CONTRÔLEURS DE VITESSE I7I

Lt dromoscope Le Boulengéest basé sur un autre principe. Un levier relié par un fil de fer à une pédale placée à 1 50 mètres en avant de l'appareil, empêche la rotation d'un disque sollicité par un poids.

En touchant la pédale, la première roue du train fait déclencher le levier et le disque se met à tourner, lorsque cette même roue, après un parcours de 150 mètres, touche une seconde pédale placée en face du dromo-, scope, le disque s'arrête.

L'arc parcouru par le disque, que l'on relève à l'aide d'un index, donne la vitesse du train.

Le dromO'pétard est basé sur un principe analogue, mais fournit en même temps une indication au mécanicien.

Un pendule battant la seconde est retenu par un levier formant pédale : lorsque la roue de la machine appuie sur là pédale, le pendule est rendu libre; il oscille, et, arrivé à l'autre extrémité de sa course, c'est-à-dire au bout d'une seconde, frappe un arrêt qui retenait un pétard sur le rail par l'intermédiaire d'une petite transmission.

La distance entre le pétard et la pédale est calculée de manière que le train mette un peu plus d'une seconde à la franchir. Si le train marche à une vitesse supérieure à l'allure prescrite, il atteint le pétard avant qu'il ait été retiré et l'écrase.

Sur certaines lignes très accidentées, il peut y avoir intérêt à connaître non seulement la vitesse du train^à chaque instant, mais sa position sur la ligne. Un tel

système de contrôle a été appliqué en grand sur la ligne du Gothard.

Les trains rencontrent à chaque kilomètre une pédale qui s'abaisse sous l'action des roues : un contact électrique s'établit et le courant est transmis à la station en avant et à la station en arrière, où des appareils enregistreurs renseignent constamment le chef de gare, et lui permettent de prendre immédiatement les mesures utiles en cas d'accident ou de dérive.

Une telle installation, qui est fort coûteuse et exige beaucoup d'entretien, est justifiée dans certains cas particuliers, mais n'aurait pas de raison d'être sur des lignes à profil facile et à grand trafic où elle se détériorerait rapidement et où le block-système remplit un but analogue.

Les lignes peu importantes sont construites à une seule voie sur laquelle doivent circuler tous les trains, qu'ils se dirigent dans un sens ou dans l'autre. Lorsque le nombre des trains dépasse une certaine limite qui varie suivant les circonstances et les méthodes d'exploitation, la voie unique devient insuffisante, et la circulation se fait alors à double voie, chacune des voies étant affectée aux trains marchant dans un sens déterminé.

Sens de la circulation. — En Angleterre, en France, en Belgique et en Amérique, les trains circulent toujours sur la voie de gauche, dans le sens de la marche, ainsi que l'indique la figure ci-dessous :

En Allemagne, au contraire, les trains suivent la voie située à droite par rapport au sens de la marche du train.

Ces usagée différents proviennent de ce qu'en Angleterre on a, lors de la création des chemins de fer, adopté les errements en usage pour les voitures sur les routes ordinaires qui, dans ce pays, circulent à gauche. La France a adopté la pratique anglaise, tandis que l'Allemagne s'est conformée à l'usage de la circulation à droite, générale sur le continent, aussi bien pour les voitures que pour les piétons. C'est la méthode suivie en Allemagne qui, théoriquement, peut paraître préférable pour les raisons suivantes : le régulateur et le levier de changement de marche devant se trouver à droite de la machine pour permettre au mécanicien de les actionner de la main droite, cet agent se tient nécessairement sur le côté droit de la machine. Les signaux se trouvant sur l'accotement extérieur des voies, ils sont du côté où est placé le mécanicien lorsque la circulation a lieu sur la voie droite ; il peut donc les apercevoir plus ifacilement. Mais l'inconvénient n'existe pas, en pratique, parce que, d'une part, le chauffeur qui se tient toujours du côté opposé au mécanicien sur la plate-forme de la machine, surveille les signaux de son côté, et que, d'autre part, les signaux sont toujours visibles à une assez grande distance pour être aperçus aussi bien de la droite que de la gauche de la machine.

• La circulation à trois voies ne se rencontre guère qu'aux États-Unis.