CAPITAL DÉPENSÉ
sur les chemins de fer ouverts au trafic.
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Qu'il nous*soit permis d'ajouter ici quelques détails statistiques intéressants qui sont aussi extraits des documents officiels :
Le revenu brut des chemins anglais a été, pour l'année 4861, de28,263,374hv. st., soit 706,584,350 francs. C'est, par rapport à l'année précédente, une augmentation de 2 pour 100, et ce résultat est assez satisfaisant, si l'on tient compte de l'énorme accroissement qui s'était produit en 1860 et des circonstances diverses qui, en 1861, ont ralenti le mouvement commercial.
Les 10,273 milles qui représentaient, en 1860, l'ensemble des voies ferrées en exploitation, avaient été desservies, durant cette même année, par 5,801 locomotives, 15,076 voitures à voyageurs etl80,57^ wagons à marchandises.
Avec ce matériel, on avait lancé 2,356,558 trains de voyageurs et 1,5^0,402 trains de marchandises.
L'augmentation, par rapport à l'année antérieure, était de 5 1/2 pour 100 sur les trains de voyageurs et de 13 pour 100 sur les trains de marchandises.
Dans l'accroissement des recettes constatées en 1860, la part provenant des voyageurs était du quart et le reste provenait des marchandises.
Le principe de la liberté étant appliqué aux compagnies dans leur constitution, il a été appliqué aussi à la construction et à l'exploitation, et il s'en est suivi qu'on a pu faire en Angleterre ce que le système des privilèges, des réglementations et des contrôles a rendu impossible en France.
NOTES F. T REXSEI G N E M E NTS.
Nous allons voir d'abord ce qui a été fait pour organiser l'exploitation des grandes lignes anglaises. Nous verrons après, à propos des chemins écossais, comment la diversité des conditions dans les cahiers des charges des concessions a rendu les chemins de fer possibles dans les contrées les plus pauvres.
Nous devons les renseignements qui vont suivre à l'obligeance de M. Ch. Rergeron. ancien ingénieur au chemin de l'Ouest :
DE L EXPLOITATION DES CHEMINS DE FEI! EN A\r,TJETEP,RE
Le parlement assimila les premiers chemins de fer sur lesquels la vapeur fut employée comme force motrice, aux tram rond (voies ferrées à traction de cheval qui existaient déjà) ; il en est résulté que la législation qui régit encore les compagnies de chemins de fer en Angleterre se trouve être très-diffé rente de la nôtre.
Les bills de concession des tram road autorisaient les fondateurs propriétaires de ces voies ferrées à prélever un droit de péage sur toute marchandise transportée sur ces voies : les bills des premières concessions de chemin de fer furent rendus dans la même forme, c'est-à-dire que le parlement considéra que le public était libre de se servir des nouvelles voies construites, à la seule condition d'acquitter un droit de péage qu'il limitait par un maximum.
Ce droit de péage comprend :
1° Le droit de péage proportionnel à la distance parcourue ;
2° Un droit dit terminal, droit fixe quelle que soit la distance parcourue.
Plus tard, et seulement pour les dernières concessions (depuis 1850 environ), les bills de concession stipulèrent un maximum de prix de transport; mais le principe semble être resté de ne considérer les compagnies que comme propriétaires de leurs voies et non comme entreprises de transport. D'ailleurs ces derniers bills laissaient aux compagnies elles-mêmes le soin de fixer, de la façon la plus convenable, la valeur des frais accessoires de chargement, déchargement, soins particuliers, etc., etc.
Ainsi, du texte même des bills il ressortait que chacun conservait le droit d'exiger légalement le passage sur les voies ferrées en se servant de ses propres engins, à charge d'acquitter les droits de péage dus à la compagnie concessionnaire.
Il est résulté de cette législation particulière que les compagnies ont conservé la liberté la plus large d'établir leurs tarifs de transport, tout en restant dans les limites de droit de péage fixées par les bills du parlement. Au moyen des frais accessoires, leurs tarifs ont été arbitrairement établis et modifiés par elles-mêmes et sans aucun contrôle. Une liberté tout aussi étendue leur a été laissée pour la classification des marchandises; les compagnies se sont simplement entendues
entre elles à leur Clearing House, et dans le seul but de faciliter leurs rapports commerciaux.
