GARES TERMINUS
grille règne sur toute la largeur de la gafe, à la hautieur des heurtoirs, avec portes en face de chaque quai : comme on le voit, le public ne peut pas circuler librement dans rintérieur de la gare.
Il nous reste à signaler les chariots hydrauliques avec plaque tournante, employés pour le dégagement des machines au fond des voies en' cul-de-sac de la gare.
Dans les cas où Ton a beaucoup de place disponible, les voies sont placées sous les halles par groupes de trois, la voie médiane étant utilisée pour le dégagement des machines; mais dans les grandes villes, le prix du mètre carré de terrain est trop élevé pour ne pas faire renoncer à celte solution coûteuse. On ne dispose alors les voies que par groupes de deux, et il faut, dans ce cas, subir l'inconvénient (minime dans les gares à trafic intense) de ne pouvoir dégager la machine d'un train que quand l'autre voie est libre.
Lorsqu'il s'agit de trains légers remorqués par de petites machines-tender, on peut faire aboutir les deux voies du même groupe à une plaque tournante qui . présente l'avantage de permettre, dans une seule manœuvre, le changement de voie et l'orientation de la . machine cheminée en avant.
Mais cette solution n'est pas applicable pour les grandes locomotives à tender séparé : il faut alors disposer, entre les deux voies, une bretelle qui les mette en communication.
Après son arrivée en gare, le train doit refouler depuis.
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le fond de la voie pour dégager les croisements et permettre le passage de la machine.
La disposition adoptée à.hi gare Sa int- Lazare (fig. 14) rombinaison d'un chariot transbordeur et d'une tournante. Un chariot, dont la surface supérieure iveau du ballast, peut se déplacer perpendiculaîre- IX deux voies en s'engageant de chaque côté dans ités pratiquées sous les trottoirs. Il est mis en Tient par, des chaînes actionnées à l'iiide d'accuirs hydrauliques. Ce chariot porte trois voies disde manière à donner toujours la continuité des rincipales dans les deux positions extrêmes; il z long pour former, dans toutes les positions, une continue avec le sol, sans intervalles dans les- ^s agents pourraient tomber. Sur la voie médiane posée une plaque tournante encastrée dans le
lu'une machine doit être passée d'une voie sur it être tournée, le chariot est placé 'de manière h la voie de la plaque tournante se trouve vis-k-vis lachine; cette dernière avance sur la plaque; on "S glisser le chariot jusqu'à ce que la plaque se
au milieu entre ces deux voies. La rotation de îffectue alors à l'aide d'un moteur hydraulique, ait ensuite avancer le chariot de manière à placer tiine vis-à-vis delà voie de départ.
du Nord. — Les nouvelles dispositions de la.
u Nord sont, contrairement à celles de la gare azare, étudiées en vue de donner aux voyageurs
le libre accès des quais, dans la plus grande mesure possible.
Le programme de la transformation de cette gare peut se résumer comme il suit :
Le service des départs se fait sur la façade de la gare et dans le vestibule parallèle à la cour des départs : l'accès de la gare a donc lieu directement par la façade pour les voyageurs sans bagages et par la cour des départs pour les voyageurs avec bagages.
La salle des pas-perdus, ainsi disposée en équerre, communique directement par plusieurs entrées avec une large plateforme située en tête des quais. Les voyageurs ont toute liberté de circuler sur cette plate-forme et trouvent à Tentrée de chaque quai des lanternes indicatives dont les inscriptions font connaître l'heure de départ et les points de destination des trains en partance.
Des salles d'attente, closes et confortablement aménagées, débouchentdirectement sur la grande plate-forme; les voyageurs peuvent donc à leur choix se diriger vers ces salles d'attente s'ils sont en avance, ou monter immédiatement dans leur train.
Dans la salle des pas-perdus, les guichets de distribution des billets encadrent les services de bagages comportant des bureaux doubles pour l'enregistrement, flanqués de deux bascules automatiques pour le pesage des tricycles chargés de colis.
