Les chemins de fer et la navigation

Les tarifs différentiels, communs, spéciaux ou d'abonnement, ont déjà beaucoup préoccupé l'opinion publique. Ils ont été l'objet de délibérations fréquentes de la part des conseils généraux et des chambres de commerce ; enfin des brochures ont été écrites pour défendre ou combattre ces tarifs, au point de vue de leur légalité aussi bien qu'en vue des ré- 1 sultats que l'on devait attendre de leur application. J L'autorité supérieure , au milieu de cette diversité q d'opinions, a voulu, dans sa sagesse, s'éclairer par - la pratique ; elle a homologué ces tarifs , mais à titre ^ provisoire seulement, afin de les juger par l'expé- ] riencc. Cette expérience est acquise , et nous possé- <'] dons aujourd'hui tous les éléments d'appréciation, i Le commencoment des tarifs exceptioimels coïncida

— 6 — ■ .nvec l'achèvcmcnl des premières de nos grandes lipfnes. Ces Uirifs ont pour but de soustraire certaines marchandises au tarif général, et de leur appliquer exceptionneilemenl, d'un point à un autre, des taxes arbitraires, dans lesquelles il n'est tenu compte ni de la classiticalion , ni du principe de la base kilométrique.

De ce nombre est le tarif spécial pour les vins et eaux-de-vie de Bordeaux et d'Angoulême en destination de Paris exceptioniiellement et les au delà. Aux termes de ce tarif, la compagnie d'Orléans perçoit de Bordeaux à Paris (Ivry), 37 fr. de la tonne ou 8 cent, par kilomètre et par tonne'; d'Angoulême à Paris le même prix de 37 fr. ou 8 cent, par kilomètre et par tonne. En deçà d'Angoulême, vers Paris, on rentre dans le tarif général de 10 cent, par kilomètre et par tonne.

L'esprit de ce tarif est-il assez évident?,., napparaît-il pas à tous les yeux que la compagnie d'Orléans a voulu attirer, par la baisse, les vins qui lui échappaient par voie maritime, soit au départ de Bordeaux, soit au départ d'Angoulême par la Charente. Qimni à l'intérêt général que l'on invoquait pour justifier un pareil tarif, il est évident que celle combinaison lui est préjudiciable, puisque la compagnie d'Orléans n'a d'autre but que de détruire la navigation , et que pour compenser les concessions qu'elle fait d'un côté au profit des parcours desservis par le cabotage , elle maintient des prix plus élevés pour les localités ipii ne sont point à i)roximité de la voie navigable. (> tarif spécial pour les vins était donc iuiaginé pour ruiner

le cabotage entre Bordeaux et les ports de la Manche, et le but a été promptoment atteint. Les vins faisaient la principale ressource des affrètements maritimes et cet aliment disparaissant, les chargements sont devenus rares et irréguliers. Qu'en est-il résulté? c'est que certaines marchandises qui profitaient de ces départs fréquents pour arriver aux ports de la Manche et de là à Paris , subissent maintenant les conditions onéreuses du tarif général de la compagnie d'Orléans ; tels sont les cafés, les gommes et une grande quantilé d'autres marchandises qui s'expédient par fractions de chargements , c'est à dire par parties trop peu importantes pour fournir des chargements complets. Ces sortes de marchandises ne sont pas classées dans les tarifs spéciaux à prix réduits et elles paient le plein du tarif.

Mais pour arriver plus sûrement à détruire le cabotage, il ne fallait pas l'attaquer seulement au départ de Bordeaux, il fallait aussi attaquer jusqu'à son lest, son fret de retour. De là un autre tarif, désigné sous le nom de tarif d'ahonnement n° 8, pour plâtres et engrais. Ce tarif fixe le transport des plâtres au départ de Paris à 5 centimes par kilomètre et par tonne pour Orléans, à 4 centimes pour Tours et Poitiers, 3 centimes pour Angoulême, et 2 centimes 1/4 pour Bordeaux.

Bordeaux est donc le point favorisé parce que le plâtre y arrivait par mer et que la plupart des navires prenaient cette marchandise comme lest au départ de Bouen. Dira-t-on qu'en créant ce prix réduit la compagnie d'Orléans a voulu favoriser le commerce et

rngriciiUiire. Mais alors pourquoi ces différences; pourquoi Iciire payer aux uns 5 cent, ce que les autres paient 2 cent.? La seule raison que l'on puisse en donner est que la compagnie d'Orléans, forcée d'avilir ses prix là où elle rencontre une concurrence, se dédommage largement sur la partie de son parcours où elle est maîtresse.

(Cependant le progrès que les chemins de fer apportaient dans les moyens de transport devait naturellement provoquer aussi le progrès dans les moyens employés dans le cabotage comme dans les navigations maritime et fluviale. En effet, des compagnies se formèrent et, à un moment donné, on vit à la fois dans le port de Rouen cinq magnifiques vapeurs affectés à un service de Rouen à Alger, dix vapeurs prenant rang de Rouen à Rordeaux, un service de Paris à Londres , touchant à Rouen , et enfin trente ou quarante bateaux allant du Havre à Rouen et à Paris. Alors on était naturellement ameifé à penser que les chemins de fer et la navigation , appelés à participer chacun au mouvement des transports , seraient, par leur concours simultané, d'utiles et puissants auxiliaires pour le commerce.

