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avant tout d’empêcher les compagnies de substituer dans la pratique l’exception à la règle.

En ce qui concerne les marchandises, on nous permettra de formuler le vœu que l’autorité intervienne et agisse peu à peu, afin de ménager la simplification des tarifs actuels, qui sont trop compliqués. L’expéditeur se perd dans les distinctions faites. Cette première simplification préparerait les voies à une autre non moins désirable, je veux parler de la similitude des taxes sur toutes les lignes. Aujourd’hui tel article avantageusement classé par une compagnie est traité de la manière la plus dure par une autre. Il en résulte qu’un expéditeur dont les envois circulent sur plusieurs chemins sait difficilement à quoi s’en tenir sur le prix total du transport. Le jour viendra peut-être où ces réformes pourront s’étendre aux lignes internationales et affermir l’intimité des rapports entre les peuples.

On objecte parfois que l’intervention de l’état porte atteinte au principe de la liberté de l'industrie. La liberté de l’industrie! mais pour que les compagnies de chemin de fer pussent invoquer ce principe, il faudrait qu’on pût le mettre en pratique contre elles. Or ne constituent-elles pas des entreprises privilégiées et avec lesquelles toute concurrence est impossible? L’état tient de la nature même des choses un rôle qu’il ne saurait abdiquer, et qui consiste à protéger le droit de tous contre les exagérations du monopole. C’est le mérite du système légal qui régit nos chemins de fer d’avoir en toute occasion consacré ces principes. Sans doute, dans l’exercice des attributions de l’état, une scrupuleuse réserve est commandée; il faut que les compagnies puissent prendre conseil de leur situation particulière, il faut même qu’ elles jouissent de quelque tolérance, mais à la condition que les erreurs ou les âpres calculs ne feront point obstinément échec à l’intérêt de tous. Le public et l’état ont une cause identique en face des associations privées. L’état ne fait que représenter le public. C’est le devoir des compagnies de s’efforcer de mettre leur action journalière en constante harmonie avec des principes dont l’évidence est absolument incontestable. C’est aussi leur intérêt, car plus elles accroîtront la masse des services rendus, et plus en définitive elles élargiront la source de leurs bénéfices.

Le jour n’est peut-être pas loin où l’on ne se bornera pas à croire que la haute surveillance de l’état est indispensable dans l’intérêt du public, mais où l’on y cherchera aussi une garantie pour cette masse immense d’intérêts — divisés, sous formes d’actions, entre des milliers d’individus. Chacun le sait : il n’y a point de contrôle effectif de la part des actionnaires sur les opérations qui les concernent; les assemblées générales sont impuissantes à l’exercer. Quand même la

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délibération leur serait possible, elles manqueraient des moyens de s’éclairer. — La bonne administration des chemins de fer cependant touche aujourd’hui de trop près à la fortune publique, j’allais dire à l’ordre public, pour que le gouvernement ne se préoccupe pas de la situation faite aux actionnaires, et sur laquelle on ferme trop aisément les yeux tant que les dividendes sont élevés. Or ne peuton rien pour remédier à l’insuffisance des statuts existans? ne peuton rien aussi pour faire disparaître de l’organisation des sociétés exploitantes un vice dont les effets se sont plus d’une fois manifestés? Ce vice tient à l’absence d’une responsabilité sérieuse remontant assez haut. Les chefs supérieurs des compagnies, les conseils et comités d où émane l’impulsion, et dont les membres reçoivent un traitement sous une forme ou sous une autre, sont véritablement irresponsables. Les tribunaux prononcent-ils des amendes, ces peines ne grèvent que la masse des actionnaires. Sans doute, à défaut de responsabilité réelle, il existe une responsabilité morale que sentent vivement des hommes tels que ceux dont les conseils d’administration sont composés; mais on ne peut pas asseoir un système sur des sentimens individuels. La responsabilité est donc à constituer. 11 faudrait pour cela que dans le cas de graves manquerons, surtout de ceux qui compromettent la vie des voyageurs, la peine ne portât pas seulement sur les agens subalternes qui ont violé la règle, mais qu’elle pût atteindre les chefs chargés d'en prévenir la violation. Il ne suffit pas d’avoir donné une consigne pour dégager sa responsabilité, il est nécessaire que des mesures suffisantes aient été prises pour assurer 1 entière exécution de cette consigne. C’est la vigilance et la fermeté des chefs qui peuvent seules imprimer une allure régulière à tous les services.

