre ne saurait être observé en pareille matière avec trop de rigueur. Mille éventualités imprévues viennent à tout moment réclamer une action immédiate. Si large néanmoins que soit la réserve faite en faveur des agens des compagnies, elle a ses limites. Or il est incontestable qu’ elles sont fréquemment dépassées. Des débats judiciaires n’ont-ils pas démontré, par exemple, que tantôt des employés s’arrogent le droit de se faire justice à eux-mêmes, tantôt qu’ils apportent dans les détails du service un sans-gêne plus ou moins regrettable? Ce sont là des exceptions, je le veux bien, mais des exceptions fâcheuses, et qui obligent à rappeler que l’expérience acquise par le personnel des chemins de fer a précisément pour objet de servir aux voyageurs qui n’en ont point, et qu’il faut que cette expérience impose ses prescriptions avec beaucoup de modération et de préve-

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nance. Grâce à la haute habileté du corps des ingénieurs français, nos lignes ferrées sont les mieux construites du monde. Nulle part les installations accessoires ne sont aussi somptueuses. Ni en Angleterre, ni en Allemagne, les gares n’ont le caractère monumental des nôtres. En Belgique, le service des petites stations est à peine constitué, du moins pour les trains qui passent après le coucher du soleil; on y éclaire les voyageurs avec des torches brûlant en plein vent, qu’on allume au moment où le train arrive pour les éteindre à son départ. Chez nous, ces petites imperfections n’existent pas; mais on paraît se préoccuper beaucoup moins qu ailleurs des égards dus au public. Cet oubli crée un grief dont on a raison de se plaindre.

Un dernier reproche adressé aux compagnies s’applique à l’insuffisance du matériel. Quoique aujourd’hui même il ne soit encore que trop fondé, il serait injuste d’y chercher un texte à récriminations. Les compagnies se sont trouvées dominées par des éventualités d’abord imprévues. Parfois la construction des lignes a marché plus vite que celle du matériel; parfois des prévisions jugées excessives ont été promptement dépassées. L’ insuffisance s’amoindrit chaque jour par suite de l’activité déployée. Comme on sait maintenant à quoi s’en tenir sur les exigences croissantes du service, on serait impardonnable de se laisser surprendre une seconde fois.

11 ne faut point s’étonner, en fin de compte, que des abus se produisent au sein d’un mouvement aussi gigantesque, aussi rapidement réalisé. Ces abus d’ailleurs sont loin d’avoir égalé chez nous ceux dont se sont plaints et dont se plaignent encore nos voisins d’ outre-Manche. Ils sont assez graves cependant, et ils entraîneraient bientôt des conséquences assez fâcheuses pour qu’on doive se préoccuper sérieusement d’y mettre un terme. 11 en résulte la preuve que nos compagnies ne savent pas suffisamment se gouverner elles-mêmes, quelles ne sont pas complètement animées de l’esprit qui doit présider à leurs rapports avec le public. Elles ont rendu sans doute et elles rendent chaque jour des services, mais elles sont loin d’accomplir tout le bien qu’on est en droit d’en attendre. Il nous reste à rechercher maintenant quelles seraient les réformes et les améliorations à réaliser.

Dès que nous estimons avantageux que l’exploitation des chemins de fer demeure confiée à des compagnies, nous devons naturellement souhaiter que ces compagnies soient prospères. C’est à cette condition seulement quelles peuvent s’acquitter de leur importante mission. Aussi faut-il garantir leurs intérêts bien entendus, mais en servant en même temps les intérêts du public. Toute amélioration

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conciliable avec la vitalité des compagnies peut et doit être réclamée; tout changement qui devrait avoir pour effet d’énerver leur action est inadmissible.

