DE LA CONSTRUCTION ÉCONOMIQUE DES CHEMINS DE FER

Les six compagnies de chemins de fer qui ont à construire et à exploiter les réseaux concédés ne peuvent pas résoudre le problème économique que nous nous sommes posé. En effet, leurs types de travaux d'art, l'établissement de leurs voies et de leur matériel constituent un ensemble auquel il ne serait pas permis de toucher sans changer complètement les conditions de leur exploitation ; il faut que l'assiette du chemin soit partout uniforme, que les travaux d'art soient exécutés sur le même type , que la voie offre en tous points la même résistance , que le matériel roulant, soit comme poids, soit comme capacité , soit comme force de traction, présente partout une homogénéité indispensable. Et, dans les diverses modifications qui ont été, à plusieurs reprises, apportées aux cahiers des charges des compagnies , on a pu remarquer que, loin d'améliorer ou de modifier cet état de choses , la tendance a toujours été de l'aggraver. Les cahiers des charges, au point de vue de la construction, sont en effet rédigés dans un esprit de système et de tradition, ils font par-

SOLUTION DE LA QUESTION

tager à l'industrie des chemins de fer une forte portion des inconvénients que l'on a pu constater dans les grands travaux publics exécutés par l'État.

Le contrôle des chemins de fer par l'administration des ponts et chaussées, s'il a été utile au public et aux compagnies par ses efforts pour rendre l'exploitation plus sûre et plus régulière, a cependant compliqué, par ses exigences , au lieu de la simplifier par ses études, la question du prix de revient. Les hommes fort distingués, du reste, qui font partie de cette branche de l'administration, n'ayant jamais eu, pour la plupart, à s'occuper de travaux publics que pour le compte de l'État, apportent dans la mission qui leur est confiée les errements contractés au service du gouvernement, qui est naturellement conduit à ne construire que des œuvres d'art, là où souvent l'art n'a que faire, et ne s'inquiète ni du prix de revient de ses travaux, ni souvent même de leur utilité. Le contrôle donc, pour les travaux de parachèvement des chemins de fer, pour leurs constructions accessoires, pour tout ce qui n'étant pas indispensable soit à la régularité, soit à la sécurité de l'exploitation, peut être considéré comme d'un ordre secondaire, se montre d'une exigence incessante fort préjudiciable mx intérêts que représentent les compagnies, et ces exigences augmentent tous les jours davantage les dépenses de premier établissement. Les traditions de l'État , dont les ingénieurs des compagnies sont les représentants , son intervention dans leur administration par le contrôle, les charges qu'elles ont prises sur

un modèle uniforme, toutes ces causes les empêchent donc de donner une solution économique à la question de la construction, que nous voulons résoudre.

Pourtant, malgré toutes ces entraves , les chemins de fer ayant donné un démenti éclatant aux prévisions officielles, tant pour leur construction que pour leur revenu, il est arrivé qu'on a fait de ces résultats une règle générale, et qu'en se préoccupant seulement du revenu obtenu par l'existence d'un trafic qui n'aura pas d'équivalent, on l'a appliquée à des lignes qui auront un trafic de ZtO à 50 pour 100 inférieur. C'est ce qui a fait croire à la prospérité inépuisable des chemins de fer, et a amené toutes les complications sous le poids desquelles ils ont paru succomber.

Mais pour ce qui concerne le prix de revient , on n'a pas paru s'en préoccuper; et c'est ici que nous devons exposer ce que nous avons déjà fait pressentir, que la fusion des compagnies a été fatale aux progrès économiques de la construction des chemins de fer. Cette fusion a été à rencontre du but qu'elle voulait atteindre. Des compagnies diverses auraient pu, en effet, construire dans des systèmes différents, organiser leur exploitation d'une manière plus avantageuse et plus économique comme matériel fixe et roulant. Elles auraient pu, en profitant des progrès réalisés depuis vingt ans, diminuer l'emploi du capital. Mais les compagnies étant obligées de poursuivre à outrance les conséquences de leur système de construction établi au début de cette industrie, elles n'ont pu en rien profiter des

