VA

plus suuveiil chaque larif spécial a })oui' buL d'agir contre tel ou tel genre de navigation. Ainsi, les gros bateaux normands chargent principalement, à la remonte, des granits, des bois, du charbon , du soufre et généralement toutes les marchandises en \rac; à la descente, ils prennent du plâtre à Argenteuil ou à Triel. Nous les rangerons dans la grosse batellerie. Les Express, qui ont des départs plus fréquents, plus réguliers , qui transportent des marchandises plus pressées , font en même temps le remorquage du Havre et de Rouen à Paris : nous les placerons aussi dans la navigation mixte. Enfm, les Porteurs et les Paquebots de la Seine, qui font des départs journaliers, effectuent des voyages rapides et se livrent spécialement à un conunerce de messageries et de marchandises de première série , représentent la navigation à grande vitesse.

Les tarifs d'abonnem.ent n**' 1,3, 4 , 5 et 6 avaient à peu près le même but et faisaient la base du plan général d'attaque ; mais la différence qui existait dans rexploitation delà grosse batellerie delà navigation mixte et de la navigation à grande vitesse demandaient des moyens également différents destinés à agir plus directement contre tel ou tel genre de navigation. Ce sont les tarifs conçus dans cette intention que nous allons maintenant examiner.

A ce propos , il faut citer encore le plâtre qui joue un grand rôle dans les transports maritimes et iluviaux. Nous en avons déjà parlé, lorsqu'il s'est agi de la navigation côtière , et nous y revenons ici à propos de la grosse batellerie, qui trouvait dans cette

inalière son unique aiiineiil à la descente. Prenons le tarif d'abonnement n*" 4, nous y verrons le plâtre taxé de la manière suivante :

i Rouen 2 fr. 2ôde latonne, 102kilom.ou2c. 1/4 \ ■£

Barcntin.... H » — 123 - 4 » i . «;

Yvetot 5 .. - 144 - 'A l/'2f6g

Havrp 5 .. - 195 - 2 ^V^/^Sc

r Rambouillet 2 fr. 50 de la tonne, 4'ikiloni. ouôc. » i !:«: ^^

De Vauffirard à I Maintenon.. 4 » — C7 — '"' " i b Ë.

I Laval 12 » - -m - 4 « ] S.

Ce qui frappe au premier aperçu dans ce tableau, c'est la différence de transport qui existe pour une même marchandise entre les contrées desservies concurremment par la Seine et celles qui sont, par le fait , livrées sans partage à l'exploitation du chemin de fer de l'Ouest. La même matière, précieuse au même litre à l'agriculture de la Beauce, de la Bretagne, delà Normandie et du pays de Caux, y est traitée par la même compagnie dans des conditions inégales, bien que ces contrées soient, par la nature de leur sol , classées au même degré de richesse. Esl-il nécessaire d'expliquer encore que ce tarif est ainsi combiné pour arracher à la grosse batellerie son seul fret de retour, la désorganiser et s'emparer de son fret de remonte ? Ceci est trop clairet est prouvé surabondamment. Faut-il ajouter, (jue ce tarif est habilement divisé en zones si ingénieusement tracées, que l'on peut suivre les sinuosités que décrit la Seine par l'augmentation qui frappe progressivement les localités qui s'en trouvent plus ou moins écartées ? Cela nous paraît encore superflu. Aussi voulons-nous envisager ce tarif des plâtres à un autre point de vue, et démontrer ([u'en faisant ce transport à 2 c. 1/4 de Triel à Rouen, le chemin de

ter de l'Ouest se laisse entraîner à une concurrence illicite , qu'il vend son transport meilleur marché qu'il ne lui coûte.