Ceci nous oblige, avant d’aller plus loin, à nous rendre compte de la constitution des sociétés exploitantes et de l’étendue de leurs forces. Avons-nous affaire à des corps épuisés et languissans ou bien à des agrégations énergiques et vigoureuses? Si nos compagnies étaient faibles, ce ne serait pas aux conditions légales de leur organisation qu’il faudrait s’en prendre. Rien n’a été épargné pour les constituer solidement. Quand il a fallu raviver chez nous l’esprit d’entreprise, abattu par la crise de 1848, et regagner l’avance que d’autres peuples avaient sur la France, l’état ne s’est pas montré avare d’encouragemens. Désireux de prévenir le retour de ces concurrences frénétiques qui avaient jadis paralysé les compagnies dès leur naissance, il a remanié les dispositions légales antérieurement adoptées dans un sens des plus favorables à l’esprit d’association. Dire qu’il s’est montré trop bienveillant pour les compagnies, ce serait méconnaître et la grandeur des intérêts qu’il fallait servir, et l’importance d’une action immédiate; mais sa politique à l’égard des sociétés particulières a été aussi libérale que possible. La durée des concessions a été portée, de 35, 40 ou 50 ans, à un terme uniforme de 99 ans; la garantie d’intérêt a été largement mise en pratique; on y a joint parfois des subventions directes, tantôt en argent, tantôt en travaux, plus souvent en argent. On a en outre autorisé fréquemment, soit la fusion de plusieurs compagnies en une seule, soit l’émission d’emprunts considérables.

Voilà des avantages sérieux et multipliés. La prolongation des concessions, en donnant aux compagnies du temps pour reconstituer leur capital et pour jouir de leur privilège, était de nature à leur assurer le concours des grands et petits capitalistes. La garantie d’intérêt consentie par l’état visait d’une manière plus directe encore à inspirer de la confiance sur l’avenir des placemens effectués dans les chemins de fer. La subvention du trésor prêtait assistance à certaines entreprises qui, en raison de circonstances particulières, étaient hors d’état de se suffire à elles-mêmes. C’est ainsi que la compagnie du Midi, dont les travaux présentaient des difficultés extrêmes, a reçu 51 millions de francs (1).

Si l’on considère maintenant les fusions opérées, on trouve que presque toutes les compagnies existant aujourd’hui ont puisé dans

(1) Ce mode d’encouragement ne pouvait être et n’a été qu’exceptionnel. Aussi, dans un rapport sur la situation générale des chemins de fer, en date du 2 février 1854, M. Magne, alors ministre des travaux publics, a-t-il pu dire que les subventions directes n’avaient atteint qu’un chiffre minime relativement à l’ensemble des travaux autorisés.

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cette concentration de nouveaux élémens de force et de sécurité. Les fusions ont en effet pour résultat de diminuer un grand nombre de dépenses générales qui ne varient guère, quelle que soit l’étendue d’une exploitation. L’emprunt vient en aide aux compagnies d’une autre manière : il leur permet d’augmenter leurs ressources sans émettre de nouvelles actions; les compagnies ont largement usé de ce moyen. Autant on avait été jadis parcimonieux dans l’émission des obligations, autant on en a été prodigue. La somme actuelle des emprunts à rembourser par les chemins de fer va de douze à quinze cents millions de francs, et ces placemens en sont venus à faire une redoutable concurrence aux fonds publics. C’est une sorte d’institution nouvelle qui a pris place dans notre système financier, et dont il faut juger la portée.

Reconnaissons d’abord que la faculté d’emprunter est en elle-même un avantage pour les compagnies. En empruntant, elles ont en vue de se réserver à elles-mêmes une plus large part dans les bénéfices de leur exploitation. Si elles trouvent par exemple, moyennant un intérêt de 5 pour 100, des fonds qui rapporteront entre leurs mains 8 ou 10, leur profit est évident. Mais l’emprunt serait un déplorable calcul s’il était contracté à des conditions qui ne laisseraient pas un excédant après l’intérêt payé aux prêteurs, ou bien encore si la faculté de se procurer des fonds par cette voie poussait, comme la crainte en a été quelquefois exprimée, à l’exagération des dépenses. Ce n’est pas seulement la somme de ses emprunts qu’il faut considérer pour apprécier l’état financier d’une compagnie, mais le degré d’utilité de l’emploi qu’elle a fait de la somme empruntée et l’importance des résultats qu’elle s’est assurés pour l’avenir (1). L’emprunt cependant doit avoir des limites, et il deviendrait un danger dès qu’il serait trop disproportionné avec le capital provenant des actions. Après avoir singulièrement facilité l’essor des compagnies, la faculté d’emprunter pourrait devenir, par suite de l’usage qui en aurait été fait, une source d’inquiétude et de mécomptes. Ajoutons que dans des circonstances critiques, où les créanciers menaceraient d’absorber tous les produits de l’exploitation, le désir d’assurer un dividende quelconque aux actionnaires serait de nature à produire des abus de plus d’un genre. Pour ne pas risquer d’embarrasser l’avenir, les emprunts ne devraient point dépasser la somme versée par les actionnaires. Ainsi une compagnie qui aurait en actions un capital de 50 millions pourrait y ajouter 50 millions