Mais les compagnies de chemins de fer, toujours envahissantes, ont imaginé les tarifs spéciaux, et voici comment elles tirent parti de cette arme dangereuse.

Pour combattre l'entreprise rivale qui existe ou se crée, la compagnie s'attache particulièrement à lui enlever les marchandises qui composent la majeure partie de ses chargements, c'est à dire qui se pré-

sentent en assez grande quantité pour lui permettre d'eÊfectuer des départs réguliers ; même tactique pour les marchandises qiti peuvent lui procurer le fret le plus rémunérateur.

Dans ce but , on propose à l'autorité un tarif spécial d'abonnement pour ces mêmes et seules marchandises, et, par ce moyen aussi simple qu'infaillible, le chemin de fer a promptement raison du concurrent qui le gênait; tout lui est avantage, car le sacrifice qu'il semble faire dans ces circonstances n'existe même pas ; il se trouve largement compensé par l'afïluence de toutes les autres marchandises obligées dés lors d'emprunter son parcours, et qui sont, bien entendu , taxées au plein du tarif. Tel est le système employé par les compagnies de l'Ouest, de Lyon et d'Orléans , pour faire disparaître du port de Rouen les entreprises de bateaux à vapeur de Rouen à Alger et de Rouen à Bordeaux.

Depuis longtemps le commerce de Rouen avec l'Algérie avait pris des proportions importantes; depuis bientôt vingt ans , on était en possession d'une ligne de navigation réguhère par bateaux à voile entre Rouen , Alger, Oran et Philippeville. Les calicots de Rouen faisaient le fond de ces affrètements , et les navires se complétaient avec des marchandises de toutes sortes, que l'on appelait de Paris , du nord , de l'ouest et de l'est de la France. En un mot, les expéditions générales de la France pour l'Algérie se trouvaient entièrement réparties entre Rouen, d'une part, Marseille et Cette d'autre part.

Tel était l'état des choses quand la voie ferrée vint

aboutir à Marseille. Les navires à voile , qui déjà n'étaient plus attirés au port de Rouen par les ressources du cabotage de Bordeaux, y devenaient plus rares; les affrètements se faisaient plus difïlcilement, et pour conserver à la ligne sa régularité et son importance, MM. Deloys et Fraissinet organisèrent , au moyen de cinq grands steamers , un service régulier de Rouen à Lisbonne , Alger et Marseille.

Les calicots de Rouen , dont on expédiait 3 à 400,000 kilos par mois en Algérie , fournissaient évidemment le fret régulier et rémunérateur de cette entreprise. Sur 300 tonnes environ que les navires pouvaient enlever à chaque départ de Rouen , 100 à 130 tonnes se composaient de tissus payant 160 fr. de fret par 1 ,000 kilos ; le reste du chargement se composait de marchandises venues de Paris, du Nord et de l'Est , qui n'auraient pu supporter les frais du chemin de fer pour gagner Marseille. Ces marchandises payaient de 30 à 60 fr. de la tonne , suivant leur nature ou leur volume. Or, il n'est pas ditTicile de comprendre qu'en enlevant à ce service ces 100 à 130 tonnes de tissus, c'est à dire son aliment régulier, on attaquait ainsi son seul fret rémunérateur. D'autre part, le sacrifice fait par le chemin de fer pour obtenir ces marchandises devait être largement compensé par les 200 tonnes des marchandises diverses, (jui, n'ayant plus d'écoulement par Rouen, devraient emprunter forcément la voie ferrée pour embarquer à Marseille.

En effet , les chemins de fer de l'Ouest et de Lyon à la Méditerranée sollicitéreul et oblinrent, mai:iàfitre

provisoire seulement, l'homologation d'un tarif spécial commun pour le transport des tissus de coton de Rouen à Alger à 126 fr. la tonne, tandis que les marchandises similaires au départ de Paris paient encore 180 à 200 fr. la tonne. Il faut encore remarquer que ce tarif est spécialement pour Alger et que les maisons de Marseille, qui cependant pourraient prétendre à faire du trafic en Algérie , paient aussi cher de Rouen à Marseille qu'il en coûte par ledit tarif pour aller de Rouen à Alger. Ces tarifs spéciaux ne constituent pas un avantage pour ceux qui commercent sur tel ou tel article, mais seulement pour ceux qui font le commerce de telle localité à telle localité. Avec de pareils moyens , toute concurrence devient impossible , et on est en droit de s'étonner qu'en présence des cahiers des charges qui stipulent une perception par tonne et par kilomètre, perception qui se fera indistinctement et sans aucune faveur, des compagnies puissent arbitrairement bouleverser la classification des marchandises , varier les prix par kilomètre , suivant la localité et les distances , maintenir 4eur taxe maximum là où elles n'ont pas de concurrence , et les abaisser même au-dessous d'un taux rémunérateur quand il s'agit de ruiner les entreprises rivales.

En présence d'une baisse aussi considérable, la hgne des paquebots de MM. Deloys et Fraissinet, qui rendait de si grands services au commerce et qui reliait le nord de la France à notre colonie d'Alger, a disparu , et ses navires n'ont pas tardé à déserter le port de Rouen.