Une vaste consigne pour le dépôt des bagages, et où les voyageurs peuvent également faire envoyer par les
magasins les objets dont ils ont fait l'achat dans la journée (consigne du commerce) est disposée au fond de la salle des pas-perdus.
Du côté de l'arrivée sont réservées de vastes salles pour la visite de la Douane et pour la livraison des bagages.
Ces salles débouchent dans la cour couverte de stationnement des voitures de place.
Un buffet bien aménagé permet aux voyageurs de transit, venus d'Angleterre, de Belgique ou d'Allemagne et continuant par les trains de jonction vers le Midi de la France, l'Italie ou l'Espagne, de prendre leurs repas et de se reposer des fatigues du voyage sans sortir de la gare.
Le voyageur, libre de circuler partout et affranchi de toute sujétion, est guidé par de nombreuses inscriptions très apparentes.
En ce qui concerne les VQies, une grande bretelle relie entre elles les neuf voies d'entrée et de sortie dans l'avant-gare et permet de recevoir et d'expédier les trains dç toutes les directions sur Tune quelconque des voies de la halle.
Gares étrangères. — Gares anglaises, — Les gares anglaises sont, en général-remarquables par la simplicité de leurs installations : sauf dans les grandes villes, tout sentiment architectural et toute recherche de luxe semblent avoir été bannis de la construction des gares.
Ce qui frappe en premier lieu, c'est la hauteur des quais dont la bordure est placée au niveau même du plancher des voitures. Les avantages de cette disposition se font sentir principalement dans les gares métropolitaines et dans les gares de banlieue, où la circulation est très active. Le voyageur passe de la voiture sur le .quai et inversement sans hésitation et sans avoir à chercher les marchepieds : les voyageuses en particulier n'ont pas à redouter les chutes auxquelles elles sont exposées quand leurs robes se prennent autour des palettes étroites qui servent h la descente de voiture. Enfin les personnes qui se trouvent sur le quai, étant placées à hauteur des compartiments, peuvent, de même que les agents, se rendre compte immédiatement des places disponibles dans les voitures. Dansc.es conditions, le stationnement des trains dans les gares peut être très réduit.
. Sous les halles couvertes, ces quais sont le pluis souvent composés d'un plancher en bois établi sur des charpentes ou sur de petits piliers en briques. Ces quais sont, par suite, facilement modifiables : ils ont en outre l'avantage de laisser au-dessous d'eux, du côté des voies, un espace libre pour les transmissions, les canalisations et les lignes télégraphiques.
Lçs salles d'attente sont petites et peu décorées : elles servent peu, le public usant toujours de la latitude qui lui est donnée de pénétrer immédiatement sur les quais pour prendre place dans le train.
Tous les emplacements disponibles sont couverts de
GARES ÉTRANCÊRES 6^
rédames et d'affiches multicolores : si cette publicité est très profitable aux Compagnies de chemins de fer, on ne peut nier qu'elle est très gênante pour le voyageur
octroi, les voitures pénètrent de la rue jusque sous la halle, entre les quais d'arrivée : souvent même ces chaussées sont conduites dans la gare, à grands frais, à l'aide de ponts qui traversent la voie et d'où des plans inclinés descendent vers les quais.
Les gares renferment très souvent un bar et un buffet.
Les hôtels terminus, qui commencent à être appréciés en France, sont très répandus en Angleterre .
Dans les grands centres, ces hôtels sont des plus somptueux : rhôtel du chemin de fer de Midland à la gare de Saint-Pancras, à Londres, dont nous donnons la vue dans la figure 15, permet au lecteur de se rendre compte de l'importance de certains de cts hôtels et du luxe déployé dans leur construction.
Dans la figure 16, nous reproduisons le plan de Tune des principales gares de Londres, Victoria Station,
Il est facile, sur ce plan, de se rendre compte du fonctionnement d'une gare anglaise.