Il n'est pas inutile d'ajouter que les tarifs différentiels ont été appliqués dans l'acception la plus large du mot; le parlement en a reconnu la validité en y mettant la seule restriction que les particuliers dans des conditions identiques devaient obtenir les mêmes avantages.
L'opinion publique et les tribunaux, en Angleterre, ont accepté en fait que les compagnies de chemins de fer étaient libres d'établir des taxes et tarifs, non pas uniformes, mais en proportion de la valeur commerciale du service rendu par le transport d'une marchandise.
Ainsi donc, d'un côté, nous voyons en Angleterre la liberté absolue laissée aux compagnies de fixer ellesmêmes leurs tarifs de transport et les conditions de leur exploitation; en France, au contraire, une réglementation minutieuse non-seulement des tarifs, mais des classifications de marchandises.
Voyons maintenant quelles ont été les réponses officielles du Board of Trade aux questions qui lui ont été posées de la pari de l'administration des travaux publics de la France :
a La cent trente-deuxième décision de la Chambre des communes exige que le comité désigné parmi ses membres, auquel l'examen d'une loi relative à un chemin de fer aura été déférée, détermine les prix maxima auxquels seront soumis le transport des marchandises sur ce chemin, et que ces prix comprennent les droits
de péage, l'emploi de la voie et du matériel, les frais de traction et toute autre dépense inhérente au transport des marchandises par voie de fer.
« La manière dont sont estimés ces droits de péage, d'usage de la voie et du matériel, et ces frais de traction, et dont sont fixés les prix maxima de transport dans les décisions du parlement concernant les chemins de fer, sera comprise par l'exemple des sections ^0 et ZiO dans la décision rendue en 1859 au sujet de Tenbury Raihvay (chap. xvi). Les décisions rendues antérieurement à l'année I8Z16 contiennent peu de stipulations au sujet des maxima à percevoir.
« Maxim um légal des taxes. — Maintenant ces maxima sont toujours fixés, excepté pour le transport des masses indivisibles de grands poids dépassant, par exemple. 8 tonnes. Dans ce cas, il est d'usage d'autoriser les compagnies à percevoir ce qu'elles jugent convenable.
« Classification des marchandises, classification leaale. — Différents prix maxima sont fixés pour différentes classes de marchandises. 11 n'y a pas de règle fixe pour le nombre des classes, ni pour les espèces d'articles à comprendre dans chacune d'elles, ni pour les prix maxima que la division de chacune de ces classes peut comporter.
« Dans les bills passés depuis 1846, la classification a été un peu plus détaillée.
« Voici celle du Tenbury Railway, act 1859 :
« lre classe. — Fumier, engrais, chaux et pierres
calcaires, matériaux pour la réparation des routes.
u 2e classe. — Charbons de terre, coke, charbons de bois, pierres pour la construction ou pour broyer, briques, tuiles, ardoises, marne, minerai de fer, fonte brute, fers en barres.
u 3e classe. — Fers en feuilles ou en cercles, ou autrement travaillés.
« ke classe. — Sucres, grains, céréales, farines, peaux, bois de teinture, poteries, bois de construction, métaux (le fer excepté), clous, enclumes, vis et chaînes.
« 5e classe. — Cotons, laines, drogues, objets manufacturés.
« 6e classe. — Poissons, plumes, cannes, cochenille, meubles, chapeaux, chaussures, jouets.
« Classification pratique uniforme. — Les compagnies anglaises ont fait ce qui n'a pas encore été accompli en France ; elles se sont entendues pour établir une classification uniforme. C'est sous l'inspiration du Clearing House (bureau.de liquidation des comptes réciproques des compagnies de chemins de fer) que cette entente s'est opérée.
« La classification du Clearing House, suivie aujourd'hui par toutes les grandes compagnies, comprend sept fiasses, savoir :
« Classe minérale ;
« Classe spéciale:
« lre classe :
'( 2e classe:
« 3e classe :
« ke classe ;
a 5e classe.
« Cette uniformité de classification est un grand bienfait pour les compagnies* comme pour les expéditeurs.
