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Compagnie. La figure 67 représente une voiture à quatre essieux, mais le type le plus récemment adopté par la Compagnie est un modèle à six essieux, composé de trois corps articulés entre eux, renfermant 102 places de voyageurs, ayant de plus un compartiment postal et un compartiment de bagages et ne pesant, vide, que 27 tonnes.

La caisse a 24 mètres de longueur, elle est desservie par un couloir central auquel on accède par trois plateformes à marchepieds, dont deux aux extrémités et une au milieu de la voiture.

La caisse a trois compartiments de voyageurs: à Tune des extrémités se trouve un compartiment de 2* classe à 20 places ; il est suivi d'un compartiment de r* classe à 12 places et d'un compartiment de 3* classe à 70 places, après lequel vient le compartiment de bagages, dans lequel est installé l'appareil de serrage du frein ;• puis le compartiment postal, qui termine la voiture à l'autre extrémité.

Chaque corps de voiture repose sur deux essieux, et les trois corps sont réunis entre eux à l'aide d'une articulation à charnière, très ingénieuse, imaginée par M. Bricogne, en sorte que chaque corps de voiture peut prendre la position convenable au passage des courbes.

Cette voiture articulée présente donc sur une voiture à caisse rigide de même contenance et de même longueur, montée sur des bogies, l'avantage suivant : au passage dans les courbes de faibles rayons, les six essieux de la voiture articulée, qui sont indépendants deux à deux.

INTERCOMMUNICATION ' 27J

s'y incrivent aussi bien que ceux des bogies, mais, de plus, ses tampons restent en contact avec ceux des véhicules voisins, tandis que les tampons dés voitures à bogies sortent de la voie et cessent d'être en contact.

Inter communication. — Les appareils d'intercommunication, aujourd'hui d'un emploi général sur les chemins de fer français, sont destinés à mettre les agents des trains en relation entre eux et avec les voyageurs, pour leur permettre de donner un signal d'alarme en cas d'accident ou d'attentat. En outre les appareils d'intercommunication signalent automatiquement les ruptures d'attelage.

L'intercommunication est réalisée à l'aide d'appareils soit électriques, soit pneumatiques.

Les appareils électriques du système Prudhomme, plus ou moins modifié, ont été appliqués en 1865 sur le réseau du Nord, puis adoptés successivement parles Compagnies du P.-L.-M., de l'Est et d'Orléans.

Deux fils isolés courent tout le long du train, la continuité étant établie d'une voiture à l'autre au moyen d'une attache spéciale. Des sonneries et des piles sont placées sur ce circuit dans les fourgons des conducteurs, et des boutons d'appel, mis dans chaque compartiment à la portée des voyageurs, leur permettent de prévenir les agents au moyen de la sonnerie. Une ailette, qui se développe à l'extérieur du compartiment, fait connaître aux agents le point d'où l'appel est parti. En cas de rupture d'attelage, les fils d'attache se bri-

ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramways. i8

sent également et un dispositif spécial fait fonctionner les sonneries dans les fourgons.

Les appareils pneumatiques sont employés sur l'Ouest et le Midi.

Sur la Compagnie de TOuest, le voyageur, en agissant sur le bouton d'appel, fait fonctionner un petit sifflet d'alarmeplacé sur un branchement delà conduite du frein Westinghouse; en même temps, par suite de la dépression qui se produit à ce moment dans la conduite, un appareil avertisseur, installé sur la machine h proximité du mécanicien, attire l'attention de ce dernier.

Dans les voitures de la Compagnie du Midi, l'appareil d'intercommunication permet aux voyageurs d'agir directement sur le frein et d'arrêter le train. En pressant sur le bouton d'appel, le voyageur déclenche un levier agissant sur une valve de manœuvre des freins.

Il en est de même en Allemagne et dans divers autres pays où Ton emploie l'appareil Carpenter.

Dans chaque compartiment se trouve un levier immobilisé à l'aide d'une ficelle plombée. En cas de danger, on actionne brusquement le levier pour rompre la ficelle : dans ce mouvement, on provoque le déclenchement de la valve du frein et, par suite, le serrage immédiat.