Au départ, le voyageur, entrant parla façade, pénètre dans un vestibule et trouve devant lui le guichet où il doit prendre son billet, puis les bascules à fleur de sol sur lesquelles on pèse, s'il y a lieu, mais très rarement, ses bagages. De là, il passe directement sur le quai de départ où stationne son train.
Les services accessoires, salles d'attente, buvette, buffet, toilette, hôtel> etc., sont disposés latéralement dans une aile en retour d'équerre.
A Tarrivée, le voyageur n*a qu'à descendre de son compartiment et à traverser un quai pour monter dans le cdb qui l'emmènera en ville, lui et ses bagages, s'il ne préfère pas se rendre directement à Thôtel terminus.
Gares allemandes. — En Allemagne, avant l'unification de ce pays, on ne rencontrait que peu de gares construites suivant un type original : on s'était contenté
le plus souvent de calquer les modèles donnés par les autres pays, en adaptant à l'ornementation extérieure, les tours, tourelles et créneaux en honneur chez nos voisins. Ce n'est qu'après la constitution de l'empire et après la réunion de la presque totalité des chemins
Fia. 16. — Gare Victoria à Londres.
de fer dans les mains de l'État, que les architectes allemands ont cherché à créer le type de la gare allemande.
Puisant au trésor public, ils ont pu faire grand, très grand, et, dans certains cas, le luxe déployé dépasse la mesure. 11 est évidemment très bien de faire de la gare, qui est de nos jours le centre d'activité d'une ville, un
monument, mais il ne faut pas oublier que ce monumenl doit présenter une élasticité qui lui permette de croître avec le trafic et de se modifier facilement pour répondre aux exigences nouvelles qui naissent sans cesse des progrès faits dans l'industrie des chemins de fer.
Or, la plupart des nouvelles gares allemandes présentent ce défaut d'être un objet d'art et de luxe auquel on ne peut plus toucher sans tout gâter ; on en arrive à ceci, qu'une gare est déjà reconnue trop petite alors que sa construction est à peine commencée et l'on ne peut remédier à ce défaut parce qu'il serait nécessaire de refaire les plans de fond en comble si Ton voulait conserver au monument son caractère artistique (gare de Cologne).
Ces considérations pratiques, mais essentielles de nos jours, sont de nature à tempérer Téblouissement légitime que Ton éprouve de prime abord en pénétrant dans des vestibules et des salles d'attente aux murs couverts de boiseries sculptées et de fresques, aux baies garnies de verrières de couleur et aux plafonds cloisonnés et dorés à profusion.
Le principe qui a guidé les architectes allemands dans la réédification de leurs gares est celui de la division de la gare en deux étages.
Ce principe découle tout naturellement de la situation qui avait été faite aux chemins de fer dans les villes, lors de leur établissement : presque partout les voies ferrées croisaient à niveau,' même les rues les plus fréquentées, contrairement à la pratique admise en France et en An-
gleterre, où la traversée des villes se fait généralement en tranchée ou en viaduc.
Aussi, lorsque Tintensîté de la circulation, tant sur le chemin de fer que dans les rues, prit l'importance due au rapide accroissement des villes d'Allemagne, la situation devint intolérable. Un seul remède s'offrait : déplacer le niveau des voies par rapport à celui des. rues. Les ingénieurs allemands s'occupent en ce moment de l'appliquer successivement dans toutes les grandes villes, en surélevant les voies sur des viaducs ou des re,mblais et en reportant les gares nouvelles sur des emplacements excentriques ou d'anciennes fortifications, gigantesque travail dans lequel les millions s'engloutissent.
La Compagnie des Chemins de fer de l'Est a envoyé récemment en Allemagne une mission, placée sous la direction de M. l'ingénieur en chef Petsche, et chargée de suivre ces travaux; nous empruntons à l'intéressant rapport qu'elle a publié, quelques détails instructifs sur les principales gares.
Dans les gares à deux étages, les voies sont au premier, puisqu'elles arrivent généralement à la gare sur un viaduc. Au* rez-de-chaussée, les voyageurs pénètrent dans un vaste vestibule affecté au service des billets -et des bagages et où débouchent les tunnels donnant accès aux dffférents trottoirs. Chaque trottoir a son tunnel ou son escalier spécial, en sorte que
Revue générale des chemins de fer ^ 1886.