Maintenant, qu'est-il résiillc de la cessation de ce service? Il en est résulté que les 100 à 130 tonneaux (le tissus , qui se chargeaient dans les navires Deloys et Fraissinet, paient un fret moins élevé de 3 ou 4 fr. des 100 kilos, en usant des avantages du service spécial ; mais ce n'est là qu'un résultat bien insignifiant au point de vue du commerce, sur une marchandise qui vaut i50 à 500 fr. les 100 kilos.

Si d'un côté les expéditeurs de tissus nont rien gagné, ou du moins fort peu de chose, en revanche la quincaillerie, le commerce des cuirs, les fabriques de faïence , tous les gros articles de Paris , les machines et une multitude d'articles qui trouvaient place dans les steamers de Deloys et Fraissinet, à 30, 40 et 50 fr. de la tonne, de Rouen à Alger, sont aujourd'hui dans une déplorable situation. En elï'et, comment tous ces articles peuvent-ils se procurer un fret aussi avantageux? 11 faut que les industries renoncent à leurs opérations, si leurs marchandises ne leur permettent pas de payer le double et le triple pour aller à Marseille.

A l'appui de ce qui précède, voici un fait que nous choisissons entre plusieurs pour le reproduire comme exemple :

MM. Lebœuf, Millet et (-% dont on a admiré les belles faïences et porcelaines à l'exposition de Rouen , ont créé d'importantes relations avec l'Algérie; 30,000 kilos par mois des produits de leurs usines de Oeil et Montereau trouvaient dans notre colonie un écoulement assuré. C-es expéditions, composées

généralement de faïences ordinaires, ne pourraient supporter la voie de Marseille, parce que, comparativement aux prix que ces exporteurs ont payé jusqu'ici de Rouen à Alger, ils se trouveraient constitués en perte de plus de 80 fr. par tonne. Ils ont donc persisté à diriger par Rouen leurs expéditions ; mais , malheureusement, par suite de l'affaiblissement de notre cabotage, les caisses de MM. Lebœuf , Millet et C* restent là sur les quais, sans qu'on puisse trouver de navire, et ces honorables industriels se verront forcés d'abandonner leurs opérations d'Algérie , parce que leurs articles ne peuvent supporter le prix du fret par la voie de Marseille.

On nous pardonnera d'avoir insisté particulièrement sur la position faite à Rouen par cette lutte. Nous avons dû prendre pour premier objet de cette discussion la ville même où ces articles ont été publiés pour la première fois.

Nous allons maintenant poursuivre notre revue des tarifs différentiels, afin d'arriver à démontrer par un ensemble de faits généraux ce qu'ils ont déjà produit, et quelles seront pour l'avenir les conséquences d'un antagonisme (si on peut appeler ainsi une lutte à armes aussi inégales) qui tendrait à détruire la navigation sans faire la fortune des chemins de fer.

Nous avons démontré par quelles combinaisons les chemins de fer avaient presqu'ahéanti notre cabotage à voile , et comment ils avaient démonté la ligne de bateaux à vapeur de Rouen en Algérie. Nous allons examiner maintenant les tarifs différentiels qui ont été conçus en vue du seul service régulier de cabotage à vapeur que ce port possède encore aujourd'hui. Nous voulons parler du service de Rouen à Bordeaux. On verra comment une entreprise fortement organisée a pu s'amoindrir graduellement sous les coups successifs des tarifs différentiels.

En 1854 , une ligne de bateaux à vapeur à hélice , les Porteurs maritimes , vint prendre Rouen pour port d'attache. Cette ligne desservait Rouen et Bordeaux, et employait un matériel de huit à dix vapeurs. La compagnie avait projeté de faire escale aux principaux porls de Bretagne avec lesquels notre place entretient des relations importantes et suivies. L'entreprise était bien conçue, les départs étaient fréquents et les voyages rapides. Les bateaux effec-

tuaient en cinq jours environ le voyage de Rouen à Bordeaux et vice versa.

Une entreprise de ce genre , montée avec un capital de plusieurs millions , chargée des frais inhérens aux services à vapeur, avait en vue une exploitation bien différente de celle du cabotage à voile. Les marchandises qui faisaient ordinairement les affrètements des caboteurs à voile ne devaient faire que le complément et le lest des vapeurs. La compagnie, comme fret rémunératear, attirait à elle , par la régularité de ses départs , les marchandises plus pressées , celles de première série , qui jusqu'alors n'avaient pu être recherchées par les navires à voile , notamment la rouennerie , les cotons filés , qui s'expédient de Rouen par quantités considérables pour Bordeaux, Toulouse, Bayonne et tout le Midi.

De plus , certaines marchandises de Paris , les provenances du Nord, la ferronnerie des Ardennes, les faïences , les produits chimiques , les vins de Champagne étaient appelés utilement à Rouen , et trouvaient un écoulement avec une vitesse presqu'égale a celle du chemin de fer, et une économie notable dans le transport.

Au départ de Bordeaux pour Rouen , les vins, les eaux-de-vie , les indigos , les gommes , et généralement toutes les marchandises à destination de celle dernière place , étaient acquises à ce service, et le commerce de Uquides , si considérable dans cette dernière ville , trouvait par l'emploi de ces navires des avantages facilement appréciables.