Eclairage. — L'éclairage à la bougie n'est guère plus employé que dans les pays froids où l'huile serait exposée à se congeler. Le mode d'éclairage le plus répandu aujourd'hui est l'éclairage à Vbuile végétale : les lampes à huile a bec plat, généralement employées ne donnent

cependant qu'une lumière fumeuse et vacillante, et Ton peut dire que cet éclairage ne devient satisfaisant qu'avec les lampes à mèche ronde et surmontées d'un verre, telles qu'elles sont employées par la Compagnie du Nord, Ces lampes ont une intensité de 3/4carcel, et, grâce à la forme spéciale du réflecteur en tôle d'acier nickelée dont elles sont pourvues, elles répartissent également la lumière dans toutes les parties du compartiment.

Vhuile minérale présente trop de dangers et d'inconvénients pour être employée dans les chemins de fer, au moins avec les lampes ordinaires : cependant la Compagnie d'Orléans et certaines administrations anglaises, en ont fait l'application en la brûlant dans des lampes spéciales a flamme horizontale. Ces lampes donnent des résultats satisfaisants.

Véclairage au ga^ a pris une assez grande extension dans les pays limitrophes de la France : Belgique, Allemagne, Angleterre et Italie; en France même, il est employé sur les réseaux de l'Ouest, de l'Est, du Paris- Lyon-Méditerranée et de l'Etat

Le système le plus usité est le système Piniscb (fig, 69) , pages 280-28 1 Sous chaque voiture est installé un réservoir a contenant du gaz riche provenant de la distillation d'huiles et comprimé à six atmosphères. Après avoir traversé un régulateur, destiné à compenser pendant la marche la perte de pression due à la consommation, le gaz est amené jusqu'aux lampes par une conduite disposée le long des parois et sur la toiture.

Dans d'autres systèmes, tels que le système Cam-

brelin, employé en Belgique, et celui du Métropolitain, de Londres, il n'y a qu'un seul réservoir à gaz, placé dans le fourgon à bagages, et les conduites des diverses voitures sont raccordées entre elles par des tuyaux en caoutchouc.

Il convient de mentionner le système ingénieux adopté par le Paris-Lyon-Méditerranée et qui consiste dans la mise en veilleuse automatique de la lampe, toutes les fois que l'on baisse le store entourant la coupe.

L'emploi du gaz nécessite l'installation d'usines spéciales et de réseaux de conduites d'alimentation dans les gares : ce sont là des complications qui retardent l'extension du système, avec d'autant plus de raison que le moment ne paraît pas éloigné où l'éclairage électrique des voitures de chemins de fer entrera complètement dans le domaine de la pratique.

Véclairage électrique peut être réalisé de diverses manières.

Les essais tentés à l'aide des piles ne paraissent pas avoir donné de bons résultats, et Ton a ensuite expérimenté l'emploi de machines dynamo-électriques, commandées par l'essieu d'un des véhicules du train et chargeant des accumulateurs destinés à approvisionner les lampes à incandescence placées dans les compartiments.

Des expériences de ce genre sont faites en Allemagne. En Angleterre, le London Brighton and South Coast Railty^j' éclaire ainsi trois trains de grande ligne et treize trains locaux ; le Great Northern Railway et le Midland Railway emploient des dispositions analogues. Enfin, l'express de

New- York à Chicago est éclairé par des accumulateurs et une dynamo placée dans le fourgon à bagages. Cette dynamo est actionnée par une machine Brotherhood à trois cylindres alimentée parla vapeur de la locomotive.

Le Connecticut River Railroad éclaire de même, depuis 1888, les trains de Springfield et Northampton. Le train impérial de Russie a une disposition analogue.

Actuellement, la préférence paraît se porter sur l'emploi des accumulateurs seuls, chargés aux extrémités du parcours par des machines dynamo fixes.

Les wagons-salons du Pensylvania Railroad sont éclairés à Taide d'accumulateurs seuls ; chaque wagon renferme deux boîtes d'accumulateurs que l'on charge à poste fixe par une dynamo à incandescence et qui alimentent des lampes Edison.

