CHAPITRE Vlll COMPOSITION DES TRAINS

Chacun sait que les machines sont généralement attelées en tête des trains et tournées la cheminée en avant. Il est fait exception à cette règle dans les cas de manœuvres, de secours, de renvoi en double, ou lorsqu'il s'agit de trains de ballast et de matériaux.

Sauf le cas où l'emploi d'une machine de renfort devient nécessaire, soit pour la montée d'une rampe, soit par suite d'une affluence extraordinaire de voyageurs, de l'état de l'atmosphère, d'un accident ou d'un retard, les trains de voyageurs ne doivent être remorqués que par une seule machine.

L'adjonction d'une seconde machine est également autorisée pour le renvoi des machines de renfort et de secours à leur dépôt, pour leur répartition entre les divers dépôts de la ligne, ou pour l'envoi de machines destinées à remorquer les trains.

L'attelage d'une troisième machine est même autorisé en cas de secours.

Les machines de renfort ne peuvent être attelées en queue des trains que pour franchir des rampes ou en cas de secours.

Sauf dans les trains légers, il doit y avoir une voiture ne portant pas de voyageurs, intercalée entre la locomotive et la première voiture contenant des voyageurs.

Conformément à l'ordonnance de 1846, les trains de voyageurs ne doivent pas être composés, en France, de plus de 24 voitures : toutefois les trains de troupes peuvent comprendre 50 voitures, à la condition de ne pas dépasser une vitesse de 30 kilomètres à l'heure.

Pour les trains de marchandises, il n'y a d'autre limite à la composition, que le nombre des wagons et la charge que les machines qui y sont attelées sont capables de remorquer. En général, le nombre de véhicules ne dépasse pas 60 en France ; en Allemagne, notamment, il n'est pas rare de voir des trains de 100 wagons et plus.

Les charges que chaque machine peut remorquer, suivant le profil de la ligne, sont déterminées d'avance par le calcul.

Les trains de marchandises-voyageurs conservent, au double point de vue de la composition et de la charge, leur caractère spécial de train de marchandises.

En ce qui concerne Tordre des wagons qui composent un train, il n'est déterminé par aucune règle, qu'il s'agisse de trains de voyageurs ou de trains de marchandises. Pour ces derniers, il y a toutefois une importance capitale, en vue de réduire les stationnements

et les manœuvres dans les gares, à placer les différents véhicules dans Tordre des stations à desservir. Le grand travail de classement se fait alors aux têtes de lignes et aux bifurcations, dans les gares de triage dont nous avons parlé précédemment.

Le nombre de véhicules composant un train, une fois déterminé, il faut y mettre le nombre de freins nécessaires, suivant sa vitesse et les déclivités des lignes qu'il doit parcourir.

Dans la plupart des pays, comme en France, les trains de voyageurs sont tous munis du frein continu, à la seule exception des trains mixtes : néanmoins, ils doivent contenir un certain nombre de freins ordinaires manœuvrables à la main, pour le cas où le fonctionnement du frein continu serait suspendu.

En général, Tun de ces freins doit être vers la tête du train et Tautre sur la dernière voiture renfermant des voyageurs ou à rarrière de cette voiture.

Certains petits trains de raccordement entre des gares de rebroussement et les gares de bifurcation voisines, peuvent ne comporter qu'un frein monté.

Le nombre des freins à placer dans les wagons de marchandises est très variable suivant la composition du train et les déclivités- des lignes sur lesquelles ce train doit circuler. On choisit les wagons les plus chargés pour y mettre des garde-freins, l'action d'un frein étant proportionnelle au poids du véhicule sur lequel il agit : deux wagons à frein vides (soit montés par deux agents, s'ils sont séparés, soit montés par un seul agent,

l6o COMPOSITION DBS TRAINS

s'ils sont juxtaposés de manière qu'il lui soit possible de les manœuvrer simultanément) équivalent à un wagon à frein lesté ou chargé.

Deux wagons à frein lestés ou chargés, soit montés par deux agents, s'ils sont séparés, soit montés par un seul agent, s'ils sont juxtaposés, peuvent être remplacés par un seul véhicule à frein, lesté ou chargé d'un poids total enrayable de 20 tonnes.

Outre le personnel de la machine, un train est accompagné par des conducteurs et des garde-freins. L'un des conducteurs a la qualité de chef de train ; il a autorité sur tous les agents du train, y compris le mécanicien et le chauffeur.

Certaines Compagnies, celle du Nord entre autres, attachent des interprètes à leurs principaux trains internationaux.

Quand il est question de la vitesse d'un train, il faut tout d'abord se mettre d'accord sur la nature de la vitesse dont on veut parler. Il faut, en effet, distinguer :

I** La vitesse commerciale, obtenue en divisant le nombre total de kilomètres parcourus d'un point à un autre par le nombre d'heures employées à faire le trajet total, sans déduire le temps des arrêts aux stations intermédiaires, ni les arrêts prévus en marche. Cette vitesse est celle qui intéresse le plus le voyageur ou le commerçant, et c'est elle que l'on doit s'efforcer à augmenter le plus possible.

Il y a pour cela deux moyens : augmenter la vitesse réelle de marche dont nous parlerons ci-après, et diminuer le nombre et la durée des arrêts.

2** La vitesse moyenne de marche est obtenue en divisant la distance entre les stations extrêmes par le temps réellement employé pendant la marche à parcourir cette distance. Il faut donc déduire du temps total employé, la durée des arrêts aux stations.

l62 VITESSE DES TRAINS

Ainsi que le dit M. Bandérali, cette vitesse dépend de plusieurs circonstances qui doivent être analysées dans chaque cas particulier, et parmi lesquelles il faut citer la puissance de la machine, le nombre des ralentissements prévus, le nombre des bifurcations ou des embranchements que le train rencontre, le profil de la ligne, le nombre des courbes, le nombre des points, sinon dangereux, du moins exigeant impérieusement une marche prudente, tels que l'approche des ponts tournants, des parties de voie en courbe, etc.

Ces pertes de temps pour démarrages, ralentissements, etc., sont impossibles à éviter ; elles doivent donc être prises en considération quand on évalue la vitesse moyenne d'un train et que Ton compare entre elles les vitesses des express : elles sont de l'essence même de l'exploitation, mais elles varient suivant les règles propres à chaque pays, et c'est ce qui explique, bien plus que la différence de puissance des locomotives, les différences que l'on remarque entre les vitesses moyennes dans les diverses contrées.

3*^ La vitesse réelle de marche est celle que le train possède effectivement à chaque instant.

Ce n'est plus une moyenne; on ne peut la déterminer qu'à l'aide d'appareils spéciaux. C'est cette vitesse qui donne vraiment l'idée exacte du degré de puissance et de perfection d'une locomotive, de la voie sur laquelle elle roule, et du système d'exploitation qui lui permet d'atteindre sans danger cette vitesse.

La vitesse réelle de marche des machines actuelles