Des modifications d un autre genre, des modifications effectuées dans le régime intérieur des compagnies et par elles-mêmes, pourraient fortifier encore leur état financier et améliorer certaines parties du service. Toute réforme qui prévient une déperdition de forces intéresse d’ailleurs le public en ce sens qu’elle ménage des ressources pour les innovations utiles. Il n’est pas douteux, par exemple, que l’administration centrale des compagnies ne soit installée sur un pied tiop magnifique. Les conseils d’administration sont généralement trop nombreux. L’inégalité qu’on remarque sous ce rapport j atteste a quel point cette composition est arbitraire. Tel conseil est composé de seize membres, tandis que tel autre en renferme jusqu a vingt-quatre. Les fusions opérées entre les compagnies, qui obligeaient à fondre plusieurs comités en un seul, ont contribué à amener cet état de choses. S’il est vrai de dire d’une manière générale qu il n’y a point de conseils où il ne se trouve des membres in-

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dolens dont le rôle est purement nominal, cela est vrai surtout des conseils administratifs des chemins de fer. On ne peut en douter quand on voit des hommes, et des hommes fort occupés d’ailleurs, faire partie de deux, de trois, de quatre conseils différens, et lorsqu’on recherche les causes qui ont pu amener telle ou telle adjonction. Maintenant qu’on n’a plus besoin, comme à l’origine, de parler aux yeux par l’éclat de certains noms, on devrait entrer dans la voie des réductions. Outre l’économie réalisée, qu’on pourrait faire tourner à l’avantage commun du public et des compagnies en abaissant le prix des transports, en attirant de plus en plus les voyageurs, cette mesure aurait l’avantage de rendre les comités supérieurs plus homogènes, d’y faciliter l’accord des volontés et de prévenir des luttes intestines qui ont quelquefois retenti si fâcheusement au dehors.

Un inconvénient plus regrettable encore doit être signalé dans la formation des conseils d’administration. La rééligibilité indéfinie des membres rend l’élection par l’assemblée générale absolument illusoire. Les conseils sont, en fait, indépendans de l’association même à la tête de laquelle ils sont placés, et dont ils sont chargés de représenter les intérêts. Peu à peu chaque conseil se considère comme ayant une existence à part. Il ne devrait peut-être y avoir de rééligibles que les membres délégués à la gestion de quelque partie du service, et qui ont besoin d’avoir une expérience toujours longue et difficile à acquérir (1).

Toute l’organisation du personnel, surtout du personnel central, pourrait être révisée dans le même sens que celle des comités administratifs. Sur le chemin du Nord, l’administration centrale proprement dite coûte 877,000 fr. Sur le chemin d’Orléans, elle absorbe, en y comprenant le service central des ingénieurs, 88û,000 francs, sans compter la quote-part attribuée à chaque agent dans la somme prélevée sur les recettes au profit de tous les employés. Ces divers chiffres sont considérés comme trop élevés par les juges les plus compétens, et je ne cite ces deux compagnies qu’à titre d’exemple; je pourrais multiplier les citations. Ce n’est pas par la réduction des traitemens, sauf pour quelques situations trop favorisées, qu’on devrait procéder, mais par la simplification des rouages, par la suppression de quelques ressorts inutiles, comme il s’en glisse dans

(1) On se demande pourquoi les fonctions de ceux des administrateurs qui ne sont pas délégués à un service spécial ne seraient pas gratuites. Il en est ainsi aux États- Unis, où le conseil d’administration forme en quelque sorte le conseil municipal de chaque ligne. Gomme ils sont pris parmi les plus forts actionnaires, c’est-à-diie parmi ceux qui ont le plus d’intéièt à la bonne gestion des affaires de la compagnie, les administrateurs trouvent leur récompense dans la prospérité commune. En fait, il n’y a chez nous de rôle vraiment actif, susceptible de légitimer une rémunération, que celui des administrateurs délégués.

l’exploitation des chemins de fer.

toutes les grandes exploitations, et comme il a dû tout naturellement s’en glisser dans des exploitations comme celles des chemins de fer, placées à leur origine sur un sol tout à fait inconnu. Il y a lieu du reste d’approuver le système (pratiqué parles compagnies) de rétribuer convenablement leur personnel, pourvu que ce système soit étendu aux agens de tout ordre, et qu’on n’aille pas négliger ceux-là même dont dépend le plus la sûreté des voyageurs.

