POUR ORLÉANS
par PARIS.
Ces chiffres le constatent, la compagnie de l'Ouest a fait le sacrifice de son trafic sur la ligne de Mézidon pour obtenir le concours de la compagnie d'Orléans. C'est donc sur l'Ouest que pèse tout entière la baisse réalisée par le tarif commun.
En parlant des tarifs communs , nous avons choisi pour exemple celui des compagnies de l'Ouest et d'Orléans, parce qu'il offrait le caractère abusif que nous reprochons à tous ces tarifs et qu'en même temps il démontrait quelle était Tidée dominante des compagnies, quand elles préparent et concluent ces sortes de traités. Néanmoins , il est des tarifs communs qui ont une raison d'être, qui peuvent en certaines circonstances être appliqués dans l'intérêt du trafic des compagnies, et aussi dans l'intérêt général : ce sont les tarifs communs dits de détournement.
On peut ainsi, en peu de mots, définir le but et l'économie de ce tarif : il sert à relier entrelles , avec un détournement considérable, des localités entre lesquelles il n'existe point de cht^min direct, et à faire jouir, par anticipation, ces mêmes contrées des avantages que leur procurerait une ligne directe.
Tel est le tarif commun de Rouen et du Havre vers le Nord, avec un détournementpar Paris, en attendant la ligne directe par Amiens. Mais pour (|ue Ictarifcom-
mun conserve ce caractère d'utilité sans être un des instruments d'une véritable coalition, il ne devrait être appliqué que lorsqu'il y a un détournement réel. Autrement lorsque les marchandises expédiées sur deux lignes de chemin de fer ne font que suivre naturellement la route pratiquée par l'usage , la route directe comme de l'Est et du Nord vers la ligne d'Orléans , comme de Rouen vers Limoges, Châteauroux et Nevers , il est bien évident que les compagnies n'ont aucun intérêt apparent à établir des tarifs communs , alors qu'elles pourraient jouir de tous les avantages de leurs tarifs généraux. On ne peut donc, dans ce cas, méconnaître l'effet de cette singulière tactique à laquelle s'attachent les chemins de fer, dans un but collectif, celui d'entraver, par des moyens subtils, les efforts tentés par l'industrie privée et d'arrêter le progrès de la navigation intérieure et maritime.
Si cette tactique absorbante des chemins de fer n'avait d'autre résultat que d'anéantir un moyen suranné de transports, ce serait là une conséquence logique de la loi du progrés, et l'intérêt général n'aurait qu'à gagner à la suppression d'un mode de traction impropre à donner satisfaction aux besoins toujours croissants du commerce et de l'industrie.
Mais si les chemins de fer ont réalisé la perfection dans la voie de terre et substitué la vapeur à la traction par les chevaux, la voie d'eau, de son côté, ne s'est-elle pas développée par de nouveaux canaux , ne s'est- elle pas perfectionnée par de grands travaux dans nos fleuves et rivières, par l'organisation de relais, par de nouveaux procédés de remorquage, et
enfin par l'application de la vapeur à la navigation des canaux?
Ces deux voies ont donc fait chacune un immense progrès, mais elles sont restées comparativement les mêmes, utiles l'une et l'autre, et les services qu'elles sont appelées a rendre sont plus grands et plus indispensables aujourd'hui que jamais. Le concours simultané des chemins de fer et de la navigation est tellement nécessaire à Timmense développement de notre commerce et de notre industrie , que si nos canaux n'étaient pas déjà faits, il faudrait songer aujourd'hui à les creuser. Pourquoi donc laisserait-on les chemins de fer employer des manœuvres contraires à la justice et à la raison, dans le but de condamnera une inutilité absolue ces voies si précieuses? Pourquoi laisser détruire l'œuvre de l'intelligence et du génie de plusieurs siècles? L'industrie privée, les entreprises modestes qui font valoir cette partie de la richesse publique , doivent-elles être abandonnées sans réserve aux spéculations des compagnies de chemins de fer?. . Pour que la navigation puisse s'étendre et prospérer, il ne faudrait pas (lu'elle fût exposée, après avoir engagé des capitaux consitlérables dans une entreprise, à une concurrenci* que les calculs les mieux établis et la saine raison l'empêchaient de prévoir. Dans toutes les industries , il \ a des régies qui permettent d'apprécier le [irix de revient et la valeur vénale de la chose sur huiuelle on trahque. On chercherait en vain ra])i)licnti()n de cette règle dans la manière dont les chemins de fer exploitent l'industrie des transports. On les \(iil varier, sans aucune
— Gl — base ni aucun princiiic , les i)ri\ lIc IraiispoiL i)uur telle ou telle marchandise, pour Idle ou lelle localité, suivre les caprices dictés par l'esprit de concurrence dont ils sont toujours animés, et se livrer à des exagérations comme celles que nous avons déjà citées ; tout cela par abus de privilèges , dans une iutenlion évidemment hostile et contraire à la morale et à l'ordre pubUc.
La navigation , protégée contre ces hostilités , reprendrait bientôt une nouvelle extension, et retrouverait ses points de repère, où l'activité ne tarderait pas à se manifester de nouveau. Rouen, Orléans, Châlons-sur-Saône, Lyon, etc., etc., ressaisiraient les avantages que leur donne leur position géographique, et que leur avaient enlevés toutes les combinaisons habiles des chemins de fer.
