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simultanément; on organise alors un double pilotage ^ de chaque côté de la partie obstruée : les trains sont pilotés de chaque côté jusqu'en ce point, où s'effectue le transbordement des voyageurs et . des bagages d'un train à l'autre. Sitôt que Tune des deux voies redevient praticable, on l'utilise en organisant un service de pilotage ordinaire dans les conditions que nous avons indiquées plus haut.
Règles spéciales à la circulation des trains sur la voie unique. — Lorsqu'il n'y a qu'une seule voie pour assurer la circulation dans les deux sens, les trains doivent être protégés non seulement contre ceux qui pourraient les rejoindre, mais encore contre ceux venant en sens inverse. Aussi les règlements de chemins de fer prévoient-ils les mesures de précaution les plus minutieuses pour empêcher que deux trains de sens inverse ne soient engagés simultanément entre deux stations et pour prévenir les collisions.
' Sur chaque section de voie unique, la circulation est confiée à un agent spécial chargé de prendre toutes les mesures que la sûreté et la régularité du service nécessitent.
. Lui seul peut apporter dans le service les modifications dont l'initiative n'appartient pas aux chefs de gare, autoriser la circulation extraordinaire d'un train, d'une machine ou de wagons, commander les trains facultatifs.
L'agent spécial annonce à chacune des gares intéressées toutes les modifications qu'il apporte dans le service et n'en autorise l'application qu'après avoir acquis la
ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramways. 1 2
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certitude que toutes les gares ont bien reçu ses instructions ; les gares annoncent à leur tour les changements, les trains extraordinaires, aux mécaniciens et aux conducteurs-chefs des trains par des bulletins qu'ils leur remettent contre émargement.
En un mot, tous les agents de la voie unique sont prévenus de toute modification de service ou de toute circulation extraordinaire ; mais, pour accroître encore la sécurité, aucun train facultatif ou spécial ne peut quitter une station sans qu'il ait été signalé par le télégraphe à la station suivante et que celle-ci ait répondu que la voie est libre. C'est ce qu'on appelle « demander la voie ».
Certains règlements exigent même que tous les trains, sans exception, soient ainsi annoncés par le télégraphe, et ce système, paraît, a priori, offrir plus de garanties. Il n'en est rien pourtant, parce que les agents surchargés d'un travail inutile pour demander la voie à chaque train régulier, finissent fatalement par passer ces dépêches d'une façon tout automatique, sans prêter attention à leur contenu : il est donc à redouter qu'en cas de circulation extraordinaire, ils n'agissent de même.
Des dispositions spéciales sont prévues pour le cas où les communications télégraphiques sont interrompues.
Les points de croisement des trains sont prévus par les. tableaux de service pour les trains réguliers et facultatifs, et par des avis spéciaux pour les trains extraordinaires, i Lorsque deux trains, marchant eh sens contraire;
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doivent se croiser à une gare, les disques à distance, à droite et à gauche, sont tournés à l'arrêt dix minutes avant l'heure réglementaire d'arrivée du premier train, afin d'être assuré qu'aucun train ne franchira la gare.
En outre, le chef de la gare à laquelle les deux trains se croisent, ne doit laisser partir aucun des deux trains sans avoir communiqué avec les deux chefs de trains.
Sur la plupart des lignes à voie unique, on multiplie encore plus les précautions pour empêcher l'expédition de deux trains marchant en sens inverse l'un au devant de l'autre, on installe dans toutes les gares et aux principaux passages à niveau^ les cloches électriques dont nous avons parlé dans le chapitre des signaux.
Avant d'expédier un train, le chef de gare manœuvre l'appareil électrique de la cloche afin de donner à la station suivante et aux passages à niveau intermédiaires l'avis que le train va partir.
Les trains sont annoncés par une ou deux séries de coups de cloche, suivant le sens de leur marche.
Si donc, avant le passage d'un train annoncé, un gardebarrière reçoit l'annonce d'un train en sens contraire, il pose immédiatement des pétards sur la voie pour arrêter le train le plus rapproché, et se porte ensuite dans la direction du train qu'il juge le plus éloigné pour l'arrêter également.
Ces cloches électriques rendent les plus grands services et ont déjà évité des collisions à diverses reprises.
L'annonce des retards de trains sur la voie unique a
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une très grande importance ; aussi tout retard de plus de dnq minutes est signalé de gare en gare.
