CIRCULATION A DOUBLE VOIE
règles à observer par les agents dans chaque cas particulier qui^ peut se 'produire. Le libellé des dépêches est arrêté à l'avance, de manière à éviter les longueurs et, surtout, à être certain que tous les renseignements utiles et toutes les garanties nécessaires pour la sécurité y soient contenus : en effet, il faut par exemple avoir la certitude, quand une machine de secours a été demandée à contre-voie, c'est-à-dire, quand elle doit se rendre vers le train en détresse sur la voie où il se trouve en le prenant par l'avant, que le train en détresse ne se remettra pas en marche ou ne sera pas poussé par un autre train.
Il en est de même, lorsqu'un mécanicien a abandonné tout ou partie de son train sur la voie, et qu'il retourne chercher la partie abandonnée. Lorsque, par suite d'une rupture d'attelage, un train arrive incomplet à une gare, le mécanicien ne peut revenir chercher la queue de son train que si elle est en vue et arrêtée. Dans le cas contraire, il doit retourner à la gare précédente en prenant la voie normale, s'assurer au passage de la position de la partie restée en détresse, et venir la reprendre par l'arrière.
Il peut arriver que, sur la double voie, l'une des voies se trouve momentanément obstruée; le service doit alors se faire dans les deux sens, sur la voie restée libre qui devient voie unique temporaire. On a, dans ce cas, recours à un pilote.
Le pilote avait originairement pour mission d'accompagner tous les trains circulant sur la voie unique, et il
faisait constamment la navette entre les deux stations formant les extrémités du service de pilotage.
Aucun train ne pouvant être expédié sans le pilote, il n'y avait pas de collision à craindre, mais l'obligation de la présence du pilote sur la machine, entraînait des difficultés dans le service, et des retards considérables, parce que Ton ne pouvait faire passer les trains qu'alternativement dans un sens, puis dans l'autre. Si deux trains marchant dans le même sens se présentaient à peu d'intervalle l'un de l'autre, à une extrémité de la ligne, le pilote était obligé, après avoir accompagné le premier train, de revenir à pied, en voiture, ou sur une machine spéciale, chercher le second train.
Une grande amélioration a été, par suite, apportée au fonctionnement du service de pilotage, en n'exigeant plus la circulation du pilote sur la machine, mais simplement sa présence à l'entrée de la voie unique pour autoriser les trains à s'y engager.
Le pilote ne pouvant se trouver simultanément aux deux bouts de la voie unique, et aucun train ne pouvant y pénétrer sans son ordre, cette méthode présente absolument les mêmes garanties de sécurité que la précédente, sans en avoir les inconvénients. En effet, lorsque plusieurs trains doivent passer successivement dans le même sens, le pilote les autorise, l'un après l'autre, à partir sur la voie unique, et n'accompagne que lé dernier d'entre eux pour se rendre à l'extrémité opposée et faire passer les trains en sens inverse.
Il peut se faire que les deux voies se trouvent obstruées