Un certain nombre de trains du Boston and Albany Railroad sont éclairés par des accumulateurs Julien, alimentant des lampes Edison; chacun renferme soixante accumulateurs, dont six de réserve, et vingt-deux lampes.

V Etat prussien fait également usage d'un certain nombre de voitures éclairées à l'incandescence. Chaque voiture renferme cinq lampes de six bougies. Le courant est fourni pour vingt-quatre. heures au moyen d'accumulateurs; la lumière peut être réglée par le voyageur.

Le Midland Railway essaie, depuis 1887, le système

Timmis qui résout les quatre problèmes suivants : 1° Chaque voiture a sa source d'éclairage distincte ^

2** Le conducteur peut éteindre et allumer de son post4 ^^ toutes les lampes du train ; ^v

y L'installation d'éclairage sert en même temps à l'in-l \^

tercommunication entre les voyageurs et le conducteur;

4*» En cas de rupture d'attelage toutes les lampes s'allument dans la partie détachée. I

Chaque voiture porte une batterie d'accumulateurs de dix élément?, et les voitures sont réunies entre elles par un câble à quatre fils.

La Compagnie du Nord éclaire les wagons-lits et restaurants de ses trains express et les voitures de luxe du ' Club'traifiy circulant entre Paris et Calais, avec des lampes à incandescence pourvues de réflecteurs en opale, alimentées par les accumulateurs de la Société pour le travail électrique des métaux. Chaque wagon renferme vingt et une lampes et seize éléments d'accumulateurs.

M. Eugène Sartiaux a, de même, étudié les dispositions de lampes électriques dans les voitures à couloir des trains-tramways de la banlieue de Paris et dans les voitures de première classe à quatre compartiments.

Signalons encore quelques dispositions particulières :

Sur le Chemin de fer Métropolitain de Glasgow, les voi- ' tures sont éclairées automatiquement à l'électricité pendant le passage sous les tunnels. A cet effet, les lampes sont reliées à une brosse métallique ou à une roue venant prendre le courant au contact d'un rail isolé, placé au milieu delà voie.

Sur le Great Eastern Railway, dans tous les trains de nuit, il suffit de laisser tomber un penny (10 centimes)

dans une fente disposée a cet effet, pour déclencher un mécanisme qui envoie le courant d'un accumulateur dans une lampe de la puissance de cinq bougies, et l'éteint au bout d'une demi-heure.

L'éclairage électrique de l'avant des locomotives a également été réalisé. Il s'obtient par un régulateur à arc, mais on a constaté que les trépidations de la machine provoquaient bientôt l'extinction .

Pour remédier à cet inconvénient, MM. Sedlazek et Wikulille ont

imaginé une lampe spé- '

ciale qui résiste bien à la vitesse ordinaire des express. Le mouvement des charbons (llg. 69) ai^^mi^mm' ~'^

liquide, de la glycérine, Fic. es. — Umpe Sfdiaciek m qui remplit deux tubes Wikuiiiie.

verticaux dont les sections sont dans le rapport de 1 à 2. Ces tubes communiquent par un orifice a.

Fio. 69. — Éelairage au gu d

la Compagnie de TOuest.

que commande un piston P percé d'un conduit coudé. Ce piston est fixé à l'armature M d'un électro-aimant embroché dans le circuit général. Quand les charbons sont en contact, le circuit est fermé, et, le piston occupant la position figurée, l'orifice a est libre; l'arc s'allume, et un peu de liquide passe dans le tube C, pour permettre aux charbons de s'écarter. Mais aussitôt, la palette M est attirée, et le piston P, entraîné vers la droite, subît un petit déplacement et ferme a; lorsque la résistance de Tare augmente, la palette M cède à l'action du ressort antagoniste R, et le piston P débouchant l'orifice a, un peu de liquide passe en D pour permettre le rapprochement des charbons. On a constaté que l'éclairage électrique n'altère ni la visibilité ni la coloration des signaux de la voie, et n'incommode nullement les mécaniciens; il gêne les agents placés sur la voie, qui passent subitement d'une lumière intense à l'obscurité complète.