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les voyageurs se trient d'eux-mêmes suivant la direction qu'ils doivent prendre.
Des tunnels spéciaux sont affectés aux bagages, que des monte-charges élèvent jusqu'aux quais. Parfois, des quais leur sont spécialement affectés, au grand profit de la circulation des voyageurs. D'autres tunnels avec monte-charges sont souvent réservés aux colis de la poste.
Les salles d'attente, toujours transformées en Restauration (buffet ou buvette suivant la classe), sont tantôt au rez-de-chaussée, tantôt au premier étage.
L'accès aux voies par des galeries souterraines et des escaliers conduit, le plus souvent, à établir des salles d'attente supplémentaires sur les trottoirs intermédiaires et ceux-ci se trouvent fort rétrécis par cette addition.
Nous donnons, à titre d'exemple d'une grande gare allemande de passage, le plan de la gare centrale de Mayence (fig. 17).
Le bâtiment principal, construit dans le style de la Renaissance italienne, comporte une partie centrale et deux pavillons latéraux.
Le pavillon du milieu, en saillie sur la façade, constitue le vestibule (18) avec les guichets de billets à droite et à gauche (35), le service des bagages (19 et 20) et la consigne (17) au fond. Des deux côtés, un couloir conduit aux salles d'attente (13, 14, 21, 22)^ et aux buffets (11,23). Le pavillon de droite renferme les salons de réception impériaux ; le pavillon de gauche est réservé au service de la gare. Quant aux deux constructions
extrêmes, celle de gauche est affectée à la poste et celle de droite à la messagerie.
Une halle de 300 mètres de longueur et de 42 mètres de portée couvre quatre voies et trois quais de 10 mètres de largeur. Des souterrains permettent de passer des salles d'attente aux quais et d'un quai à l'autre.
L'établissement de la gare de Mayence n*a pas coûté moins de 22 millions.
La gare centrale de Francfort-sur-le-Mein, dont nous donnons la vue extérieure dans la figure 18 et le plan dans la figure 19, est disposée en terminus.
Les plans de cette gare immense ont été tracés en s'appuyant sur les principes suivants '.concentrer dans un seul vestibule central les services de billets et de bagages pour toutes les directions, de manière à éviter les confusions auxquelles aurait donné lieu l'adoption d'une entrée spéciale à chaque direction; n'avoir pas de salles d'attente distinctes pour chaque direction, dont quelques-unes auraient pu se trouver insuffisantes en cas d'affluence pour certains trains, mais n'établir qu'une seule série de salles assez spacieuses pour faire face au trafic dans tous les cas.
En examinant le plan (fig. 19), on voit que, du quai de. tête, de 18 mètres de largeur, se détachent dix-neuf quais longitudinaux affectés alternativement au service des voyageurs et des bagages.
Les neuf quais à voyageurs sont bordés de chaque côté par une voie, le nombre total des voies étant ainsi de 18.
Ces voies sont recouvertes par trois halles de 1 86 mètres
de longueur, de 56 mètres de largeur chacune, et de 39 mètres de hauteur.
Le bâtiment principal est disposé en avant de ces halles, tandis que des bâtiments renfermant les locaux de service et les bureaux d'admi nistration sont disposés latéralement (13).
Le spectateur est frappé J
tout d'abord par la saillie 4
considérable du pavillon ^
central sur le reste de la |
façade. iS
Cette saillie est justifiée "*
par la nécessité de donner J
au vestibule une pro- 1
fondeur suffisante pour -
l'établissementdes guichets £
de billets et de bagages. Ce grand vestibule (2) a une largeur de 30 mètres, une profondeur de 55 mètres et une hauteur de 25 mètres sous plafond. Les piétons y pénètrent par des portes latérales, tandis que les voyageurs arrivant en
ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramw.ys. 5