« Égalité des taxes: traités particuliers ; tarifs différentiels. — La prévision de ces différents détails implique des tarifs différentiels et variables, sous la réserve que les mêmes prix seront appliqués, sans distinction, à toutes les personnes placées dans des conditions identiques.
<( Quant aux moyens à employer pour empêcher les préférences illégales ou préjudiciables, ils sont prévus par les 2e et 3e paragraphes du Raihvay and Canal Trafic, act 1854 (17e et 18e Victoria, chap. xxxi.)
« Délais de transport et de livraison des marchandises. — En ce qui concerne les délais de transport et de livraison des marchandises, la dernière ordonnance mentionnée décide que les compagnies de chemins de fer et de canaux devront effectuer leur tarifs sans retard qui ne puisse être justifié, ou, autrement dit, dans un raisonnable délai.
« Modification des tarifs; maintien des taxes abaissées pendant un certain temps. — Les compagnies de chemins de fer ont la liberté de changer leur prix de transport de temps en temps (from time to time) et sans dépasser les maxima prévus et sans aucune limite quant au temps pendant lequel une taxe une fois fixée devra être maintenue en vigueur.
(( Publication des taxes avant leur mise en perception : Délai pour l'application des taxes nouvelles ou des taxes modifiées. — Les paragraphes 93 et 95 de la loi susmentionnée [gênerai act) -décident que les compagnies de chemins de fer devront afficher sur un tableau, dans leurs gares, les prix qu'elles sont autorisées par leur loi spéciale à appliquer et qu'elles sont dans l'intention de percevoir; mais il n'est prescrit aucun intervalle entre la publication des nouveaux prix et leur mise en vigueur.
« Dans la pratique, les compagnies, lorsqu'elles ont l'intention de changer leurs prix pour les transports de marchandises, font ordinairement connaître cette résolution par un avertissement inséré dans les journaux, et conçu en termes généraux, en même temps que par un avis placardé dans les gares, et elles fournissent des tableaux des nouveaux prix aux personnes qui leur en font la demande.
et Elles n'ont aucune obligation d'informer le Board of Trade ni aucun autre service public de cette intention de changer leur prix.
n Système différentiel des tarifs. — Quant au système différentiel des tarifs, il a été consacré par la loi anglaise. Le Parlement l'a sanctionné, et il existe dans les conditions des biils de concession.
Dispositions légales relatives à Végalitè des taxes et aux traités particuliers. — L'article ou section 90 du
rai act de 1845 [Railways clauses consolidation ainsi conçu :
(t Et considérant qu'il est utile que la compagnie soit mise en mesure de pouvoir modifier les taxes applicables à son réseau, de façon à les approprier à la situation de son trafic, mais que cette faculté de modification ne doit pas être exercée dans le but de compromettre ou de favoriser des intérêts particuliers, ni dans le but de créer collusoirement et déloyalement un monopole entre les mains, soit de la compagnie, soit de quelques individus ;
« 11 sera facultatif pour la compagnie, tout en se renfermant dans les dispositions et réserves contenues dans les présentes et dans la loi spéciale qui la concerne, de modifier et changer de temps à autre, et suivant qu'elle le jugera convenable, les prix que cette loi spéciale l'autorise à percevoir, soit sur la totalité, soit seulement sur une section de son réseau; étant bien entendu que tous ces prix devront être, dans tous les temps, appliqués sans distinction de personnes et sur le même taux, soit par tonne et par mille ou autrement, suivant qu'il s'agira de voyageurs, de marchandises ou de toute autre nature de transports d'une même espèce, dont la traction devra être effectuée par un moteur et un véhicule semblables, dans les mêmes conditions et sur la même section du chemin de fer, et étant bien entendu qu'aucune réduction ni augmentation sur quelqu'un de ces prix ne pourra être fait directement ni indirectement à l'avantage ni au préjudice, soit d'une seule compagnie , soit d'un seul individu qui aurait à faire usage de la voie de fer.
m Les prix devront être appliqués sans préférence, dans les circonstances identiques.