En cas de retard d'un train qui doit en croiser un autre, le chef de gare peut, pour ne pas retarder ce dernier, opérer ce qu'on appelle un changement de croisement.
Il se concerte alors avec le chef de la première gare du côté du train en retard, et après a voir reçu J'assu rance que le dernier train n'est pas arrivé à cette gare et qu'il y sera arrêté et retenu jusqu'à l'arrivée du train marchant en sens contraire, il donne à ce train l'ordre de continuer jusqu'à cette gare.
Les diverses mesures à prendre, dans ce cas, par les deux chefs de gare sont prévues avec le plus grand soin, -en vue d'éviter tout malentendu.
En cas de détresse d'un train, les demandes de secours sont faites d'une manière analogue à celle usitée sur les lignes à double voie, mais il est formellement interdit d'adresser la demande à la fois en avant et en arrière ; en outre, les dépêches doivent être transmises de gare en gare, afin que tous les agents de la ligne soient informés qu'une machine de secours est demandée.
La machine de secours se dirige vers le train en s'arrêtant à chaque gare et s'avance de station en station après que la voie a été demandée pour elle par le moyen du télégraphe.
* Bien entendu, lorsqu'une demande de secours est -^adressée en avant, le train en détresse doit rester à farrét jusqu'à l'arrivée du secours.
' Si la demande a été faite par l'arrière, le train peut se
CIRCULATION AUX ÉTATS-UNIS iSiJr
laisser pousser par un train bu une machine qui surviendrait par Tarrière.
Qrculation des TRAINS AUX États-Unis. — Aux.Etats- Unis, la circulation des trains est réglée d'une manière toute différente, peu connue en Europe jusqu'au moment où M. Rœderer, sous-chef de l'exploitation de la Compagnie du P.-L.-M., a appelé sur elle l'attention 4es ingénieurs par une note publiée en 1887* .
Les lignes sont divisées en sections de 100 à 200 kilomètres, comprenant 15 à 30 gares, et à la tête de chaque section est placé un train despatcher.
C'est à cet agent unique, assisté d'un employé du télégraphe, qu'incombe la responsabilité delà circulation de tous les trains dans sa section : les chefs de gare sont dessaisis de toute intervention dans le mouvement des trains, et leur rôle se borne à renseigner le train despatcher et à recevoir ses ordres par le télégraphe. , Les chefs de gare adressent régulièrement au despatcher le nom de tout train qui traverse leur gare ainsi que l'heure de passage : grâce à ces indications, le train despatcher se rend compte, à chaque instant, de ce qu'il convient d'ordonner aux trains partants et quelles modifications il y a lieu d'apporter aux ordres déjà donnés.
Le train despatcher seul lance donc les trains, leur donne leur nom, leur indique leur vitesse et leur marche; c'est lui seul qui les arrête, les fait croiser, garer, envoie la machine de secours.
* Revue générale des Chemins àefir.
Cet agent ne doit donc être soumis à aucune distraction : il lui est défendu de fumer, de boire, de lire, de recevoir une visite.
Un tel système exige nécessairement réchange d'un nombre considérable de dépêches : c'est pourquoi les Américains font usage des appareils perfectionnés dont nous avons fait mention au chapitre VI.
Les précautions les plus minutieuses sont prises pour que le despatcber soit absolument certain que ses instructions ont été bien comprises et exécutées par les agents des gares et des trains; les dépêches sont collationnées, puis, quand le train est arrivé, elles sont communiquées au mécanicien et au conducteur qui doivent expliquer comment ils comprennent les instructions reçues : ces explications sont transmises au train despatcber et ce n'est que lorsque ce dernier à répondu « correct » que le train peut partir.
Avec l'organisation américaine, on pourrait, à la rigueur, se passer de toute marche de trains tracée à l'avance, si Ton n'était obligé de le faire pour les besoins du public : et, en effet, tous les trains autres que les trains de voyageurs, de messageries et de marchandises dont il est indispensable de connaître les heures de passage aux gares, n'ont pas de marche fixée à Tavance.
Ces trains, les witd^trains (trains sauvages ou trains fantômes), partent comme le décide le despatcber et marchent à la vitesse que ce dernier autorise. A l'aide de livrets, le mécanicien et le conducteur se rendent compte du temps qu'il leur faut pour passer d'une gare