Le tarif des plâtres par abonnement , de Paris à

- Ifi —

li()i(l<.'au\, (|n<ii(jiie :iy:iiil ('((' Cdiirii jtoiii rcliier le leslaiix navires à vuilt' , lui lùen aussi un obstacle dans re\ploilatloii de I entreprise , car le plâtre était aussi indispensable pour lester lr> va[ieurs. L'agence trouva les marchands de plâtre de Bordeaux liés par ce taux d'abonuenienl à la compagnie d'Orléans. Elle dut d'abord charger et vendre le plâtre pour son propre compte, et se trouver ainsi en hostilité avec les détenteurs de cette marchandise. Elle renonça bientôt a ce moyen , mais elle dut porter dans ses navires un lest permanent et onéreux, que l'on menait et ramenait de Bordeaux. Nous insistons sur ce tarif du plâtre, parce que c'est une des combinaisons qui ont le plus contribué à ruiner notre cabotage avec les ports de l'Océan. On peut même affirmer qne, sans cette difliciiilté, notre marine de commerce eût pu encore résister aux conditions défavorables dans lesquelles elle se trouvait.

Néanmoins, le service de Bordeaux à Rouen prospérait, malgré le contre-temps sérieux que nous venons d'indiquer.

Le moment était venu pour les chemins de fer de l'Ouest et d'Orléans d'user de leur tactique habituelle pour enlever le fret rémunérateur à ce service gênant, et désorganiser une entreprise qui leur portait ombrage. Il s'agissait donc de limiter la baisse aux points concurrencés, sans toucher, bien entendu , au tarif général de chaque compagnie. C'est dans ce but que les compagnies de l'Ouest et d'Orléans ont sollicité et obtenu, à titre provisoire, le tarif commun à prix réduits (10 juin 1854), pour les marchandises allant

du réseau de lOiiesl \ers le réseau d"Oiiéaiis el réciproquement. Ce tarif est combiné de telle sorte qu'il fait un feu croisé : d'un cùlé , il attaque la navigation maritime, et del'aulre, il ompécUe la navigation fluviale de parliciperjusquà Paris aux transports de la ligne d'Orléans. En effet, il comporte des concessions exclusives et récipro(iues que se font , contrairement à la loi , les deux compagnies entre elles. Nous reviendrons sur ce tarif , en l'examinant par rapi)ort à la navigation tluviale ; nous en démoidrerons l'es- Itrit et le mécanisme.

Frappée par ce tarif différentiel dans le plus clair de ses recettes , exposée à des tarifs arbitraires concertés entre deux puissantes compagnies , l'entreprise rouennaise réduisit prudemment son matériel et prolita d'une occasion qui s'offrit pour vendre à l'étranger six de ses vapeurs qui naviguent aujourd'hui sous pavillon russe. Cependant, la ligne de Bordeaux continuait d'être desservie, mais par trois vapeurs, au lieu de dix. Cette persistance à ne pas succomber assez vite devait provoquer, de la part des chemins de fer de l'Ouest et d'Orléans , des mesures plus vigoureuses qui ne se tirent pas attendre. En effet, les couq)agnies sollicitèrent et obtinrent , à titre provisoire, en janvier dernier, un tarif commun pour les vins et eaux-de-vie , au départ de Bordeaux , Bochefort et la Bochelle , pour Cherbourg , Caen , Bouen , le Havre, Dieppe et Fécamp, et pour les huiles au départ de Caen et Bouen pour Bordeaux , la Bochelle, Bochefort et Nantes.

Ce tarif saisit corps à corps le cabotage par une

baisse deinix de GO 0 0 sur les larils généraux de chaque compagnie , et frappe les seules marchandises qui permettent de composer le chargement des navires. Le tarif commun du 10 juin 1854 (modifié en décembre 1858) comprenait bien toute (espèce de marchandises allant du réseau de l'ouest vers le réseau d'Orléans , ei vice versa. Il assurait tout le trafic aux deux compagnies , et il ne leur échappait que ce ([ui s'expédiail par les points qui pouvaient être desservis par la voie de mer : Cherbourg , Caen , Rouen, le Havre , Dieppe , Bordeaux, etc.

11 s'agissait donc de baisser le fret pour les marchandises qui circulaient entre ces différents ports , sans diminuer les prix du transport pour les locahtés du réseau qui ne sont point à proximité de la mer. Ce but a été parfaitement rempli par le tarif commun que nous venons de citer. Il est la dénégation la plus complète de la loi des dislances et des régies kilométriques ; il révèle de la manière la plus saisissante l'abus que les compagnies font des tarifs spéciaux. On va en juger : la compagnie d'Orléans perçoit le même prix, 37 francs de la tonne, pour les vins expédiés de sa gare de Bordeaux.

A Orléans 459 kilomètres.

Paris 577 —

Rouen 722 —

Dieppe 787 —

Havre 815 —

Fécamp 808 —

Cherltourg 743 —

Ainsi, voilà la même marchandise, la même den-

rée, (}iii parcoarl i59 kilomètres sur la même ligne , et qui paye le même prix que celle transportée à 815 kilomètres. De pareilles licences en matière de tarifs , une concurrence aussi violente et aussi peu dissimulée, doivent forcément obliger les armateurs à abandonner les armements. Ce sera tant pis pour notre commerce, qui tôt ou tard en subira les effets, pour la marine dont l'élan se trouve ainsi comprimé, et enfin pour nos contrées 'siaritimes, privées peu à peu des avantages qui, pour la commodité et l'économie des transactions , devaient résulter du concours simultané de la marine et des chemins de fer.