Paris lui-même , avec ses quais magnifiques, mais trop déserts, verrait sur les bords de la Seine ce mouvement commercial qui manque à sa splendeur. Des services réguliers de bateaux s'organiseraient bientôt vers le Nord, vers Reims, les Ardennes; vers Epernay, Nancy et Strasbourg; vers Chàlons-sur- Saône, Lyon et Marseille ; vers le centre, par Nevers et le Bourbonnais; vers Orléans, Tours, Angers et Nantes , et compléteraient avec les services de Rouen et du Havre cet immense réseau de navigation intérieure, qui convergerait par toule la France. Un ensemble aussi vaste et aussi conq)let que celui que nous venons de tracer, desservant toutes nos provinces avec une vitesse de soixante , quatre-vingts et cent kilomètres par vingt-quatre heures , ne serait-il
pas aussi une (ouquèle précieuse, un bienfait immense pour le pays? Un pareil projet, digne des temps où nous vivons, serait infailliblement réalisé sans les obstacles intéressés qu'on lui oppose. Tous ces obstacles sont connus, nous les avons divulgués, en démontrant les abus que les cbemins de fer ont fait des différents tarifs d'abonnement spéciaux et communs. Mais l'autorité , en permettant aux chemins de fer ces tarifs exceptionnels , qui leur donne une si grande liberté d'action , ne les a homologués qu'à titre provisoire, et, attentive à l'usage qu'en font les compagnies, elle a le pouvoir absolu de les régler et de les restreindre , suivant qu'il sera prouvé qu'elles en auront abusé. Or, s'il est vrai que les chemins de fer, obéissant à une pohtique concertée, aient composé leurs tarifs dans le but de détruire le cabotage, d'anéantir la navigation intérieure, de favoriser tel ou tel port au détriment de tel ou tel autre, d'exclure des gares de Paris les entreprises de navigation qui tenteraient de s'y fixer ; s'il est vrai que sous le couvert de ces tarifs , certaines compagnies s'abandonnent à une concurrence ruineuse et commettent les injustices que nous avons signalées, le gouvernement, qui n'a certes pas voulu étendre la protection qu'il leur accorde jusqu'aux licences auxquelles elles se laissent trop facilement entraîner, interviendrait pour y mettre un terme.
On verrait alors les compagnies des Ardennes et de l'Est cesser la concurrence inexplicable qu'elles font à la navigation de Paris à Charleville.
Les tarifs spéciaux des chemins de l'Est, si habi-
lement combinés pour fermer le caiinl de Paris à Strasbourg, disparaîtraient, et celte voie magnilique pourrait jouir de l'activité à hniuelle elle était appelée.
Le chemin de Lyon et de la Méditerranée serait forcé de renoncer à son œuvre de destruelion contre la navigation de la Saône et du UliOne. 11 devrait renoncer aux combinaisons à Taide desquelles il a privé tout le nord de la France de ses communications maritimes et directes avec notre Algérie.
Le chemin d'Orléans laisserait à la Loire et aux canaux de Briare , de Loing , d'Orléans et latéral à la Loire leur modeste trafic, et ce qu'il devrait surtout cesser au plus tôt, c'est la concurrence injuste qu'il fait à notre navigation maritime, à notre cabotage sur tous les points de l'Océan, en fermant la mer aux produits du Midi.
La compagnie de l'Ouest ne pourrait plus continuer la guerre qu'elle entretient depuis (Quinze ans contre la navigation de la Seine , guerre (jui n'a eu pour résultat que de déprécier le chemin de fer lui-même , ainsi que les entreprises engagées dans la lutte.
Quelles seraient pour les compagnies les conséquences de cette utile réforme? Au lieu de rechercher des masses improductives qui encombrent les gares , surchargent les services et y jettent le désordre, provoquent les accidents, fatiguenl la voie et le matériel par un trafic infructueux, elles entreraient dans un système d'exploitation plus digne de grandes entreprises et plus conforme à l'équité et à Tordre commercial. Elles établiraient des tarifs justement rému-
iiérateurs avec des classifications appropriées au\ besoins du commerce. Klles perfectionneraient dans leurs services l'ordre et la célérité, privilèges précieux que jusqu'alors elles ont trop négligé do faire valoir. Kilos entreraient ainsi dans la voie d'une concurrence loyale; car on ne peut appeler ainsi la lutte actuelle entre les compagnies comblées d'immunités de toutes sortes , de subventions , et des entreprises particulières, constituées à l'aide de leurs propres capitaux, abandonnées à leurs seules ressources, agissant à leurs risques et périls. Par des moyens légitimes, elles parviendraient à améliorer sérieusement leur trafic, et dût le chiffre des recettes hebdomadaires paraître moins brillant, ce système augmenterait certainement le bénéfice réel des actionnaires , et, ce qui nous touche le plus, les avantages du public. Elles cesseraient enfin de fatiguer le gouvernement de leurs sollicitations et de leurs doléances, et n'en seraient plus réduites, par un singulier aveu d'impuissance, à indlipier comme le seul remède à une situation qui ne fait qu'empirer, l'absorption complète et radicale, par les chemins de fer, de cette navigation qu'on n'arrive pas à tuer assez promptement.
HOL'EN. — IMPRIMERIE H. RIVOIRE ET C, RLE S.UNT-ÉTIENNE-DES-TONNELIERS, l,