Le plâtre employé par l'agriculture ou par l'industrie est une ressource importante pour le trafic des chemins de fer; il doit être d'autant plus recherché que , provenant exclusivement des environs de Paris, il procure à tous les chemins de fer un aliment de descente , c'est à dire du transport dans le sens où le retour des wagons vides s'effectue par quantités considérables et où nécessairement le trafic est moins productif. A l'égard de cette matière, l'intérêt des chemins de fer est bien conforme à l'intérêt général, qui serait de la transporter au meilleur marché possible , afin d'en provoquer et propager l'emploi, surtout comme engrais, dans les régions agricoles. Il est donc évident que, même sur les lignes où les chemins de fer n'ont aucune concurrence de voie d'eau à redouter, l'intérêt de leur trafic est d'abaisser le prix de transport du plâtre au minimum des prix possibles. Or, les chemins de Lyon, de l'Est , de Bordeaux (excepté pour Bordeaux môme), de l'Ouest (sur la ligne de Bretagne) , transportent le plâtre à 6, 5, 4 centimes, et lorsque certains vont jusqu'à 3 centimes, c'est pour des distances de plus de 500 kilomètres. Ce prix peut être donné comme hmite de l'extrême bon marché. On peut donc induire de là que le chemin de FOuest , en transportant le plâtre à 2 centimes 1/4 par kilomètre et par tonne, de Triel à Rouen , pour une distance de 102 kilomètres, parcours qui, sur les

— :u\ — •juln'>( lu'iiiiiis de Icr, ciiiilcriiit i (Hi T) cciiUiiic^^, luit (lu tniiisititrl cil perle. En so livraiil à un calcul In'ssiuiple , on peiil en ac(iuérir facilement la preuve;. Le |iri\ lie revient pour le transport par chemin de fer dunt' lonne de marchandise doit se composer: d'une pari , «l'une porlion des frais généraux fixes qui sont ceux d'exploilalion , d'intérêts, elc, etc.; et, daulre part, des frais proportionnels hup nécessite particulièrement chaciue lonne de uiarchandise. (> sont les plus facilement appréciables. Laissant de côté les frais généraux fixes pour ne compter que les frais occasionnés par le transport seul des plâtres , c'est à dire ceux «lui n'existeraient pas si ce transport n'avait pas lieu , nous trouvons , en prenant pour exemple un wa«,'on transportant en moyenne 8,000 kil. déplaire d»î Triel à Rouen, le résullat suivant:

Emploi pendant (|uatre jours au moins d'un wagon d'une valeur de 0,0;)0 fr. , intérêt , dépréciation , entretien du wagon et de ses agrès, à raison de 3 fr. par jour 1^ fr. « c.

Frais de traction , à laison de 1 ceuliuu' 1/2 par kilonu'lre et jiar tonne. . 12 ^20

Total des seuls Irais pioporliounels. :2i- fr. 35 c. Recetle.

H Tonnes de plaire :i t2 fr. ii."i de la tonne de Triel :i Kouen 18 »

Perle par cliaipu- wagon G fr. 25 c.

el 78 c. pai' lonne.

Des opérations seiiiblablcs peihcMil auiiiueiiler les recettes liebilomadaires des chcniins de fer, mais assurémeiil elles n'aiignienterout pas les dividendes.

Si le chemin de TOuest est un concurrent redoutable pour les entreprises de navigation , il est aussi , pour les autres chemins de 1er, un confrèr(^, compromettant. 11 y a bientôt deux ans , les tarifs différentiels étaient à l'ordre du join-, et chacun en discutait théoriquement les conséquences ; une des raisons |)rincipales que les chemins de fer cherchèrent alors à faire prévaloir était que le prix du transport devait être d'autant moins élevé qu'il y avait plus de chemin à parcourir. Tous les chemins de fer ont observé cette règle qu'ils voulaient faire admettre en principe, (iomment donc s'expliquer que la compagnie de rOuesl l'ait méconnue au point de transporter pendant 10^ kilomètres à meilleur marché que pendant i4i kilomètres, et pendant 228 kilomètres à meilleur marché que pendant 300 kilomètres? Que deviennent donc toutes ces raisons qu'avaient collectivement jugé prudentes les chemins de fer pour défendre les tarifs différentiels ?