Les conséquences de l'afïaiblissement de notre cabotage sont graves déjà , et, sans exagérer le mal , on peut dès aujoiu'd'hui en signaler le développement : notre commerce , dans les ports de la Baltique du nord, avec l'Espagne, avec l'Algérie et tous les ports de la Méditerranée, de la mer Noire et de la côte d'Afri(jue, se faisait presqu'exclusivement par navires français de 2 à 400 tonnaux, qui se livraient spécialement à c.e que l'on appelle le grand cabotage. Depuis quelque temps, les armateurs ont cessé ce genre d'armements , et ces navires sont devenus rares dans nos ports de la Manche et même de l'Océan. Par suite de cette pénurie , des commandes considérables de machines et de matériel que nos constructeurs avaient obtenues pour les chemins russes et espagnols sont restées de longs mois dans nos ports sans qu'on puisse trouver de navire qui les portât à destination. Ce n'est qu'à un fret excessif, et après avoir

été exposé à conipromettre par un long rcturd laveiiir de ces opérations, que l'on a pu entin les charger pour leurs porls respectifs. Cette dilïiculté, on l'éprouve aujourd'hui pour tous nos affrètements. Une telle situation, si compromettante pour notre commerce, au miheu de la prospérité de nos affaires, a une cause qu'il faut chercher dans la suppression des ressources que présentait notre cabotage intérieur (d'un port de Fiance à un port de France), aux navires qui se livraient ordinairement au grand cabotage. En voici la raison : soit que la saison d'hiver eût interrompu la navigation dans les contrées du >'ord , soit que les affrètements que certains navires recherchaient par préférence ou par des habitudes de navigation, ne fussent pas disponibles, un navire ne restait jamais longtemps inoccupé. 11 trouvait toujours l'emploi de son temps dans un voyage à Bordeaux, à Bayonne , à la Rochelle , à Cette , à Marseille ou à Alger, suivant le terme dont Ix^mateur croyait devoir disposer dans ses intérêts. Il n'était pas d'année qu'un navire ne fit, dans ces conditions, un ou deux de ces voyages par lesquelles il se trouvait utilisé et avec bénéfices. Mais cette ressource importante étant venue à manquera nos navires, par suite de toutes les combinaisons des tarifs différentiels, les armements ont cessé , et de là la difficulté qu'éprouve aujourd'hui notre commerce pour tous ses atTrétements.

Xos lois, nos tarifs de douanes, nos traités internationaux, tous les actes par lesquels se manifeste la sollicitude du gouvernement pour tout ce qui

touche aux grands intérêts du pays, font un devoir de ne pas douter un seul instant de la protection accordée à notre marine de commerce. On ne peut cependant voir sans une certaine inquiétude la persévérance et l'ardeur avec lesquelles deux puissantes compagnies se concertent pour l'affaiblir, pour l'annuler : et c'est un but qu'elles doivent atteindre sûrement, lorsqu'elles avilissent exclusivement les prix des transports entre nos ports de l'Océan et de la Manche. Il serait illusoire de penser, d'ailleurs, que cette baisse de prix , qui favorise quelques marchandises seulement, soit un véritable avantage pour les villes appelées à profiter de la lutte. Il est clair que cette baisse exceptionnelle, exagérée, puisqu'on se garderait bien de réduire les autres tarifs à son niveau, calculée en dehors des règles de l'équité commerciale, n"a d'autre but que de désorganiser les moyens de transport qui feraient, aussi bien que les chemins de fer^ si ce n'est plus, la prospérité de Cherbourg, de Caen, du Havre, de Rouen, de Dieppe, de Fécamp, de Nantes, de la RocheUe, de Rochefort et de Bordeaux. On peut se demander ce que deviendrait cette baisse si la concurrence n'était plus à redouter.

Nous avons traité dans nos deux chapitres précédents , des tarifs spéciaux qui avaient particulièrement rapport à la navigation maritime ; nous allons parler maintenant de la navigation intérieure et des tarifs qui s"y rattaelienr.

La navigation intérieure ne devait pas disparaître devant l'avènement des chemins de fer ; elle était appelée comme eux à rendre des services au commerce , parce qu'elle comporte en elle des moyens de vie , de prospérité et de progrés. En effet , de 1853 à 1857, la navigation intérieure transformait complètement son matériel , et en moins de (|uatreans, plus de cent cinquante bateaux ;i vapeur étaient construits à Paris, à Nantes et au Havre. Ainsi l'industrie des transports avait vu les chemins de 1er s'organiser et s'accroître ; elle voyait les conquêtes que cette grande industrie était appelée à réaliser, et, en connaissance de cause, elle entrait, connue les chemins de fer, dans la voie du ])rogrés ; la navigation voy.ijl une hoiim'IIc suih(i> de richesse pour le

pays , elle voulait y participer; mais elle ne devait pas en être victime.

