TOTAUX

PART % de Boulogne et Calais.

La clientèle anglaise est d’ailleurs l’objet d’une recherche spéciale et de constants efforts de la part des chemins de fer français. On connaît, par exemple, les trains dits “ Côte-d’Azur-Rapide ”, mis en marche par la Compagnie P.-L.-M. pendant la saison d’hiver et qui permettent, par exemple, au voyageur parti de Londres à 9 h. du soir d’être rendu le lendemain soir à Nice à 10 h. 58 après un voyage de 26 heures, les trains de nuit extra-rapides qui permettent au voyageur parti à 10 h. du matin de Londres d’arriver à Nice à 10 h. 34 du lendemain matin, soit après 24 h. 1/2; le “ Calais-Méditerranée ”, train de luxe, qui assure le même trajet en 24 h. 10.

Parallèlement et pour répondre à la faveur de plus en plus grande qu’à l’exemple d’Edouard VII, les Anglais accordent aux côtes merveilleuses, au climat vivifiant du golfe de Biscaye (Arcachon, Biarritz, Sainb-Jean-de-Luz, Hendaye, Saint-Sébastien), la Compagnie d’Orléans met en service aux périodes utiles de l’année, un train dit ‘‘ Côte-Basque-Express”, qui permet au voyageur parti de Londres le matin à 11 heures d’arriver à Biarritz le lendemain matin à 7 h. 50, après un trajet de 20 h. 50 seulement.

La même Compagnie s’efforce aussi de créer un courant nouveau de touristes et d’hiverneurs vers les belles plages méditerranéennes des Pyrénées-Orientales et vers les stations d’hiver déjà célèbres de Vernet et d’Amélie-les-Bains qu’abrite le Canigou. Un service de voitures directes amène ainsi à Perpignan à 10 h. 55 du matin le voyageur parti la veille au soir de Paris à 7 heures après un trajet de 16 heures.

(B) Dépenses de l’Exploitation.

Si on se reporte au tableau de la page 166, on y voit que si les chemins de fer français, après une progression rapide de leurs recettes d’exploitation jusqu’en 1906, ont vu ensuite cette progression se ralentir, il n’en a pas été de même des dépenses qui dans cette 2e partie de la période se sont au contraire accrues beaucoup plus que dans la première.

De 1904 à 1906, les recettes avaient augmenté de 131,5 millions.

De 1906 à 1908, l’augmentation n’a plus été que de 87 millions.

J Au contraire, les dépenses qui de 1904 à 1906 avaient augmenté de 78 millions 5,

de 1906 à 1908 se sont accrues de 136 millions 5.

Les variations sont inverses et par suite le produit net, différence de ces deux éléments, qui avait atteint 781 millions 5 en 1906 est descendu à 732 millions en 1908.

Le coefficient d’exploitation est monté de .52,5 °/0 en 1906 à 58 °/0 en 1908.

Une partie de cette augmentation des dépenses est venue de la détente, de la mise au point qui se produit habituellement dans les services après la tension résultant d’un afflux rapide du trafic comme celui du commencement de la période.

Les chemins de 1er ont subi aussi les causes générales qui sont résultées pour toutes les industries du haut prix de charbons, de la rareté et de la cherté plus grands de la main-d’œuvre, etc.

Mais à ces causes générales se sont ajoutées des charges spéciales nées de lois ou réglementations nouvelles qui ont lourdement pesé sur leurs exploitations.

La loi du 13 Juillet 1906 réglementant le repos hebdomadaire des personnels du commerce et de l’industrie en général, avait excepté celui des chemins de fer qui bénéficiait déjà de repos payés très étendus.

Malgré cette exception en leur faveur, dans un large esprit de bienveillance pour leur personnel, les Compagnies françaises ont pris cependant l’initiative d’étendre le bénéfice du repos hebdomadaire à l’ensemble de leurs agents en payant les journées de repos ainsi accordées, au nombre minimum de 52 par année.

Pour l’ensemble du réseau, la dépense ainsi occasionnée a été évaluée à 26 millions auxquels il faut bien ajouter les faux frais naturellement inhérents au fonctionnement plus décousu et à l’intervention de

nombreux agents de remplacement moins intéressés ou moins habitués aux affaires de leurs emplois temporaires.