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bénéfices de l'expérience. Elles sont fatalement condamnées à construire cher, parce qu'elles ne peuvent pas avoir deux systèmes d'exploitation. Un matériel lourd ne peut pas circuler sur une voie relativement faible, une organisation de véhicules de grande capacité ne peut pas être modifiée pour des embranchements, etc., etc. (j'indique les obstacles insurmontables). C'est l'histoire des anciennes messageries : pour d'autres causes, elles ne desservaient pas certaines lignes qui n'offraient pas d'aliment proportionné à leurs grands véhicules, à leur service régulier, etc., etc. Elles avaient laissé ces exploitations à des entreprises particulières, à de petites7 associations similaires, mais diversement organisées suivant les besoins qu'elles avaient à satisfaire. On peut donc dire que les Compagnies, constituées comme elles le sont, ne donnent pas véritablement ce que devrait être le coût moyen kilométrique des chemins de fer, car on doit tenir compte, dans le chiffre officiel, de tous les déboires dus à l'inexpérience pratique d'une invention encore neuve, de toutes les constructions réédifiées à plusieurs reprises, de tous les tâtonnements, en un mot, qui ont été faits depuis l'origine, et ont augmenté ce coût moyen dans une proportion considérable. Ajoutons que les chemins de fer des environs de Paris, les premiers construits, entrent dans la moyenne pour un chiffre excessif, ce qui la rend fausse.

Il résulte de ce qui précède que le progrès économique n'a pu être réalisé par les compagnies organi-

sées comme elles le sont et que cependant la moyenne du coût kilométrique de 330,000 francs peut être considérée comme n'étant pas une base sérieuse d'appréciation.

Cependant, si le gouvernement avait construit luimême les chemins de fer, il aurait commis certainement toutes les erreurs des compagnies, auxquelles se serait ajoutée l'obligation de ne tenir presque aucun compte des résultats financiers de cette entreprise. Il aurait été lié, bien plus que les compagnies, a des systèmes et à des principes invariables. On l'a vu pour les canaux ; les derniers construits sont ceux qui coûtent le plus cher. Le canal latéral à la Garonne a coûté 66 millions de francs, et il donne /j0 0,000 francs de revenu ! Ceci dit en passant, nous en concluons que l'État, lorsqu'il fait de grands travaux publics, est contraint , sans s'inquiéter des résultats financiers, d'appliquer les lois de la plus rigoureuse égalifé à ses constructions ; qu'il ne peut conséquemment construire que très-chèrement. Pourquoi ferait-il un chemin de fer moins commode , moins remarquable par ses travaux, dans le département de la Creuse, par exemple, que dans tout autre département plus riche? Quand c'est l'impôt qui paye . tout le monde a les mêmes droits. Donc, les traditions de l'administration, son esprit et son contrôle n'ont pas amené l'État à s'occuper de la question du prix de revient , qu'il est d'ailleurs inhabile à résoudre, parce que ceux qui dépensent ne sont pas ceux qui ont à s'uccuper du revenu.

iOLUTION r>E LA QUESTION

Son inaptitude étant reconnue sous le rapport des résultats financiers, l'État a donc eu raison de confier l'exécution des chemins de fer qu'il a décrétés à des compagnies qui, ayant à compter avec des capitaux librement associés, ont dû se préoccuper d'abord des revenus qu'elles devaient donner à ces capitaux, et agir dans la juste proportion qui doit exister entre la dépense et le produit. Mais ce principe économique n'a pas été assez le souci du gouvernement, lorsqu'il a refait le cahier des charges, remanié les conditions des concessions et constitué les six compagnies actuelles ; il paraît n'avoir eu en effet d'autre but que de satisfaire les intérêts engagés dans la question des transports en imposant certaines charges aux compagnies , et en même temps de sauvegarder les compagnies elles-mêmes en les garantissant contre toute espèce de concurrence. Il n'a dès lors tenu aucun compte, dans son système, des conditions onéreuses de la construction , ce qui est la vraie question à résoudre. Ces conditions, il les a même aggravées en ce qui dépendait de lui , et, comme nous lavons exposé plus haut, par la concentration en six mains de tout le réseau, il a conduit fatalement l'industrie des chemins de fer à poursuivre les mêmes errements, à rester dans l'unité de ses systèmes de premier établissement, et l'a ainsi empêchée de profiter des progrès que l'expérience a amenés dans d'autres pays.