En 1857, une immense llottille de bateaux à vapeur, de porteurs à hélice, de monoroues, de bateaux à turbine , s'était déjà développée sur tous nos cours d'eau navigables, et en certaines contrées les populations étaient à peine remises de Tétonnement que leur avait causé la locomotive , qu'elles voyaient arriver des liateaux à vapeur dans les eaux de leurs canaux'qui , jusqu'alors , n'avaient porté que la péniche flamande. A ce moment, malheureusement trop court , la ville de Rouen , favorisée par sa position géographique , était devenue la tête de ligne d'un immense réseau de navigation à vapeur qui s'étendait sur la plus grande partie de la France. Par la mer, les services do bateaux d'Algérie et de Bordeaux nous apportaient les marchandises de l'Algérie , de l'Espagne, du Portugal et du midi de la France ; au Havre , nous puisions à la source même du commerce; vers l'intérieur, par i'Oise et l'Aisne, nous nous trouvions en communication avec la Champagne, les canaux des Ardennes et du Nord , et enfin par Paris nous rejoignions le service de navigation à vapeur qui, par l'Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône, s'étendait jusqu'à Lyon et à Marseille.

Comment donc un ensemble aussi vaste qui constituait tout un système de navigation si précieux pour le commerce a-t-il déjà croulé?... Comment donc ces bateaux si perfectionnés, si bien appropriés à l'usage des communications rapides dans les canaux et ri-

vières, ont-ils déjà déserté leurs lignes et se trouventils réduits au nombre de quatre-vingts dans une gare delà plaine Saint-Denis?... Cette inactivité dont ils sont frappi's afflige profondément l'esprit et offre l'aspect d'un véritable désastre... C'est ciue partout les compagnies de chemins de fer ont organisé, sous forme de tarifs spéciaux et différentiels , ce même système que nous avons déjà divulgué et qui tQnd à faire disparaître de nos fleuves et de nos canaux jusqu'aux derniers vestiges des progrés qu'avaient tentés et réalisés les entreprises par eau. La navigation de la Saône et du Rhône , naguère si riche et si puissante , est ruinée et tend à disparaître. Le canal de Bourgogne , les canaux de la Franche-Comté, qui re- Uent la Saône au Rhin , deviennent inactifs et inoccupés. Le magnifique canal de la Marne au Rhin , qui a coûté vingt années de travaux et quatre-vingts millions, est condamné à l'inutilité^ par les combinaisons préservatrices du chemin de fer de l'Est. Enfin tout progrès se trouve arrêté et là où il résiste encore , il soutient , sous le feu des tarifs différentiels, un(^ lutte inég;de et désespérée.

Pour mettre nos lecteurs à même de mieux juger la situation, nous- allons restreindre notre examen à la navigation de la Seine et aux tarifs du chemin «le fer de l'Ouest.

En janvier 1857, l'autorité supérieure, toujours disposée à donner satisfaction aux vœux légitimes du public, inleïdit aux compagnies l'usage des traités particuliers. Ces traités particuliers étaient alors le moyen de concurrence le plus usité. La compagnie de l'Ouest surtout on usait Ini'geuH^ul , mais il lui fallut

y renoncer et, pour continuer la guerre contre la navigation , trouver quelque chose de nouveau. On avait bien acheté des bateaux, on s'était fait marinier, mais ce remède homœopathique avait eu très-peu de succès. Toujours est-il que ce môme mois de 1857, la compagnie de l'Ouest produisit un nouveau tarif général qui changeait complètement le tarif précèdent : le prix du transport des marchandises y était considérablement augmenté et toutes les marchandises de toute espèce n'étaient plus groupées qu'en deux séries , au lieu des quatre séries que contenait l'ancien tarif.

Le prix des marchandises de la première série était à 15 centimes par kilomètre et par tonne ; celui de la deuxième à 10 centimes par kilomètre et par tonne.

Si on se contente de jeter un coup d'œil rapide sur ce tarif , on le trouvera tout simplement bizarre , et on ne s'apercevra pas du piège qu'il tend au commerce ; on s'étonnera certainement de voir le blanc de Meudon taxé au môme prix que l'arow-root et les fécules exotiques, les os de bétail au môme prix que les toiles de lin et de coton, l'eau naturelle que les liqueurs en bouteilles, le fumier que le coton filé, le charbon que la garancine, les moellons que la bougie , le plâtre cru et cuit que les presses lithographiques, le verre cassé que les préparations pharmaceutiques , etc. , etc. ; mais on ne découvrira pas sans un examen plus approfondi le but en vue duquel il a été établi.

Il ne faut pas s'y méprendre, ceux qui ont élaboré ce singulier tarif général sont des hommes habiles et par lesquels la question des transports a été sérieu-

sèment étudiée , car celle classification étrange caclie une combinaison ingénieuse (nous ne voulons pas dire perfide), mais surtout savante en stratégie.