Quant au matériel des chemins de fer, il ne saurait se prêter qu’aux réformes qui naissent des perfectionnemens réalisés par l’industrie, ou d’un contrôle plus sévère exercé sur les dépenses. Si une économie prenait naissance dans l’état défectueux du matériel, elle serait déplorable. Parmi les améliorations susceptibles de profiter aux compagnies sans nuire au service, on peut citer celle qui s’applique à la construction des voitures (1). Ce qu’il faut aux compagnies, ce sont des voitures spacieuses et bien remplies. Plus on peut placer de voyageurs dans une même voiture, et plus on diminue les frais de traction et l’usure du matériel. Un aménagement des trains comme celui dont j’ai parlé plus haut, qui régulariserait la circulation en composant tous les convois de voitures des trois classes, serait aussi de nature à restreindre la perte évidente résultant des vides; il empêcherait par exemple, comme cela se voit trop fréquemment aujourd’hui dans les trains omnibus , qu’on ait des voitures de première classe presque entièrement inoccupées. Les perfectionnemens réalisés dans la mécanique profitent journellement aux compagnies qui savent les mettre en œuvre. Une des combinaisons les plus avantageuses pour les chemins de fer serait celle qui permettrait d’obtenir les mêmes résultats avec une moindre quantité de combustible. Les mécanismes propres à accroître la sécurité des voyageurs ont un effet analogue, puisqu’ils rendent inutile telle ou telle partie de la surveillance. Un télégraphe électrique, par exemple, peut suppléer parfois avec avantage dix ou vingt employés. En permettant de transmettre à tout moment et à toute distance l’avis des mouvemens opérés sur un point quelconque de la voie, il fournit le meilleur moyen de prévenir les chocs entre les convois.

Les améliorations de toute nature , celles qui sont dès à présent

(1) Quoiqu’elle ait été déjà un peu améliorée, la construction des voitures est susceptible de letre encore. Il arrive souvent qu’il y a dans un train trop de places de première classe, parce que les voitures sont trop grandes. Pour un seul voyageur, on peut être obligé d’ajouter une voiture à trois vastes compartimens, contenant vingt-quatre stalles. On obvierait à cet inconvénient, si l’on avait des wagons renfermant une seule caisse de première classe entre des caisses de seconde classe. Quelques compagnies possèdent déjà des voitures de cette sorte; c’est un type à propager. 11 ne serait pas nécessaire de réunir les p'aces du troisième ordre aux deux autres sur un même wagon; la troisième classe se suffira toujours à elle-même.

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réalisables, comme celles qui réclament encore des études, doivent avoir pour effet de généraliser l’usage des voies nouvelles. Nous ne saurions trop le répéter, la meilleure exploitation des chemins de fer, aussi bien au point de vue des compagnies qu’au point de vue de l’état et du public, est celle qui prend pour règle l’intérêt des masses. La tendance à favoriser le petit nombre, soit par l’organisation de trains privilégiés pour les voyageurs, soit par les exceptions plus ou moins occultes introduites dans la tarification des marchandises, est diamétralement opposée au but qu’il s’agit d’atteindre.

Quels sont donc les principes qui doivent diriger les chemins de fer dans la période de maturité puissante à laquelle on les voit parvenus? Durant la première phase de leur histoire, les chemins de fer avaient besoin d’être secondés par la spéculation, par cette confiance pleine d’énergie qui savait braver les incertitudes du présent, en devinant les avantages de l’avenir. Certes nous n’avons pas refusé de rendre justice aux hommes qui ont eu le mérite de s’élancer les premiers dans l’arène déserte. Aujourd’hui cependant un autre esprit doit prévaloir. Dans le frottement journalier des compagnies avec les intérêts particuliers qui alimentent leur trafic, ce qu’il faut surtout, c’est une constante libéralité d’intention, c’est la volonté arrêtée de seconder l’essor de toutes les forces vives du pays. Les compagnies sont investies d’une délégation qui les associe à la noble tâche de l’autorité publique. Il faut qu’elles puissent s’élever jusqu’à cette région où la pensée se dégage assez complètement des liens de l’intérêt privé pour prendre conseil de l’intérêt général. En dehors des obligations inscrites dans le cahier des charges, elles ont implicitement contracté toutes celles qui naissent des principes mêmes de notre civilisation. Que dans le règlement des difficultés qui se succèdent on ait toujours cette idée présente, et l’on sera certain d’arriver aux meilleures solutions. Si, après la phase des grandes entreprises, après la construction des vastes lignes tracées dans toute l’étendue des empires, nous devons voir les chemins de fer se multiplier à l’infini pour desservir les moindres localités ou pour se répandre au sein des villes, il n’en est que plus important d’assurer chaque jour dans la pratique la consécration des vrais principes.

A. Audiganne.