Mais si l’application de cette règle humanitaire se justifie malgré sa dépense élevée, par l’intérêt des agents, par l’opportunité de leur donner des repos équivalents à ceux du personnel de l’industrie, aucune raison d’égalité ou d’équité ne commandait les autres mesures dont on va parler et dont on a frappé dernièrement les chemins de fer en obérant gravement leurs finances.

Depuis de longues années, les tarifs spéciaux à prix réduits, applicables aux transports des marchandises, comportaient généralement une clause mettant ces transports aux risques et périls des expéditeurs ou destinataires.

La jurisprudence avait interprété cette clause en imposant à ceux-ci, en cas de litige, la preuve à fournir d’une faute du chemin de fer.

Cette jurisprudence découlait équitablement de ce que le chemin de fer, placé en fait dans l'impossibilité de vérifier avec détail les marchandises au départ, ne pouvait endosser sans preuve contre lui la responsabilité des fautes des expéditeurs : faute d’emballage, faute de chargement, etc.

D’ailleurs, experts et tribunaux étaient peu difficiles le plus souvent sur la qualité des preuves invoquées contre la voie ferrée et celle-ci payait des indemnités déjà très élevées.

Une loi du 17 mars 1905 est cependant venue enlever cette garantie au chemin de fer en interdisant l’insertion dans les contrats de transport d’une clause quelconque restreignant la responsabilité des transporteurs.

Les Compagnies de chemins de fer essayèrent bien de résister en arguant de ce que leurs tarifs formant un contrat indivisible, tout changement apporté sans leur aveu devait faire tomber tout l’ensemble.

Il ne pouvait cependant être question de supprimer complètement les tarifs spéciaux qui gouvernent aujourd’hui presque tout l’ensemble du trafic pour en revenir à l’application des anciens tarifs généraux beaucoup plus élevés.

Une transaction intervint alors d’après laquelle les Chemins de fer se contentaient pour les marchandises les plus sujettes aux avaries, de majorations de taxes assez faibles, variables d’après les fragilités diverses de ces marchandises.

Ce régime ayant soulevé les plus vives réclamations du commerce dura peu ; les Compagnies crurent bientôt devoir en faire l’abandon pour tomber alors sans compensation sous le coup de la loi de mars 1905 qui les oblige aujourd’hui, en cas d’avaries, à faire la preuve de la faute de l’expéditeur ou du destinataire.

Mais dans ces litiges elles se trouvent frappées d’une double inég-alité par rapport à leurs adversaires.

D’une part, faute de pouvoir pratiquement vérifier les expéditions de départ, le Chemin de fer est hors d’état souvent d’apporter la preuve juridique d’une faute de l’expéditeur.

De l’autre, il n’est pas certainement sur le pied de parité avec ses adversaires devant les tribunaux appelés à connaître de ces affaires.

Ces litiges sont, en effet, de la compétence de tribunaux spéciaux, dits de commerce, composés de négociants élus par leurs confrères locaux. Cette composition s’explique par la tendance générale de faire juger les plaideurs par leurs pairs ; mais le Chemin de fer, personnalité lointaine, est-il bien à parité avec ces magistrats élus ainsi qu’avec leurs justiciables.

Dans les grandes villes où ces juges consulaires sont éloignés et souvent inconnus de leurs électeurs, leurs jugements inspirés par le sentiment du juste qui est au fond de toute conscience humaine ne le cèdent en rien pour l’impartialité et même la science du droit à ceux des tribunaux professionnels.

Mais quand on arrive aux petites localités où le juge voit devant lui d’une part son électeur, son voisin, son juge de demain et de l’autre une collectivité imprécise, éloignée, il lui faudrait, pour être impartial, une fermeté d’âme, une idée haute de sa mission qu’on rencontre quelquefois sans doute, mais non pas sans des exceptions dont il est juste de tenir compte.

D’ailleurs la liberté morale n’est pas laissée à ces Tribunaux pour leurs jugements, car une sorte de

société de surveillance s’est constituée qui dans son journal très répandu et sous le titre “ Le Pilori des Tribunaux” voue les jugements favorables aux chemins de fer et les juges qui les ont prononcés, à l’indignation du public et surtout à la vindicte de leurs électeurs.

Dans cette situation si propice à la chicane, il n’y a pas lieu de s’étonner si le pays a vu pulluler immédiatement une nuée d’agents d’affaires cherchant fortune dans l’invention et l’exploitation des litiges des chemins de fer et si les indemnités payées par les grands réseaux ont immédiatement subi dès 1905 l’énorme progression que marque le tableau suvivant :

ANNÉES