Chauffage*. — La question du chauffage des voitures à voyageurs est l'une des plus délicates et des plus complexes de l'exploitation des chemins de fer. On conçoit aisément la difficulté qu'il y a à chauffer une voiture à parois minces, vitrée sur une grande partie de sa surface, se déplaçant avec rapidité dans l'air froid pendant la marche, et dont les portières sont ouvertes à chaque

^ Nous devons une grande partie des renseignements relatifs au chauffage, à robligeance de M. Jacquin, chef des services de TÉclairage et du Chauffage de la Compagnie du Nord, qui a fait une étude spéciale de la question.

Station par les voyageurs qui montent ou descendent. Cette difficulté est d'ailleurs attestée par la grande diversité des systèmes en usage, et dont aucun n*a encore donné des résultats tels que l'emploi en ait été généralisé.

On est en droit de se demander si Ton trouvera une solution générale applicable à tous les climats et en même temps satisfaisant complètement et les convenances du public et celles du service des stations et des trains dans l'exploitation des chemins de fer, et s'il n'est pas plus logique, comme le font certaines administrations, d approprier dans chaque cas le système de chauffage aux conditions particulières correspondantes. Ainsi, la Compagnie du Nord poursuit l'application d'un systèmedifférent de chauffage pour chacune des principales catégories de trains : trains express, trains omnibus, trains-tramways, et il est, en effet, évident que les conditions dans lesquelles doit se faire le chauffage, les exigences des voyageurs et les besoins du service ne sont pas les mêmes pour chacune de ces catégories de trains.

Bouillottes à eau chaude, — Le chauffage au moyen de bouillottes est encore l'un des plus répandus : les bouillottes sont généralement de forme plate et allongée, et au nombre de deux par compartiment.

Elles sont ordinairement remplies d'eau et deux procédés sont aujourd'hui employés pour en opérer le réchauffage, sans les vider.

Le premier^procédé, employé par les Compagnies du Nord, de l'Ouest, de l'Orléans et du P.-L,-M., consiste à

envoyer un jet de vapeur à haute pression dans les bouillottes, dont Teau est ainsi portée à une température de 90** en deux ou trois minutes.

Le second procédé, employé par la Compagnie de l'Est, consiste à plonger à Taide d*une noria les bouillottes dans une cuve d'eau bouillante: l'opération est plus longue et dure environ cinq minutes.

Bouillottes à acétate de soude. — Les Compagnies d'Orléans, de l'Ouest, du Nord, du P.-L.-M. et les chemins de fer hollandais font, en outre, usage de bouillottes renfermant de Vacétate de soude, produit chimique qui a la propriété de se maintenir pendant plusieurs heures à une température constante, voisine de 5 5®, au moment où il arrive à son point de cristallisation.

Le réchauffage de ces bouillottes exigeant cinquante minutes, si l'on procède par immersion dans l'eau bouillante, la Compagnie du Nord emploie des bouillottes spéciales traversées par un serpentin en cuivre. Pour opérer le réchauffage, il suffit alors de faire passer un courant de vapeur * à travers ce serpentin pendant 1 5 à 20 minutes, si les bouillottes étaient froides, et pendant 5 à 6 minutes, si elles étaient encore tièdes.

Chaufferettes à sable, — En Allemagne, on a fait l'essai de chaufferettes remplies de sable, préalablement chauffé dans des fours ; mais ces tentatives ont échoué.

* La Compagnie du Nord essaie d'opérer le réchauffage à l'aide d'un courant électrique qui porte la chaleur en tous les points de la masse à l'aide d'un rhéostat à mailles très serrées.

Chaufferettes Radelet. — Dans ce système, on introduit dans une chauflferette spéciale, une barre d'acier chauffée au rouge, qui en se refroidissant communique sa chaleur à une enveloppe métallique. Dans la chaufferette, semblable à une chaufferette ordinaire, se trouve un fourreau en tôle dans lequel on met la barre, entre les parois de la double enveloppe, on bourre du coton minéral q^ji est très mauvais conducteur de la chaleur. On porte les barres au rouge dans des fours à réverbère.

Ces chaufferettes, employées sur les chemins de fer de 1 État belge, sont très lourdes et il faut deux hommes pour les manœuvrer ; en outre, le coton minéral devient inerte au bout d'un certain temps et ne modère plus le passage de la chaleur: la température devient alors trop élevée pour les pieds des voyageurs.

