LOCOMOTION
C'est un docteur de l'université de Glascow, nommé Kobinson, qui parait avoir eu, en 1750, la première idée de l'application de la vapeur au mouvement des voitures à roues. Dix ans après, le Lorrain Cugnot fit circuler sur les routes une voiture mue par une machine à vapeur à basse pression.
En 178/i, James Watt prit une patente concernant la locomotion à vapeur, mais il ne trouva pas les moyens pratiques d'appliquer ses théories. Quelques années après, en 1797, Olivier Evans obtenait un privilège analogue en Amérique, et en 1804 il traversait Philadelphie dans une voiture à vapeur, sur une étendue d'un mille et demi.
Tréwithick et Vivian obtinrent en 1802 un brevet pour la circulation d'une locomotive sur les chemins de 1er; mais le premier essai., dans le pays de Galles, n'eut pas de succès: la machine, trop légère, n'exer-
«ait pas sur les rails une pression suffisante pour remorquer le convoi.
En 1808, on essaya une machine fixe remorquant au moyen de cordes des convois sur un plan incliné.
C'est pendant celte période que certains savants propagèrent la fameuse théorie en vertu de laquelle ils démontraient que l'adhérence des roues sur les rails serait insuffisante pour faire avancer les convois, et que les roues étaient destinées à tourner éternellement sur elles-mêmes. On chercha à y remédier par l'emploi de clous à tête saillante dont on garnissait les jantes, par des patins articulés, qui tour à tour s'appuyaient sur le sol et se relevaient, à l'imitation des jambes de chevaux. En 1811 Blenthinsop fit usage d'une crémaillère fixée sur le terrain et dans laquelle s'engrenait une roue dentée portée par la machine. L'appareil se brisa dès les premiers essais.
Enfin, vers la lin de 1812, Blackett constata par des expériences décisives que l'adhérence était suffisante pour faire avancer la machine. Ce fut le point de départ de la locomotive actuelle. Une autre difficulté était d'arriver, sans trop augmenter le poids et la masse de l'appareil, à obtenir une grande puissance de vaporisation. Il fallait, pour résoudre le problème, obtenir une grande surface de chauffe, et produire dans le foyer un tirage assez énergique pour entretenir une combustion très-active, sans donnera la cheminée une grande élévation.
La première partie de ce problème fut résolue par
NOTICE SUR LES CHEMINS DE FER
l'invention de la chaudière tabulaire, due à Marc Séguin aine; la seconde fut remplie par l'introduction du jet de la vapeur dans la cheminée; cette seconde invention appartient à Robert Stephenson.
C'est à l'application combinée de ces deux perfectionnements que Stephenson dut de remporter le prix du célèbre concours qui eut lieu en 1829 sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool, entre les divers systèmes de locomotives.
La machine Séguin-Stephenson est demeurée le type qu'on a graduellement perfectionné jusqu'à nos jours.
En 1831, l'Amérique vit pour la première fois une locomotive sur le chemin de fer de Mohawk etHudson.
La France suivit de près; en 1832 la première locomotive circula sur le chemin de Lyon à Saint-Étienne: puis vint la Belgique qui, en 1835, lança une locomotive d'Anvers à Matines; enfin L'Allemagne inaugura le rèyne de la vapeur sur le chemin de Nuremberg à Furth en 1838.
Quelques années plus tard la puissance des machines relativement à la traction a été considérablement augmentée, grâce aux procédés de M. Grampton et de M. le conseiller Engerth.
Quant aux progrès de la vitesse obtenue, on pourra en juger par le petit tableau suivant :
182/i... 6 milles à l'heure, soit 9 1/3 kilom. 1829... 15 — 24 —
348 NOTEP ET RENSEIGNEMENTS.
1839... 37 milles à l'heure, soit 60 kilom. 1847... 70 — 112 —
Voilà le résumé sommaire des progrès accomplis par les chemins de fer et du développement qu'a eu cette grande industrie.