Or, cette expérience, notamment en ce qui concerne la grande compagnie des chemins de fer autrichiens, ayant prouvé que l'on pouvait en toute sécurité sutlire

à un trafic de 30,000 à 35,000 francs par kilomètre avec des chemins de fer à une voie, nous avons pris pour base des calculs que nous allons donner des chemins de fer à une voie n'ayant qu'un revenu kilométrique de 15,000 francs. Ce revenu kilométrique de 15,000 francs a été pris sur les statistiques faites par l'État pour la concession du réseau pyrénéen, et ce chiffre nous paraît constituer la moyenne de ce que devront produire les chemins à construire en dehors du réseau actuellement concédé. Le réseau pyrénéen est composé en effet de départements agricoles qui n'auront de trafic que par les produits du sol et qui rentrent dans la catégorie de ceux qui n'ont pas encore profité de ces nouvelles voies de communication.

Ce qui précède a pour but de constater qu'avec leur organisation, leurs précédents et leurs engagements, les compagnies actuelles ne peuvent pas résoudre le problème économique que nous nous sommes posé, et qu'elles ne peuvent pas non plus entreprendre de nouvelles lignes en dehors de leurs réseaux. La constatation de cette impuissance nous a, en conséquence, conduit à étudier une solution indépendante de ces compagnies en prenant pour base la construction, avec une seule voie, de chemins de fer donnant 15,000 francs brut de revenu kilométrique annuel. — Nous devons ajouter toutefois , pour arriver à nos fins , que ce que nous disons de la construction s'applique par une déduction logique à l'exploitation, dont les frais sont beaucoup plus élevés dans le réseau actuel, qu'ils ne

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devraient l'être dans un réseau construit dans d'autres conditions. L'importance de ces frais se mesure en effet à la capacité des véhicules, au développement de la force motrice, à la complication du service dans les stations intermédiaires, toutes choses qui doivent être profondément modifiées, et ne peuvent l'être lorsque l'administration des compagnies et la construction sont engagées par les bases mêmes de leur existence et par des errements suivis depuis leur origine. En résumé, on doit partir d'un nouveau principe et dire , pour résoudre toutes les difficultés que nous avons exposées : qu'un chemin de fer qui ne peut donner que 15,000 francs brut par kilomètre ne doit coûter que 150,000 francs de construction et 7,500 francs de frais d'exploitation, soit 50 pour 100 de sa recette, et que les chemins de fer restant à concéder doivent pouvoir être construits dans ces conditions. C'est ce que nous avons voulu prouver dans l'exposé et le devis qui vont suivre. Plus bas nous donnons le coût moyen du kilomètre des chemins de fer en Europe. Dans une note subséquente nous donnerons ce coût moyen kilométrique dans les diverses parties du monde. — Ce que nous voulons faire ressortir de ce premier tableau, c'est qu'en dehors de la France et de l'Angleterre la moyenne du prix de revient d'un kilomètre de chemin de fer est de 233,036 francs. Dans le devis qui va suivre, en nous servant des progrès accomplis et n'établissant les chemins qu'à une voie, nous réduisons ce prix entre 150,000 et 150,000 francs par kilomètre.

Coût moyen du kilomètre de chemin de fer en Europe.

1er Groupe. — Angleterre Fr. 540,040 par kil.

France. 503,310 (y compris les

subventions.)

2« Groupe. — Espagne 346,820 par kil.

Hollande 339,370

Saxe . . c 300,004

Belgique 255,765

Bade 245.400

Italie... 245,329

Autriche 242,523

Wurtemberg 234,250

Suisse 232,612

Principes allemandes. 233,500

Prusse 220,593

Bavière 217,323

Nord de l'Europe 150,500