Les barres d'acier elles-mêmess'usentassezrapidement.

Chauffage Berghausen, — Le chauffage au moyen d'un charbon spécial, sous forme de briquettes, est très répandu en Allemagne: ces briquettes, dontlacombustion est très lente, sont allumées et placées dans des fourneaux disposés sous les sièges ou sous les pieds des voyageurs.

Malgré les précautions prises, il est difficile d'éviter que les gaz de la combustion pénètrent dans le. compartiment et viennent incommoder les voyageurs.

Chaufferettes mixtes. — Pour éviter ce dernier inconvénient, sans perdre l'avantage de la plus grande quantité de chaleur donnée par le chauffage avec des briquettes par rapport aux bouillottes, la Compagnie du Nord

emploie des chaufferettes mixtes à eau et à briquettes. Cest l*eau qui chauffe le compartiment, tout en servant d'isolant entre le foyer et les voyageurs.

Ces appareils, ayant la forme générale d'une chaufferette ordinaire, se composent de deux compartiments superposés. Le compartiment supérieur contient Teau, le compartiment inférieur est disposé de façon à recevoir une grille sur laquelle brûlent des briquettes chimiques. La porte par laquelle on introduit les briquettes débouche directement en dehors de la voiture, et par suite, le service du combustible se fait par l'extérieur du véhicule.

La porte de la chaufferette est percée de deux ouvertures munies de pavillons orientés en sens contraire, dans lesquels l'air pénètre quel que soit le sens de la marche du train. Une cloison longitudinale partage en deux parties égales l'intérieur de la chaufferette et oblige l'air à circuler dans toutes ses parties. Les briquettes incandescentes disposées sur la grille de Tun ou de Tautrecôtéde cette cloison, reçoiventdonc toujours une quantité d'air suffisante pour leur combustion, et Ton a soin de toujours mettre la grille dans celui des deux compartiments qui est en avant de l'autre, dans le sens de la marche du train.

La Compagnie de l'Ouest emploie des chaufferettes mixtes fixes, munies à leur extrémité d'un foyer et traversées par un carneau horizontal complètement entouré d'eau.

Poêles. — Le chauffage par poêles n'est pas employé en France, et avec raison, à cause des dangers qu'il pré-

sente en cas d accidents. 11 sert en Allemagne pour certaines voitures de troisième et de quatrième classe et aux Etats-Unis pour les grandes voitures à bogies.

Appareils à air chaud. — Ce système employé en Amérique, en Suisse et en Allemagne, comprend un calorifère placé généralement sous la voiture et d'où l'air chaud est envoyé dans les compartiments : il a l'inconvénient de donner une chaleur trop sèche, peu agréable pour les voyageurs, et de ne pas chauffer suffisamment les pieds.

Thermo-siphons, — Les thermo-siphons sont des appareils à circulation d'eau chaude : ils ont été inaugurés en France par la Compagnie de l'Est, et leur emploi s'est étendu à certaines catégories de voitures sur les réseaux de l'État de l'Ouest et du P.-L.-M.

Les chemins de fer de l'Etat français emploient depuis plusieurs années le thermo-siphon de M. Gallet dans un certain nombre de voitures de luxe. Un double foyer en tôle situé sous la caisse de la voiture et muni de portes à chaque extrémité, renferme deux grilles en fil de fer, remplies de combustible. Le foyer, muni d'une prise d'air mobile à la partie inférieure et d'un tuyau d'échappement des gaz, est à double enveloppe pour la circulation de l'eau. Une canalisation longe la caisse de la voiture et conduit l'eau chaude dans les bouillottes placées dans les compartiments. Ces bouillottes sont composées de deux faisceaux de quinze tubes juxtaposés.

La Compagnie de l'Ouest a installé dans quelques voitures un autre système de thermo-siphon. L'eau cir-

cule dans un serpentin autour d'un foyer en forme de manchon perforé : elle est ensuite amenée aux chaufferettes qui sont formées d'une boîte en tôle dans laquelle des chicanes contrarient la circulation de l'eau. Le réglage de la chaleur se fait à Taide d'un papillon contenu dans la cheminée du foyer.