« Ces dispositions du gênerai act de 1845, relatives à l'égalité des taxes et des conditions accessoires de transport, ont été rappelées et complétées par la loi du 1U juillet 1854, appelée Cardwels'act (Railway and Canal Trafic, act 1854, 17e et 18e Victoria, cliap. xxxi). »
« Voici le texte de la loi relative à l'égalité du traitement :
« Toute compagnie de chemin de 1er, compagnie de <( canal ou compagnie de chemin de 1er et canal réunis, u sera tenue, dans la mesure de ses moyens, de faire u tous ses ellorts pour donner toutes les facilités raisonce nables en ce qui concerne la réception, l'expédition et (( la livraison des transports effectués sur les chemins u de fer ou canaux à elle appartenant ou exploités par a elle, et pour assurer le retour des wagons, trucks, « bateaux et autres véhicules. Aucune de ces compati gnies ne devra établir ni accorder une préférence ou u un avantage inique en laveur d'aucune personne en u particulier, ni d'aucune compagnie, ni d'aucune na- (i ture spéciale de transports, de quelque manière que « ce soit, de manière qu'aucune de ces compagnies ne a pourra soumettre aucun particulier ni aucune société, « ni aucune nature spéciale de transports de quelque u manière que ce soit, a un préjudice ou à un désa- « vantage illégal et inique. Toute compagnie de chemin u de fer, toute compagnie de canal ou toute compagnie u de chemin de 1er et de canal qui possèdent ou qui
o exploitent clos chemins de fer ou des canaux formant « une section d'une ligne non interrompue de chemin « de fer ou de canal ou bien une communication par « canal, ou par canal et chemin de fer, ou ayant le « terminus, la station ou le quai de l'un près du terce minus de la station ou du quai de l'autre, doivent « fournir tous les moyens convenables et rationnels (( pour la transmission et la réception de tout le trafic « qui arrrive par l'un de ces chemins de fer ou ca- « naux à l'autre chemin de fer ou canal, sans aucun a retard exagéré, sans aucune préférence, sans aucun « tour de faveur, comme sans préjudice ni désavantage, (( ainsi qu'il est dit ci-dessus, de manière que le public « qui pourrait désirer se servir de ces chemins de fer « ou canaux ou de ces voies ferrées et canaux réunis, u comme ligne non interrompue de communication, « n'éprouve aucun obstacle, mais, au contraire, trouve u à tous les instants toutes les facilités possibles, à cet « égard, sur les chemins de fer et les canaux des « diverses compagnies.
u Les personnes qui auraient à se plaindre de ce que « toutes les facilités désirables ne leur ont pas été ac- « cordées pour l'expédition de leurs marchandises, etc., a peuvent déférer les faits aux tribunaux supérieurs par a voie de motion ou d'assignation. »
« Par exemple, les chemins de fer qui desservent en même temps des usines métallurgiques et des charbonnages transportent le charbon destiné aux usines à un taux, par mille, inférieur à celui qu'ils exigent pour
le transport du charbon destiné à l'usage domestique, quand bien même les expéditeurs de ces derniers charbons remettraient au chemin de fer des quantités" plus considérables que celles que consomment les usines, ou feraient parcourir des distances plus longues à leurs marchandises.
« Il y a eu souvent réclamation, à ce sujet, de la part des marchands de charbons, mais les tribunaux auxquels la question a été déférée ont interprété la loi da; ; le sens de la compagnie.
u Traites particuliers. — Les traités particuliers sont fort en usage en Angleterre, et jamais ils n'ont été condamnés.
« Maintien des taxes abaissées pendant un certain temps. — Le Board of Trade a déclaré qu'aucune disposition législative n'ordonne le maintien des taxes pendant un certain temps.
u Publication des taxes avant leur mise en perception. — Une liste de tous les prix que la compagnie est autorisée à percevoir, suivant la loi de concession, et qu'elle se propose d'appliquer sera affichée, en caractères de même nature, sur un tableau destiné à cet usage, ou plutôt en caractères noirs bien distincts sur un fond blanc, ou en caractères blancs sur un fond noir, ou en caractères de même nature et bien lisibles imprimés sur une feuille qui devra rester collée sur ledit tableau. Ce tableau devra être exposé à une place où il puisse être facilement consulté, soit dans les gares, soit dans les endroits où l'on acquitte les frais de transport.