(l) Les compagnies ont aujourd’hui l'habitude d’augmenter le capital versé par les prêteurs. Ainsi, pour une somme de 285 fr., elles promettent, outre 15 fr. d 'intérêt, — ce qui est un peu plus de 5 pour 100, — un remboursement de 500 fr.; elles asseoient ainsi le prêteur à la fortune croissante sur laquelle elles comptent elles-mêmes, mais sans l'associer aux chances de perte.

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en obligations; ce devrait être là un terme extrême. Cette proportion n’est presque jamais observée aujourd’hui. Le chemin de Lyon à la Méditerranée, pour ne citer qu’un exemple, avec 45 millions de francs en actions, aura bientôt des obligations représentant trois ou quatre fois cette somme, et avec la chance de dépasser peut-être ce chiffre énorme. Une telle application du système de l’emprunt devait favoriser la hausse des actions, puisqu’il restreint le partage des bénéfices en un petit nombre de mains; mais il lègue à l’avenir une cause réelle d’incertitude. On doit le dire pourtant, d’une manière générale, comme les compagnies n’ont jusqu’à présent connu que le succès et comme leur fortune paraît devoir grandir encore, les emprunts ont servi notoirement à fortifier leur situation actuelle.

L’énergique vitalité des exploitations de chemins de fer est attestée d’ailleurs par le chiffre de leurs recettes et par la hausse de leurs titres. Sans examiner en détail les comptes de toutes les compagnies, il suffira de prendre quelques exemples pour donner une idée de l’état des choses. D’abord je rappelle que durant l’exercice 1855 les recettes des chemins de fer français ont produit un total d’environ 269 millions de francs, chiffre qui, d’après les résultats du premier semestre, paraît devoir être dépassé en 1856, malgré les interruptions qu’ont occasionnées les inondations, et malgré l’absence du mouvement extraordinaire provoqué l’année dernière par l’exposition universelle de l’industrie. Le bilan de toutes les grandes compagnies présente un rapport très rassurant, quoique susceptible de le devenir davantage encore, entre les recettes et les dépenses. Ainsi, sur la ligne du Nord, les produits ont monté en 1855 à 47,966,000 fr. , déduction faite de l’impôt du dixième payé au trésor, des indemnités, subventions et réductions de toute nature. Les dépenses de l’exploitation ont été de 18,053,000 fr. Quand on a eu prélevé sur l’excédant l’intérêt des actions, celui des obligations, celui des fonds dus à l’état, la part annuelle de l’amortissement du capital et des emprunts, le fonds de dotation à la caisse de retraite, la dépense dite dépense de réfection de la voie, il est resté encore 18 millions à répartir entre deux cent mille actions émises à 400 fr. , soit pour chacune un dividende de 45 fr. La compagnie d’Orléans a accusé un total de recettes de toute nature montant en chiffre rond à 57,378,000 fr. et un total de dépenses de 30,951,000 fr., ce qui a laissé 26,426,000 fr. d’excédant du côté des recettes. C’est là le produit net sur lequel, après avoir pris la part annuelle de l’amortissement et une somme de près de 2 millions pour les employés de la compagnie, on a payé aux trois cent mille actions émises à 500 fr. 80 fr. pour l’intérêt et le dividende. On ne nous reprochera pas de citer encore un exemple, celui du chemin de Lyon à la Méditerranée, dont la fortune a été si rapide, mais qui a besoin, pour pouvoir sup-

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porter l’énorme poids de ses obligations, que sa prospérité actuelle ne soit troublée par aucun événement imprévu. Il faut se rappeler que l’année 1855 n’est encore qu’une année d’exploitation incomplète, puisque de Lyon à Avignon la ligne n’a été ouverte dans toute son étendue pour les voyageurs que durant huit mois et demi, et seulement durant trois mois et demi pour les marchandises. Cependant les recettes générales ont été de 23 millions de francs pour une dépense de 9 millions, non compris les intérêts des emprunts déjà réalisés et quelques autres frais généraux. En fin de compte, les quatre-vingt-dix mille actionnaires de la compagnie ont reçu 86 fr. pour des titres d’une valeur primitive de 500 fr.