On va en juger : en même temps que l'on exliibait ce nouveau tarif général, on inaugurait le tarif d'abonnement, qui , sous un autre nom , remplace en réalité les traités interdits , les anciens traités particuliers; ces tarifs d'abonnement, alors seulement au nombre de quatre , sous les numéros 1 , 3, 4 et 5, ont si bien rempli leur but qu'ils sont aujourd'hui au nombre de vingt. Ces premiers tarifs comprenaient environ cent vingt sortes de marchandises choisies dans la deuxième série du tarif général comme étant l'aliment ordinaire et principal de la navigation entre le Havre, Rouen et Paris. C'est avec cette quantité de traités d'abonnement que les compagnies parviennent à s'emparer du commerce, qu'à dessein ils placent d'abord en présence d'un tarif exagéré. Ainsi , le prix de transport pour les bois, charbons, produits chimiques, métaux , plâtres, engrais, sucres, etc., est de 15 fr. la tonne de Houen à Batignolles , pour tous hidistinctement et sans aucune faveur; mais en face de ce tarif général et légal et de ses rigoureuses prescriptions, im vous montre les tarifs d'abonnement qui vous disent : « Si vous vouliez abandonner la navigation , renoncer à ses oeuvres et faire vuui de (idélilé au chemin de fer de l'Ouest, ce ne serait plus 15 fr. delà tonne, mais seulement 8 fr. 50, 7 fr. et même 3 fr. 25. »

On comprend maintenant pourquoi on a établi un tarif général exagéré dans ses prix. Ci'est évidemment afin de fnire ressortir davantage les prix

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des tarifs cl'aboimement. îl fallait, en un mol, qu'il existât entre les prix de ces tarifs un écart assez considérable pour constituer un appât qui détachât violemment la clientèle de la navigation.

Est-ce que de semblables moyens ne blessent pas pour le présent la liberté du commerce , dans ce qu'elle a de plus sensible, et ne lui préparent pas pour l'avenir de dures représailles , lorsque les chemins de fer seront parvenus à détruire la concurrence, qui est encore aujourd'hui la sauvegarde de ses intérêts?

Ces combinaisons égoïstes, ces conceptions étroites, ne sont -elles pas contraires à l'ordre, à l'intérêt public?

Contraires à l'intérêt public... parce que ce tarif général, conçu dans des conditions déraisonnables, en vue de forcer au tarif d'abonnement et d'exercer une pression vis à vis des gros expéditeurs , parce que ce tarif, disons-nous, devient sérieux, est pratiqué et fait recette vis à vis de la généralité du peuple et du petit commerce, que l'on se garde bien de provoquer au tarif d'abonnement ;

Contraires à l'ordre pubhc, parce que l'on ne pourrait remplacer ce que l'on veut désorganiser ou détruire, — nous le prouverons, —parce que la navigation est, comme les chemins de fer euxmêmes, une des richesses les plus précieuses du pays, et que son concours est indispensable à l'immense développement de notre commerce et de notre industrie, qui s'accomplit d'une manière si rapide, sous l'impulsion d'un pouvoir protecteur.

Nous allons continuer l'examen des tarifs spéciaux du chemin de fer de TOuest, qui offre, sous ce rapport, une des collections les plus complètes et les plus variées. On a dû saisir le rapport des tarifs d'abonnement avec le tarif général, et il ressort des appréciations que nous en avons faites , ciue le tarif général de l'Ouest n'est en réalité qu'un tarif auxiliaire, établi pour faciliter les tarifs d'abonnement. Pour les gros expéditeurs , le tarif général se trouve converti en une sorte de pénalité liscale, de double droit, qu'encourent ceux qui ne veulent pas souscrire aux conditions exclusives des tarifs d'abonnement; mais, pour le petit commerce, pour les petites industries , il en est autrement ; ce tarif pèse de tout son poids sur celte ]iarlie intéressante de la clientèle, et offre aux compagnies une compensation arbitraire aux sacrilices «luelles s'im]>osent vis à vis des expéditeurs abonnés. Mais, dira-l-ini, tout le MKtnde pourrait s'abonner, puis(pie aucune condition de tonnage nest imposée, (lela est viai: jtour-

tant, il résulte de la pialique de ces trois années d'expérience, que le petit commerce, les petites industries et toutes les localités qui sont d'un ordre secondaire, n'ont presque pas îsiit usage des tarifs d'abonnement; il demeure donc évident que les compagnies n'en provoquent V usage par des sollicitations qu'auprès des expéditeurs qu'elles estiment assez importants pour qu'il soit utile de les accaparer.

Les > tarifs d'abonnement n**' 1, 3, 4, 5 avaient pour but , disions-nous , de détacher par des engagements exclusifs la clientèle de la navigation de la Seine. 11 faut remarquer cependant que , d'après ces tarifs mêmes, les lignes de Rennes et de Cherbourg jouissent des mêmes avantages que celles de Rouen et du Havre. On pourrait donc en induire que la compagnie de l'Ouest n'a pas eu les intentions que nous lui prêtons , puisqu'elle appelle à la même faveur des lignes et des localités qui ne peuvent pas être desservies par la Seine. Ici, Tliabileté qui a présidé à l'ensemble de ces tarifs, se montre encore d'une manière assez curieuse, car cette libéralité apparente n'existe pas. On remarque que dans la nomenclature des marchandises désignées aux tarifs d'abonnement n"' 1 , 3 , 4,5, ne figurent guère que des produits exotiques , des denrées coloniales et des produits propres à l'industrie. Or, comme les contrées de la Bretagne et de la Normandie , que desservent les lignes de Rennes et de Cherbourg, sont plus agricoles qu'industrielles , comme ces contrées ne se trouvent rehées à aucune place importante de transit, les marchandises exotiques, les denrées co-