Parmi les tarifs d'abonnement de la compagnie de l'Ouest , il en est un dont nous n'avons pas encore entretenu nos lecteurs. Ce tarif présente une variété originale de l'espèce , il est unique dans son genre , il mérite donc de fixer l'attention d'une manière toute particulière : c'est le tarif d abonnement n"* 2; il est spécial à la rouennerie allant de Rouen (Saint-Sever) à BatignoUes. Ici , contrairement à ce qui se pratique pour les autres tarifs, ce n'est plus un avantage de prix que l'on offre à ceux qui veulent souscrire aux tarifs d'abonnement , mais bien un avantage de vitesse. Les commerçants <{ui , seuls , par leur genre d'affaires , sont appelés à en profiter, sontdésignés vulgairement dans la fabrique de Rouen sous la dénomination do Parisiens; ils sont au nombre de quinze environ et habitent tous la rue Saint-Martin. Or, moyennant rengagement de remettre exclusivement leurs marchandises au chemin de fer, la compagnie s'engage à leur donner la grande vitesse au prix delà petite, c'est à dire que l'on ac-

corde à ces quinze commerçants , snr plusieurs milliers qui iréquentent notre marché , à 21 75 de la tonne un transport qui coûterait à tous 56 fr. de la tonne. En un mot , la marchandise de la rue Saint- Martin jouit d'une prérogative toute exceptionnelle ; elle est expédiée du soir au lendemain matin, livrée et offerte à la vente , tandis que la rouennerie destinée à Orléans , Châlons , Lyon , Reims , le Mans , Caen , etc., reste quarante-huit heures à la gare sans trouver son tour de chargement et place dans les wagons. Nous pouvons même affirmer que le programme du tarif n" 2 est tellement bien rempli par cette petite vitesse perfectionnée , que la marchandise destinée aux quinze privilégiés arrive plus vite et est plus tôt livrée que ne le seraient un turbot , une boîte de bijoux ou un sac de valeur adressés à Paris par la véritable grande vitesse.

On devine encore ici qu'un motif de concurrence a déterminé cette faveur si extraordinaire accordée à un petit groupe de commerçants , et qu'en sollicitant le tarif d'abonnement n" 2 , la compagnie de l'Ouest ne fait que suivre sa tactique habituelle , qui consiste à enlever un fret rémunérateur à une entreprise concurrente. Avant que les tarifs d'abonnement ne fussent en usage, le transport qui résultait du commerce de notre place avec la rue Saint-Martin se parlageait entre le chemin de fer et la navigation à grande vitesse ; celle-ci livrait régulièrement de Rouen à Paris , rue Saint-Martin , en trente-six heures , du soir au surlendemain matin, et le chemin de fer, stimulé par cette concurrence , avait renoncé pour ces

sortes d'expédilioiis à user des quarante-huit heures de planche qui iui sont accordées par les règlements pour etïcctuer le chargement. Aussi le chemin de fer de rOuest faisait-il déjà , antérieurement à Tapplication des tarifs d'abonnement, ce qu'il fait aujourd'hui : il livrait exceptionnellement la rouennerie pour la rue Saint-Martin , du soir au lendemain matin , mais alors il y était provoqué par le seul fait du progrès réalisé par la navigation , par le jeu libre et naturel de la concurrence , et sans quaucune pression ne fût exercée sur les expéditeurs , qui choisissaient à leur gré la voie de la navigation ou celle des chemins de fer. Mais cette situation , si satisfaisante au point de vue des véritables intérêts du commerce , ue convenait pas à la compagnie de l'Ouest , qui conçut le projet d'accaparer tous ces transports et en même temps de priver une entreprise rivale de son fret rémunérateur. On obtint donc le tarif d'abonnement n** 2, et , dès lors , chaque expéditeur de la rue Saint-Martin cessa (Vétre libre. Il fallut souscrire au>: conditions exclusives du tarif d'abonnement n" 2, rompre instantanément les relations de chaque commerçant avec la navigation à grande vitesse, ou sinon on userait, vis à vis des récalcitrants , des quarante huit heures de planche , vingt-quatre heures de parcours , vingt-quatre heures de livraison , en tout , condamnation à cinq jours de route, de Rouen à Paris, au lieu de dix heures. Quelques-uns résistèrent d'abord et se sentirent blessés de cette contrainte ; mais pour les expéditions pressées, ils élaienl (diligés de p;iyer ^^^^ jr. ce (]ue

leurs confrères faisaient transporter pour 21 fr. 75 c.; ils redoutèrent l'hiver, une interruption de navigation qui les eût mis sous le coup des représailles et des cinq jours réglementaires de Rouen à Paris. La rue Saint-Martin fut donc obligée , par le mécanisme que nons venons d'expliquer, d'abandonner complètement la navigation , et elle se trouve aujourd'hui entièrement engagée avec le chemin de fer de l'Ouest.