Le cours des actions à la Bourse, conséquence immédiate de la prospérité des compagnies, donne aussi la mesure de leur situation. Or on a vu les actions de la Méditerranée dépasser 1,800 fr., celles du Nord, après le paiement du dividende, se maintenir au-dessus de 1,100 fr., celles d’Orléans ne fléchir que passagèrement au-dessous de l,à00 fr. , même sous le coup des désastres produits par les inondations (1). La valeur des actions des autres lignes est double ou même triple du chiffre de l’émission.

En présence de faits si frappans , nul doute ne saurait subsister sur la question que nous nous sommes posée. Jamais entreprises industrielles et commerciales ne furent dotées d’aussi grands avantages que les compagnies de chemins de fer et ne réalisèrent une fortune aussi éclatante; jamais associations privées n’eurent à un égal degré les moyens d’effectuer toutes les améliorations réclamées par l’intérêt général. Si la prospérité ne devait pas stimuler les compagnies à rendre de plus en plus accessible aux masses l’usage des voies ferrées et favoriser de plus en plus l’expansion des forces locales, les faveurs obtenues ne seraient pas justifiables. De nombreuses fortunes individuelles se sont élevées par suite de ce grand mouvement. Les rois des chemins de fer ne manquent pas plus à Paris qu’à Londres. Les nôtres ont pourtant cet avantage de n’avoir pas vu s’amoindrir autour d’eux le capital engagé dans les voies ferrées; mais, comme à Londres, ils ont eu et ils ont pour vassaux les petits et les moyens spéculateurs. Ils ne comptent leurs valeurs que par millions. Tel qui n’en possède que deux ou trois ne veut pas s’arrêter encore; il le dit hautement : il faut qu’il arrive à cinq ou à six. Toutes ces fortunes ne sont pas également honorables; à côté de celles qui sont le prix d’une initiative féconde, courageusement et laborieusement exercée, il y en a d’autres qui n’ont pour origine

(1) Pour apprécier la plus-value des actions de la compagnie d'Orléans, il faut se rappeler que quelque temps après la grande fusion opérée il y a trois ou quatre ans, les titres furent fractionnés, et il fut donné huit actions nouvelles contre cinq anciennes.

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que les hasards du jeu et les artifices de l’agiotage. Ces dernières même s’expliquent comme conséquence d’un gigantesque mouvement d’affaires; elles ont un moyen de faire oublier leur origine : c’est de concourir avec empressement aux réformes utiles.

Dans les améliorations que l’on peut réclamer, il ne s’agit pas en réalité de sacrifices à faire par les compagnies : les changemens doivent leur profiter à elles-mêmes; mais il faut s’entendre sur le point de départ. Les vices signalés dans l’exploitation découlent d’une source unique, c’est-à-dire de cette tendance qui tantôt entraîne tout monopole à franchir ses limites, et tantôt le fait tomber dans la torpeur. Dès-lors la garantie contre les écarts du monopole doit être cherchée dans les conditions qui en règlent l’exercice, elle ne peut même se trouver que là. Plus le privilège est constitué suides bases puissantes, et plus il suppose au-dessus de lui une autorité active et ferme. Aussi convient-il de se demander tout d’abord, et avant de chercher ce que les compagnies pourraient faire ellesmêmes dans leur propre intérêt, si l’état garde en main toute l’action nécessaire pour modérer au besoin leurs allures. C’est le meilleur moyen d’apprécier la valeur du régime légal imposé aux chemins de fer. Supposez un gouvernement qui ne conserverait pas les moyens d’assouplir les rouages rebelles et de rectifier un mouvement échappé de sa voie : ne rappellerait-il pas cette royauté d’autrefois que bravaient impunément les grands feudataires?

