ET DES NOUVELLES CONTENTIONS

Les modifications qui viennent d'être apportées aux cahiers des charges des compagnies de chemins de fer (1859), ayant changé complètement les conditions de leurs concessions, semblent avoir limité les progrès de cette industrie aux réseaux actuellement concédés. L'État a aujourd'hui paralysé les moyens dont il disposait pour créer ces grandes voies de communication qui ont si profondément révolutionné, partout où elles ont été établies, la production industrielle de la France.

Nous croyons qu'il serait superflu de répéter ici com-

SOLUTION DE LA QUESTION

ment lÉtat et le pays se sont associés pour réaliser cette œuvre coûteuse et difficile; le public est trop intéressé dans ces questions et, directement ou indirectement, il y a pris une part trop importante, pour qu'il soit nécessaire de rappeler les phases diverses qu'elles ont parcourues et les systèmes successifs qui ont été mis en pratique pour les résoudre. II nous suffira donc, pensons-nous, de noter que le premier réseau des chemins de fer a été constitué à l'aide de la loi de 1842, qui a mis à la charge de l'État une partie des frais de leur construction, les terrassements et les ouvrages d'art, que successivement on a appliqué à l'organisation des compagnies le système des subventions en argent équivalant à la participation en nature, on nous permettra ce mot, et que ce système a été complété et quelquefois remplacé par celui de la garantie d'un minimum d'intérêt sur un capital déterminé. Ces combinaisons diverses ont doté le pays des chemins de fer actuellement en exploitation ; et comme la garantie d'intérêt n'a jamais été effective, comme les subventions en travaux ou en argent ont porté sur des lignes dont les revenus ont dépassé toutes les espérances, on a conçu de l'industrie des chemins de fer une opinion si avantageuse, qu'à un certain moment le gouvernement a cru, non-seulement pouvoir se retirer de toute espèce de participation dans l'existence et la formation des compagnies, mais encore se faire restituer, sous forme de constructions nouvelles et onéreuses, ce qu'on a appelé les faveurs dont elles avaient été comblées. En d'autres

termes, on a voulu reprendre les subventions qui avaient été, pensait-on, un acte de générosité inutile pour la construction de l'ancien réseau, en chargeant les compagnies de construire des lignes nouvelles, dont les revenus devaient être relativement peu importants, sans que l'Etat participât en quoi que ce fût à leur établissement.

On sait ce qui en est advenu ; nous n'avons pas à en connaître dans ce travail ; qu'il nous suffise de constater que, par tous ces remaniements et par toutes ces agitations en sens contraire, on avait arrêté dans son action le plus puissant instrument de progrès qui ait jamais existé, et que, dans l'effort complexe et douteux qui vient d'être fait pour lui redonner le mouvement, on semble, comme nous le disions en commençant, avoir voulu borner son développement aux réseaux concédés aux six compagnies et le limiter ainsi, par l'épuisement de toutes les combinaisons financières, à un réseau de 16,000 kilomètres.

C'est contre ce résultat que nous venons protester ; car si le vaste tracé des voies de communication adopté par le premier Empire sous le nom de routes impériales répondait à des nécessités qui, à l'époque de sa création, étaient bien moins considérables qu'aujourd'hui, on doit reconnaître qu'en regard des 35,000 kilomètres de routes impériales1, les 16,000 kilomètres de chemins de fer concédés ne sont que le commencement de