loiiiales, les matières prupres à rinduslrie n'y circuleiil ([ue par quantités peu importantes, et le trafic que procurent ces marchandises au cliemin de fer est restreint à la consommation locale de ces contrées. Ce n'est rien moins que l'intérêt de oes localités qui a guidé la compagnie ; et la meilleure preuve en est dans le tarif d'abonnement n" 6, où on a groupé dans des conditions inégaies de transport les matières ou plutôt les denrées qui font l'objet du conniierce de la Bretagne et de la Normandie. Ce tarif n" 6 est spécial aux céréales et aux produits agricoles, et comprend les grains, les farines, cliénevis, millet, marrons, etc., etc. Certes, si les tarifs d'abonnement n'avaient pas été imaginés dans le but unique et exclusif de l'intérêt de la compagnie, c'est surtout pour des denrées de cette nature qu'ils auraient dû étendre leurs bienfaits sur tous les pays agricoles et favoriser les transports de la Beauce , réputée le grenier de Paris , de la Bretagne et de la Normandie, qui fournissent également les denrées nécessaires à l'alimentation de la capitale. On devait donc s'attendre à voir dans ce tarif les localités de la ligne de Bretagne occuper la première place... -Loin de là... dans les tarifs d'abonnement n*" 1, 3, 4, 5, Chartres, la Loupe, laFerté, Nogent-le-Botrou sont bien appelés au même titre que Bouen et le Havre à jouir des avantages qui existent sur le transport du cachou, de la glace à rafraîchir, du quercitron, de l'huile de coco , du safranum , des billes d'acajou, etc. , etc. ; mais dans le tarif d'abonnement n** 6, ces localités disparaissent et sont privées du bénéfice du tarif d'abonnement lorsqu'il s'agit du transport des

blés, des farines, des graines de trèfle, des noix, des marrons et du sarrasin.

Faut-il donner l'explication de ce singulier contraste?... Ce n'est pas difficile : comme les grains, graines et farines circulent en bien plus grande quantité sur les lignes de Bretagne que sur celles de Rouen et du Havre , et ciue par conséquent une baisse égale et kilométrique n'aurait pu s'accomplir impunément , c'est à dire sans affecter d'une manière sensible la recette de la ligne de Bretagne, que l'on n'avait aucun intérêt à sacrifier, on a divisé dans le tarif d'abonnement n" 6 le mouvement de ces marchandises : on a mis d'une part les localités non susceptibles d'être desservies par la Seine, d'autre part celles qui pouvaient l'être. Quant aux marchandises, on a transporté les unes à 8, 9 et 10 c. par Idlomètre et par tonne, les autres à 5 c. par kilomètre et par tonne. Ce but est parfaitement atteint par le tarif d'abonnement n° 6; ainsi, du Havre à BatignoUes, il en coûte 13 fr. delà tonne pour 2:28 kilomètres, soit 5 c. par kilomètre et par tonne, tandis que du Mans à BatignoUes, il en coûte 18 fr. de la tonne pour 217 kilomètres, soit 8 c. et demi par kilomètre et par tonne.

Cet esprit de concurrence, qui dirige toutes les combinaisons du chemin de l'Ouest, se révèle surtout ici de la manière la plus flagrante, car, nous le répétons, si un tarif plus qu'aucun autre devait être exempt de ces inégalités choquantes, c'est surtout ce tarif n** 6 spécial aux céréales et produits agricoles. Il est vraiment déplorable de voir les calculs des compagnies dominer ici, comme toujours, des considéra-

— 3-2 — tioiis d'uM nutii' ordre (jiii seiaieiil plus dignes de grandes entreprises comme celles des chemins de fer.

On a pu déjà s'en convaincre, les tarifs spéciaux à prix réduits , qu'ils se présentent sous forme de tarif commun, spécial ou d'abonnement, ne sont en réalité que des instruments de guerre imaginés dans le seul but de conquérir le monopole du transport. Ces instruments, on les multiplie, on les perfectionne suivant la force et la position de l'ennemi. Au point où en est l'action, et avant de poursuivre l'examen des tarifs exceptionnels, nous allons entrer dans quelques détails au sujet de la navigation delà Seine et décrire les divers éléments dont elle se compose.

La navigation de la Seine, quant à son exploitation , peut se diviser en deux parties distinctes : la navigation de Rouen au Havre et la navigation de Rouen à Paris. Le matériel actif occupé aujourd'hui du Havre à Paris se compose d'environ soixante bateaux à vapeur, d'une force totale de 2,500 chevaux, et, en outre, de cent bateaux environ, chalands et normands, d'une capacité de plus de 30,000 tonnes. Une certaine quantité de vapeurs ne font que la navigation du Havre à Rouen, et, tout en se Uvrant au remorquage des navires qui remontent, transportent aussi les marchandises du Havre à Rouen, et vice versa. Le surplus de cet immense matériel circule directement du Havre à Paris ou de Rouen à Paris.

Les compagnies qui sont en possession du tralic de la Seine peuvent se classer de trois manières différentes; il est utile de les détailler ici, parce que le