La navigation à grande vitesse a donc dû céder... et perdre , devant des combinaisons pareilles , une clientèle qu'elle avait justement conquise en réalisant un progrès immense dans les transports par eau. C'est ainsi que cette industrie se trouve en butte à ces sortes de manœuvres imaginées pour arrêter son essor et précipiter vers la ruine des entreprises qui étaient aussi appelées à rendre leur part de services au commerce et h l'industrie.

Le tarif d'abonnement n"* 2 a surtout ce caractère d'une concurrence vulgaire ; il est mesquin et agresseur ; il ne s'adresse pas, comme les tarifs 1, 3, 4, 5 et 6, à des catégories de marchandises à gros transports qui se répandent dans un immense réseau ; il ne s'adresse plus là à 8 ou 900,000 tonnes de marchandises qui échappent au trafic et qu'une compagnie convoite pour grossir ses recettes quand môme. Non, ce tarif n° 2 profite seulement , comme nous l'avons dit, à une douzaine de commerçants sur plusieurs milhers qui font le même commerce, cl pour un millier de tonnes par an ou une recette d'une vingtaine de mille francs , on déploie les grands moyens de guerre , le tarif d'abonnement.

Avant d'entrer dans lexanien des tarifs communs , dont nous n avons parlé qu'à propos de la navigation maritime, nous allons entretenir nos lecteurs de quelques tarifs spéciaux qui sont d'une date très-récente et qui n'ont pas encore trouvé place dans le livret des tarifs spéciaux. '

La navigation du Havre à Rouen s'exploite , on le sait, dans des conditions bien plus faciles qu'entre Rouen et Paris. D'un côté, du Havre à Rouen, il n'y a que peu de droits de navigation , pas de frais de capaux, une profondeur d'eau toujours plus que suffisante, un flot qui, en peu d'heures, remonte les bateaux jusqu'à Rouen , et enfin les ressources exceptionnelles qu'offre le remorquage des navires jusqu'à Rouen ; de l'autre côté , de Rouen à Paris , les droits considérables de navigation, les droits de canaux, les passages des ponts et écluses , les basses eaux longtemps persistantes, la longueur et la difficulté du parcours, les événements fortuits aux écluses, aux canaux ou aux barrages, rendent cette partie de la Seine onéreuse aux compagnies qui l'exploitent. Le chemin de fer de l'Ouest a parfaitement saisi cette différence, et sait que la navigation de Rouen à Paris a souffert et a subi de dures épreuves , il croit avoir

fait suffisamment contre elle il attend. — Quant

à la navigation du Havre à Rouen , qui comporte

des conditions exceptionnelles de vie cl d'existence, il fallait, pour la combattre, perfectionner les procédés ordinaires de concurrence, et c'est dans ce but que la compagnie de l'Ouest a sollicité et obtenu, le II octobre dernier, l'homologation, à titre provisoire, d'un tarif spécial pour les cotons rhi Havre à Rouen, et, de plus, un autre tarif spécial pour les sucres bruts et raflinés.

L'action de ces tarifs devait [lorter spécialement sur les cotons et les sucres ralFinés allant du Havr»' à Rouen, afin d'eu déposséder la navigation, ({ui avait conservé la majeure partie de ce trafic. Les destinaticms de Dieppe, Fécamp, Monville, qui sont désignées an tarif spécial des cotons en balles, n'y figurent que [tuiir la forme et pour cacher le but réel que l'on se propose. Ce (]ui frappe au premier pxamen. ce sont l'exiguité du cercle tracé par ce tarif et les inégalités extraordinaires qui doivent résulter de son application. .Nous choisissons comme exemple deux localités les plus rapprochées par lé chemin de IVr, Hoiicn et Oissel. Ces deux localités, (lue sépare seulement une distance de 10 kilomètres environ, comprennent toutes d(Mix des établissements consacres à la même industrie, la lilalnre de coton, et rependani voici les inégalités choiiuantes qui résulleiil \univ e||r> de T-ipplication du tarif dont nous lions occupiMis en ce niniiieiit :

bu II- vr-' '' ^^'""'"- " ^^- '■■' •'"»"•' ">i '"> c. par Ivilom. 'à Oissel. 1 I \H) (Iji,) ,111 10 (• (lii,,.