CHEMINS DE FER EX ANGLETERRE. 36ô
« Aucun prix ne pourra être exigé ni perçu par la compagnie pour parcours sur le chemin de fer avant que le tableau dont la mise à la disposition du public est ci-dessus prescrite n'ait été affiché ou que les bornes milliaires dont la place et la pose sont réglées plus haut n'aient été déterminées et établies.
« Traites avec des intermédiaires. — En général, les compagnies traitent directement les transports sur leur propre réseau, reçoivent, transportent et livrent les marchandises, et, dans la plupart des cas, perçoivent les frais de transport.
« Pour beaucoup de petites compagnies, l'exploitation est faite par une compagnie plus importante, et dont le réseau est en contact avec le leur, ou bien par un entrepreneur avec un prix de base ou d'autres arrangements autorisés par décision spéciale du Parlement. Dans ce cas, la compagnie qui exploite, ou l'entrepreneur, ne peuvent imposer au public que les prix dont la compagnie à laquelle appartient la ligne est en droit de faire l'application.
« Quelquefois les compagnies emploient un intermédiaire comme leur agent pour prendre et livrer les marchandises ;' mais ces intermédiaires sont assujettis aux mêmes limites de taxes que les compagnies ellesmêmes.
« Il peut y avoir d'autres entrepreneurs de transport qui, ayant le droit d'expédier leurs marchandises sur un chemin de fer aux prix maxima fixés pour ce chemin, tentent de faire concurrence à la compagnie
pour l'enlèvement, la traction et la livraison des marchandises. Cette sorte de transporteurs n'est astreinte, dans les taxes qu'elle peut imposer au public, à aucune autre limite que celle qui pourrait résulter de la concurrence faite soit par la compagnie du chemin de fer elle-même, soit par quelque entreprise rivale.
(t Le réseau d'une compagnie de chemin de fer peut être exploité, sous réserve d'un prix de base ou de tout autre arrangement autorisé par décision du parlement, par les soins d'une autre compagnie de chemin de fer ou d'un entrepreneur. La compagnie peut charger cet entrepreneur, comme son propre agent, de prendre les marchandises à domicile, de veiller à leur conservation et de les livrer, si elle ne veut pas remplir ces fonctions par elle-même.
«Les arrangements entre compagnies de chemins de fer pour l'exploitation par l'une d'elles du réseau qui appartient à une autre doivent, en vertu des bills qui les autorisent, être soumis au Board of Trade et recevoir son approbation.
a II n'est pas nécessaire de communiquer au Board of Trade ni à aucune autre branche du service public les arrangements par lesquels les compagnies mettent en leur lieu et place, comme leurs propres agents, des entrepreneurs particuliers qu'elles chargent de la réception et de la livraison des marchandises.
a Les arrangements entre compagnies de cheminsde fer pour l'exploitation par l'une d'elles du réseau qui appartient à une autre deviennent de plus en plus fréquents.
« Concurrence des canaux: traités entre chemins de fer et canaux. — Le Board of Trade a répondu à cette question :
« Une compagnie de chemin de fer ne peut pas, sans y avoir été autorisée par le Parlement, faire aucune convention valable avec une compagnie de navigation pour le partage du trafic.
« Des autorisations de ce genre sont rarement demandées.
« Il peut arriver accidentellement qu'une compagnie de chemin de fer et une société de canaux propriétaires de voies qui peuvent se faire concurrence fassent l'une avec l'autre quelque arrangement pour le partage du trafic ; mais cet arrangement ne peut subsister à titre permanent, et aucune autorité publique n'en a connaissance.
« Si les compagnies de chemins de fer établissent une concurrence entre elles-mêmes, aucune autorité publique n'a le pouvoir de s'interposer à ce sujet.
« Interprétation de la loi par les compagnies. — Aucune disposition ne pourra être interprétée à l'effet d'empêcher la compagnie de prendre un prix de transport supérieur à ceux fixés ci-dessus pour le transport des marchandises de toute nature, lorsqu'elle sp sera entendue à cet effet avec le propriétaire de la marchandise. »