Les règlemens ne manquent pas en France à l’égard des compagnies. Ils abondent au contraire, et ils embrassent tout; mais rien de plus difficile à constater la plupart du temps que les infractions commises. La surveillance technique des chemins de fer, celle qui appartient directement aux ingénieurs, se trouve entre des mains très habiles sans doute; malheureusement dans cette autre partie de l’inspection qui constitue la surveillance administrative, l’expérience n’a pas toujours prévalu. 11 aurait fallu trouver un personnel tout formé, ce qui n’était pas possible, lors même qu’on n’aurait pas dès l’origine négligé trop souvent de le rechercher. Quels que soient d’ailleurs les enseignemens acquis chaque jour, on est obligé de reconnaître qu’une grande partie des faits dont on se plaint aujourd’hui ne seront jamais atteints par la surveillance; mais, outre ce moyen de faire respecter les règlemens, l’autorité en a d’autres, et on verra que, s’il ne peut prévenir toutes les infractions, le régime légal appliqué aujourd’hui aux chemins de fer empêche du moins les abus graves et prolongés.

Parmi les facultés tutélaires réservées à l’état, il en est d’abord une dont la portée est immense, à savoir, la faculté de rachat à toute époque après l’expiiation d’un premier terme de quinze ans.

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Cette clause, qui permettrait d’exproprier les compagnies, de les remplacer par d’autres, implique de la façon la plus ample la possibilité de tous les changemens reconnus utiles. La période actuelle n’est au fond qu’une période d’essai; les concessions de quatre-vingtdix-neuf ans peuvent n’être que des concessions de quinze années. Or quinze années sont vite écoulées.

Ce n’est pas tout : l’administration publique est en mesure dès à présent de satisfaire à toutes les exigences légitimes, et cette circonstance est propre à nous rassurer sur le résultat final de l’épreuve des quinze ans. S’agit-il, par exemple, de la difficulté la plus grosse de toutes, celle des tarifs, le gouvernement a de fréquentes occasions d’agir en vue de ménager les abaissemens qu’il jugerait utiles. L’exercice de son droit ne suppose pas des injonctions directes. A tout moment, les compagnies ont des demandes à former dans l’intérêt de leur exploitation. Les facilités, les extensions qu’ elles sollicitent, permettent, en retour, de réviser les cahiers des charges, d’élargir les conditions des traités. Des exemples nombreux ont prouvé, d’autres prouveront encore qu’on peut se reposer de ce soin sur la sagesse de l’administration supérieure. N’oublions pas non plus qu’un prélèvement sur les bénéfices est réservé à l’état sur une partie des lignes; dès que sa participation commence, l’état est libre de la transformer en réduction de tarifs.

L’homologation que les compagnies doivent obtenir de l’autorité, pour toutes les combinaisons tendant à modifier le prix des transports, suppose en outre une appréciation des mesures qu’il s’agit d’autoriser. L’homologation ne saurait être, comme l’ont prétendu parfois les sociétés exploitantes, un simple enregistrement qui permet tout au plus de rechercher si les changemens projetés ne violent point la lettre du cahier des charges. Cette étroite interprétation s’évanouit devant le moindre examen. L’indépendance des compagnies est ici dominée par le principe de la destination même des chemins de fer. Si l’homologation ne constituait pas une précaution contre l’abus, elle n’aurait plus qu’un sens puéril. On n’a pu prévoir dans le cahier des charges toutes les formes sous lesquelles les entreprises s’efforceraient de dissimuler leurs écarts; l’homologation est là pour fournir l’occasion de combler d’inévitables lacunes. Les tarifs différentiels en particulier appellent au plus haut point l’attention de l’autorité, qui ne saurait ici se livrer à un examen trop rigoureux. Son intervention, formellement prescrite par les règlemens, quand il s’agit de déroger au principe que tous les convois doivent avoir des voitures de toute classe, fournit amplement le moyen de rectifier les procédés des compagnies relativement à la composition et à la marche des trains. Si l’autorisation préalable a un but, c’est