Aiii-i, la portée de celle démarcation esl Irnp-

[lanle. C'est à Hoiieii (jne lenlrejuise ilv.ile s'.inéle.

c'est à Rouen qui' s'arrèleul aussi les tav«;uis du tarif spécial. C'est bien là la guerre pied à pied, corps à corps... Est-ce signifKatil?... Devant une pareille ènorniité, que devient donc cette égalité dans Tapplication des taxes, proclamée par la loi et le cahier des charges ; où est donc la sûreté pour le commerce , pour lindustrie , si le jeu capricieux dim tarif spécial permet que de deux établissements situés sur la même ligne, à 10 kilomètres de distance, l'un paie le transport de son coton à 6 centimes el Taiitre à 10 centimes par kilomètre et par tonne ?

Le tarif spécial pour le traiisport des sucres bruts et raffinés est aussi de création récente , et i\ quelques jours près, il a la même date que celui des cotons en balles. Ce tarif démontre bien aussi le parti pris par le chemin de fer de l'Ouest de raviver la concurrence contre la navigation, toul en localisant la nouvelle sortie qu"il préméditait, et en frappant plus particulièrement la navigation du Havre à Rouen. En effet, ce tarif spécial pour les sucres bruts et raffinés n'est autre chose qu'un perfectionnement du tarif d'abonnement n" 5, avec cette particularité qu'il baisse les prix du Havre à Rouen d'une manière considérable, tandis que du Havre à Batignolles, la baisse est insensible; en prenant pour exemple les sucres raflinés ou sucres en pain, du Havre à Batignolles, il en coûte, par le tarif

d'abonnement n" 5 10 70

Par le nouveau tarif spécial 18 »

Diminution du Havre à Batignolles. ... 1 70

par tonne, ou 1/2 centime par kilomètre sur le parcours.

Du Havre à Rouen, il en coûte, parle tarif d'abonnement n** 5 8 60

Par le nouveau tarif spécial 6 50

Diminution du Havre à Rouen 2 10

par tonne, ou 2 centimes 1/2 par kilomètre sur le parcours.

En ce qui touche les cotons en balles, le tarif spécial du Havre à Rouen offre quelque chose de bien plus bizarre :

Une tonne de coton expédiée directement du Havre à Ratignolles coûte 24 fr. 60

Si l'on fait faire escale à cette même tonne de coton à Rouen, on obtient le résultat suivant :

Tarif spécial du Havre à Rouen. 7 fr.j

Tarif général de Rouen à Rati- l 22 »

gnolles 15 ]

Economie réalisée par cette même tonne

de coton 2fr. 30

Toutes les compagnies de chemins de fer ont expliqué l'usage des tarifs différentiels par l'économie dans la traction , dans les frais généraux d'exploitation» dans l'emploi du matériel dont l'importance varie suivant la longueur du parcours. Si ce thème était réfutable d'après le texte et la loi du cahier des charges, il était au moins vrai en fait et en pratique. Mais quelle raison peut donner un chemin de fer comme celui de l'Ouest, qui pratique un système tout à fait opposé ; qui diminue son fret suivant que les distances à par-

courir soQt plus courtes ; qui transporte une même marchandise sur une même ligne à 7 c. 1/2 et 10 c, quand il s'agit d'un parcours de 228 kilomètres, et qui réduit ce même transport à 5 c. 1/2 ou 6 c, quand il ne s'agit plus que d'un parcours de 89 kilomètres?

La raison à donnera une tarification aussi étrange, c'est que le chemin de l'Ouest s'abandonne à une concurrence déréglée qui sera fatale à la navigation, il est vrai, mais fatale aussi à la compagnie qui s'y laisse entraîner.

Voici un tableau comparatif d'une tonne -de coton ou de sucre brut transportée sur une distance de 89 kilomètres (représentant le parcours du Havre à Rouen) sur les diverses grandes lignes du réseau français :

i COTONS

lEN BALLES.