Première partie : d'Elgin à Lossiemouth

6 milles ou 9 kilomètres 600 mètres.

Établissement du chemin.

Dépenses et préliminaires du parlement 148,700 fr. Par kil. 15,489 fr.

Études des projets et plans 21,750 2,205

Agence, commission 44,525 4,637

Annonces, impressions 4,050 421

Terrains et indemnités 03,300 0,593

Travaux et stations 503, 475 58,095

Dépenses diverses 30,275 3,778

Matériel roulant.

Locomotives 65,875 fr. 6,862 fr.

Voitures et wagons 63,025 6,617

Résumé.

Etablissement de la ligne 882,075 91,878

Matériel roulant 129,4C0 13.470

Ti ta] par kil 105,357 fr.

Après l'examen de ces devis officiels, est-il permis de dire qu'on ne peut pas construire en France le troisième réseau à raison de 200,000 francs le kilomètre? car le territoire de l'Ecosse n'est pas moins accidenté nue le nôtre, la main-d'œuvre des ouvriers y est aussi chère quen France, les matériaux de construction, tels que pierres, chaux, briques, etc., y coulent autant.

Voyons cependant comment on procède dans la pratique de ces constructions à bon marché ; nous y trouverons des différences essentielles avec ce qui a lieu en France, et la comparaison ne sera pas, je crois, à notre avantage. — Quand l'ingénieur écossais a bien étudié un projet et qu'il l'a, sous le rapport de la dépense. réduit à sa plus simple expression ; lorsqu'il lui semble

impossible d'amoindrir le cube des terrassements et les dimensions des ouvrages d'art, il s'adresse aux entrepreneurs du pays et demande des soumissions : celui qui a fait le plus fort rabais a naturellement la préférence. Mais, et ceci est très-important, l'entrepreneur ne veut qu'une entreprise à forfait avec la conditon qu'il lui sera permis de modifier à ses frais, risques et périls suivant sa convenance, le trace et le profil qui lui sont soumis.

On voit ici combien l'effort individuel est une grande ressource. L'entrepreneur compte sur son initiative et son habileté, la capacité et l'intelligence entrent en ligne de compte; car, sans diminuer le rayon des courbes, sans accroître la déclivité des rampes et la longueur du chemin, l'entrepreneur à forfait saura y découvrir pour la conduite de ses travaux des changements avantageux que n'avait pas devinés l'ingénieur, et que celui-ci ne fait aucune difficulté d'admettre, s'il ne doit en résulter pour la compagnie aucune augmentation de dépense d'établissement et si le service de l'exploitation n'a point à en souffrir plus tard.

Par ce moyen, un entrepreneur intelligent peut réaliser un bénéfice légitimement acquis bien plus important que s'il bornait ses efforts à faire des économies sur les prix qui lui sont alloués pour la main-d'œuvre et les matériaux.

Et qu'on ne croie pas que ces forfaits soient illusoires ! La liberté comporte la responsabilité, et si un entrepreneur se trompe, il subit les conséquences de son

erreur; l'ingénieur et les administrateurs de la compagnie sont généralement impitoyables pour exiger l'exécution rigoureuse d'un traité d'entreprise à forfait.

Aussi les actionnaires savent-ils d'avance que le capital qui leur a ètè demandé et qu'ils ont souscrit pour les travaux et la mise en exploitation du chemin qui les interesse est suffisant et qu'il ne sera pas nécessaire de battre monnaie avec des obligations, comme cela se fait quand les ingénieurs ont des crédits illimités et qu'ils contrôlent, mais ne sont pas contrôlés.

Le mode des marchés à forfait a toujours ètè pratiqué en Angleterre; il offre aux capitalistes les meilleurs garanties; sans lui, la plupart des entreprises manqueraient de souscripteurs. Il n'est donc pas surprenant qu'on applique ce système à la construction des petits embranchements en Ecosse, et il serait à souhaiter qu'il en fût de même en France.

C'est maintenant pour moi l'occasion de revenir sur ce que j'ai déjà dit dans l'article sur la Banejue des chemins de fer et le troisième réseau. 11 serait téméraire d'espérer que l'on pût introduire sans transition, pour les petits chemins de fer à construire en France, le système dont nous venons de voir les enviables effets en Ecosse; mais nous croyons qu'en laissant l'élément local se mêler, comme nous en avons déjà formulé le souhait, à la constitution de nouvelles compagnies, on réaliserait un progrès qui pourrait amener tous ceux que nos voisins nous montrent. Les compagnies locales

peuvent seules en effet, à notre avis, servir à résoudre le problème économique de la construction et de l'exploitation à bon marché des voies ferrées, parce qu'elles seront l'occasion qui servira à développer l'initiative et la capacité individuelles dans une matière où elles auront sans cesse l'occasion de s'exercer. Mais en supposant le problème de la constitution des petites compagnies résolu, il nous reste à examiner le rôle qu'elles joueraient dans l'exploitation de leurs concessions.

On peut comparer l'exploitation d'une grande ligne de chemin de fer à l'état de maison d'un prince, qui a besoin d'une armée de serviteurs, et qui est mal servi. L'exploitation d'une entreprise industrielle devrait cependant avoir des allures moins fastueuses et y regarder de plus près. Les grandes compagnies de chemins anglais n'ont pas plus échappé que nos six grandes compagnies aux dangers que l'on court à vouloir trop embrasser. Elles fournissent même un exemple intéressant à rapporter des singuliers effets que peut avoir le système des fusions si largement organisé en France.

Avant la fusion des lignes de Londres à Birmingham, du G r and- Ju action et de Liverpool à Manchester, chacune de ces compagnies séparément exploitée donnait 10 pour 100 de revenu, à ses actionnaires. — Aujourd'hui la grande compagnie qui possède le réseau entier a de la peine à distribuer 5 pour 100 de dividende. Cet exemple, que nous avons déjà cité daus l'article sur la Banque des chemins de fer et le troisième réseau , est digne de mémoire; nous n'avons pas pu en trouver en

France d'analogue, parce qu'aucune compagnie n'est encore sortie de la complication qu'offrent ses comptes de premier établissement mêlés à ses comptes d'exploitation. Mais nous prions le lecteur de revoir le tableau des pages 372 et 373, et il y remarquera que l'exploitation des petits chemins par les grandes compagnies est celle qui est la plus onéreuse.

Cet état de choses vient de ce qu'il est impossible de bien administrer un réseau de 1,000 ou 1,500 kilomètres, à plus forte raison de le construire. — Le directeur d'une aussi grosse compagnie ne sait rien et ne voit rien ; en Angleterre ils sont arrivés à cette opinion qu'un chemin ne peut bien être exploité au point de vue de ses actionnaires et des services qu'il doit au public que lorsque son administration ne s'étend qu'à 100 ou 150 kilomètres.

Par toutes ces considérations je conclus à la création de petites compagnies locales pour la construction et l'exploitation du troisième réseau. Enfin , pour bien établir la possibilité technique des chemins de fer à bon marché, je crois pouvoir donner, comme dernier document à consulter, un extrait d'un rapport fait en 1851 par une commission nommée aux mêmes fins que celles dont nous avons parlé au commencement de ce volume.

N 0 T Es BT K B N S E IG N E M E N Y