VITESSE

commerciale

Angleterre.

Allemagne .

France.. .

Liverpool-Manchester Berlin-Hambourg. .

Paris-Calais. . . .

km.

km,

Belgique. .

États-Unis.

Pays-Bas. .

Bruxelles-Ostende. .

NewYork-Philadelph.

Amsterdam-Rotterdam

Autriche. .

Vienne-Bodenbach. .

Hongrie. .

Italie. . .

Suisse. . .

Pesth-Belgrade. . .

Bologne-Brîndisi. . .

Zurich-Lucerne. . .

Russie. , .

Espagne. .

Pétersbourg-Moscou. .

Madrid-Irun. . . .

On voit que la France tient un rang des plus honorables, au point de vue de la vitesse des trains rapides.

En Amérique, par contre, la vitesse commerciale des trains est, en général, moins élevée qu'en Europe, contrairement à une opinion assez répandue.

Ce n'est que dans Test des Etats-Unis où Ton trouve des trains vraiment rapides ; la vitesse commerciale des meilleurs trains, est dans cette partie de l'Amérique, d'environ 64 kilomètres à l'heure ; la vitesse réelle atteint 100 et 1 10 kilomètres. M. Bandérali a même noté sur un express du Philadelphia et Reading Railway, pendant quinze minutes, une vitesse de 126 kilomètres à l'heure.

A Touest de Chicago les trains prennent une allure beaucoup plus modérée et les vitesses commerciales sont inférieures à 5 1 kilomètres à l'heure, la vitesse maxima de marche ne dépassant pas 60 kilomètres à Theure.

C'est aux Etats-Unis que Ton trouve les trains express ayant le plus long parcours : ainsi-il existe un service de voitures directes entre les villes de San-Francisco et de la Nouvelle-Orléans, distantes de 3992 kilomètres l'une de l'autre.

Grands parcours sans arrêts. — Nous avons vu que le second moyen d'augmenter la vitesse commerciale est de réduire le nombre des arrêts.

Les plus longues étapes parcourues sans arrêts, en France, sont les suivantes :

Nord. Amiens à Calais. . . . 167 kilomètres

— Paris à Saint-Quentin. .154 —

P.-L.-M, Paris à Laroche. ... 155 —

PiLRCOURS SANS ARRÊTS 169

Orléans, Paris aux A ubrais. . . . 1 19 kîlomètres. Est, Chaumont à Vesoul, . . 119 — Ouest, Paris à Vernon. ... 80 — Midi, Bordeaux à Marmande. . 79 —

Pour réaliser des parcours aussi longs que ceux effectués sans arrêt sur le réseau P.-L.-M. et sur le Nord,^ il faut des machines munies de tenders d'une capacité très grande et, par suite, très lourds.

En Angleterre et aux Etats-Unis, on emploie, pour franchir sans arrêt de grandes distances, des machines munies du tender Ramsbottom, dont nous parlerons plus loin, et qui permet l'alimentation d'eau en marche.

En Amérique le plus long parcours sans arrêt est celui de Fort- Wayne à Chicago : il est de 254 kilomètres et se fait en 4 heures 10 minutes.

En Autriche, TOrient-Express effectue un trajet de 190 kilomètres, sans arrêts, entre Pesth et Szegedin.

En Angleterre, les 170 kilomètres qui séparent Londres de Grantham sont franchis sans arrêt.

En Allemagne, la plus longue étape est celle de Wittenberge à Hambourg, soit 1 59 kilomètres.

Les causes les plus diverses peuvent tendre à mettre un train en retard : arrêts prolongés aux gares par suite d'affluence de voyageurs, attente de trains correspondants, ralentissements sur des sections de voie en réparation, intempéries, pluie, neige ou brouillard rendant les rails gras et faisant patiner les roues de la machine, vent s'opposant à la marche, et mille autres causes encore.

ScHŒLLER» Chemins de fer et Tramways. 11

11 est donc indispensable de permettre aux mécaniciens de dépasser la vitesse prescrite par les itinéraires pour regagner le temps perdu ; mais il serait, d'autre part, imprudent de les laisser se lancer à une vitesse plus grande que celle compatible avec les conditions d'établissement de la voie et du matériel roulant : aussi les règlements défendent-ils aux mécaniciens de dépiasser de plus de moitié (d'un tiers, sur la Compagnie d'Orléans) la vitesse réglementaire.

Par contre les mécaniciens sont tenus de réduire la vitesse à certains points déterminés, à rapproche des bifurcations non enclenchées, ou des ponts tournants, et à certaines courbes de faible rayon.

11 est donc intéressant de pouvoir se rendre compte de la vitesse des trains à un moment donné ; le moyen le plussimple consiste à vérifier sur un chronomètre le nombre de secondes que le train met pour parcourir l'espace compris entre deux poteaux kilométriques consécutifs : mais ce procédé manque de précision, surtout lorsque le train marche à grande vitesse.

On a imaginé des appareils très divers destinés à enregistrer la vitesse des trains pendant la marche :

Contrôleurs de vitesse. — Les tacbymètres reçoivent le mouvement de l'un des essieux et fournissent un diagramme soit sur une bande de papier, soit sur un disque mus par un mouvement d'horlogerie et sur lesquels un crayon trace la courbe des vitesses,

Lq contrôleur Brunot est mis en mouvement par les trépidations du train.