Les voitures-lits toilette de la Compagnie d'Orléans et les grandes voitures à intercirculation des Compagnies d'Orléans et de P.-L.-M. sont également chauffées à l'aide de thermo-siphons.

On reproche à cette classe d'appareils d'exiger au moins deux heures de chauffage préalable pour la mise en train.

Chauffage Bellerocbe. — Le chemin de fer Grand Central Belge fait usage d'un mode particulier de chauffage à eau chaude imaginé par M. Belleroche. C'est un système continu : l'eau chaude, partant de la locomotive^ y retourne après avoir parcouru toutes les chaufferettes du train.

Sur le tender de la locomotive est placé un accumulateur d'eau chaude, retour du train. Cette eau se mélange dans un réservoir avec l'appoint voulu d'eau froide fournie par le tender, et est alors lancée par un injecteur à vapeur dans la conduite de chauffage du train.

Les voitures portent, par compartiment, deux chaufferettes en fonte fixes, placées sous les pieds des voyageurs. Ces chaufferettes sont reliées entre elles, en deux files parallèles à la longueur du train, d'un côté par la conduite d'arrivée d'eau chaude, de l'autre par la conduite

de retour. Les conduites des diverses voitures sont réunies entre elles par des raccords flexibles.

Chauffage par la vapeur, -^ Le chauffage par la vapeur est appliqué notamment en Allemagne et en Hollande.

La vapeur prise sur la locomotive circule d'un bout à l'autre du train dans des tuyaux traversant les compartiments à chauffer, après avoir passé dans un détendeur de vapeur qui abaisse la pression.

Une seule conduite générale règne sous toutes les voitures et la vapeur circule de l'avant à l'arrière du train, sans retour. Sur cette conduite se branchent des tubes placés sous les banquettes, au nombre de deux; un écran métallique préserve les étoffes et les boiseries et renvoie la chaleur vers le milieu du compartiment. Les tubes sont des cylindres en cuivre dans lesquels la vapeur reste stationnaire.

En Hollande, un troisième cylindre est placé dans l'axe du compartiment : il est séparé des pieds des voyageurs par une gaine en tôle.

Les voyageurs peuvent régler la chaleur à l'aide d'un robinet qui permet de fermer l'admission complète dans les deux tubes (froid), ou dans l'un des deux seulement (tiède). L'indication (chaud) correspond à la pleine admission de la vapeur dans les deux tubes.

Les voitures sont reliées entre elles par un raccord mobile en forme de V portant a sa partie inférieure une soupape de vidange réglée de manière à rester ouverte lorsque l'appareil ne fonctionne pas et pour laisser, à ce moment, écouler l'eau de condensation. Cette soupape

se ferme automatiquement lorsque la pression dépasse un demi-kilogramme.

A l'arrière de la dernière' voiture, un petit ajutage de faible section forme Textrémité delà conduite.

Ce mode de chauffage donne d'excellents résultats dans les pays froids et pour les trains qui effectuent de très longs parcours sans être remaniés, mais il faut redouter, comme dans le système Belleroche, les fortes gelées, les fuites par les raccords et les soupapes, qui entourent le train de buée, et surtout, et ceci est particulier au chauffage par la vapeur, l'échappement de vapeur par l'arrière, masquant la vue du train et de ses signaux.

L'expérience faite sur les chemins de fer de l'Etat prussien a montré que le degré de chaleur dans les voitures d'un train diminue en raison directe de leur éloignementde la locomotive : la chaleur est insuffisante au delà de la huitième ou dizième voiture. Aussi a-t-on été obligé d'intercaler dans les trains un fourgon-chaOdière contenant un générateur à vapeur pour chauffer la queue du train : c'est là un expédient défectueux.

Le chauffage doit être commencé environ une heure d'avance, et il faut en conséquence que la machine soit attelée à ce moment à son train, si l'on ne dispose pas d'une machine spécialisée dans ce but. Il est, en outre, impossible d'intercaler des voitures non munies de conduites. La locomotive doit fournir 10 kilogrammes de vapeur par voiture et par heure : cette production correspond à une consommation de 2 kilogrammes de charbon, -