ECARTEMENT DE LA VOIE

Suisse, etc.), a fixé, comme règle, que Técartement des lignes ne doit pas être inférieur à i"™, 432 dans les parties en alignement droit, ni supérieur à i'",465 dans les courbes.

En Russie, la première ligne construite entre Saint-' Pétersbourg et Sarskoe-Selo avait 1^,829 (6 pieds) ; la seconde, établie entre Saint-Pétersbourg et Moscou, 1^,524 (5 pieds). Cette dernière largeur a été admisis. pour toutes les lignes de TEmpire Russe, à l'exception des chemins de Varsovie à Vienne et de Varsovie à Bromberg, qui sont construits à voie normalede i",435.

L'Espagne et le Portugal . ont, comme la Russie, adopté pour des raisons stratégiques, une voie large (i™,68o) ; on rencontre encore des voies larges (i"",6oo) en Irlande.

En Suède et en Norvège, diverses largeurs ont été adoptées : on y trouve des voies de i'",435, i'",200, i'",o67 et o"", 800.

Hors d'Europe, la diversité des largeurs est encore plus grande :

Aux Indes anglaises, il existe des voies de i"\667, 1^,219 (4 pieds), i°',ooet o'",6io (2 pieds) ; au Japon, on trouve i°',o67 et o",838; à Java, i°',433 et i'",o67 ; en Asie Mineure i'",098.

En Afrique, les chemins de fer égyptiens ont i'",o35, certaines lignes algériennes et tunisiennes ont i"', 100;; au Cap de Bonne-Espérance, on retrouve la voie de 3 pieds 6 pouces (i"", 067).

Aux Etats-Unis, au Canada et au Mexique, la yoie

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normale de i'",435 domine, sauf sur quelques lignes exceptionnelles construites à Técartement de 0^^,914 (3 pieds).

La largeur normale des chemins de fer brésiliens est I mètre, mais on y rencontre également des lignes à voie de i™,6o3, de i'",397 et de o"%6io.

En Australie, les largeurs varient entre i™,6oo, i™,435 et i'",o67.

En résumé, 74 pour 100 environ des chemins de fer existants sont établis à voie normale (de i'",435 à 1^,448), 12 pour 100 à voie large et 14 pour 100 à voie étroite.

Surécartement et surhaussement de la voie, — Nous venons de voir quel est Técartement normal de la voie ; c'est la largeur appliquée dans les parties en ligne droite; mais, par suite du parallélisme des essieux, il est nécessaire de donner un surécartement dans les courbes, pour faciliter le passage des véhicules : c'est ce qu'on appelle \tjeu de la voie.

11 est, en outre, nécessaire. dans les courbes de surhausser la file extérieure des rails pour empêcher le véhicule de sortir de la voie sous l'effet combiné de son poids et de la force centrifuge. Ce surhaussement est variable avec le rayon de la courbe et la vitesse des trains qui parcourent la ligne : il peut s'élever jusqu'à 8 centimètres.

On fait cesser graduellement le surhaussement à l'extrémité de la courbe, par un raccordement parabolique.

Appareils permeltanl de passer d'une voie sur l'autre. — Divers moyens sont employés pour permettre le passage des véhicules d'une voie sur l'autre.

Lorsqu'une voie doit se bifurquer ou que l'on veut faire passer un train tout entier d'une voie sur une autre, on fait usiige d'appareils de changement de voie (fig, 6).

i. 6. — Changi

Ces appareils se composent de deux lames mobiles ou

aiguilles qui viennent s'appliquer alternativement contre l'un ou l'autre rail disposé en file continue du côté

extérieur (lig. 7). Suivant le cas, le boudin de la roue se trouve donc dirigé vers la droite ou vers la gauche par les lames d'aiguille, puis il rencontre l'appareil dècrofse-

' Figure emprunlte s

e de MM. Pol l.etèvre el Cerbelaud.

ment de voie (fig. 8) placé à l'intersection- Aes rails pour permettre son passage. Cet appareil comprend une pointe en acier en forme de V, appelée ^omfe de cœur, comprise entre deux pattes de lièvre constituées par le recourbement des rails. Deux contre-rails placés le long des files extérieures de rails, complètent le guidage dès boudins pour empêcher le déraillement.

Si la voie doit en couper une autre, on fait usage de l'appareil de traversée de voie composé de quatre croisements.

En combinant ces divers appareils, on obtient les traversées'jonctions, qui permettent à la fois la traversée et le passage d'une voie sur l'autre. Les traverséesjonctions sont simples ou doubles suivant qu'elles sont raccordées d'un seul côté ou des deux côtés de la traversée. Les aiguilles d'une traversée-jonction sont en général manœuvrées par le même levier.

Une bretelle est constituée par une série de jonctions >ées en croix à travers des voies parallèles pour

permettre le passage de l'une quelconque d'entre elles sur les autres.

Pour avoir la certitude que les aiguilles sont bien faites et ne restent pas entre baillées, ce qui occasionnerait des déraillements, on les munit d'appareils électriques de contrôle. Lorsqu'elles sont manœuvrées à

Fia. 9. — Pbque tournante.

distance et qu'elles doivent être abordées par la pointe, on les fixe dans leur position à l'aide de verrous qui rendent tout déplacement impossible.

Pour empêcher enfin qu'une aiguille ne puisse être manœuvrée sous le passage d'un train, on la munit d'une pédale, sorte de contre-rail mobile qui s'abaisse sous la pression des roues et applique parfaitement la lame d'aiguille contre le rail.

Autrefois, les aiguilles étaient manœuvrées isolément à l'aide d'appareils à contre-poids placés à proximité; les aiguilleurs étaient ainsi obligés à des déplacements fré-

quents qui n'étaient pas sans danger au milieu des voies parcourues par de nombreux trains.

D'autre part, les divers aiguilleurs, étant indépendants les uns des autres, pouvaient par suite d'une inattention ou d'un défaut d'entente, autoriser des mouvements incompatibles et donner lieu à des prises d'écharpe ou à ■ë" des collisions.

g Pour remédier à cet état de

, ^ choses, on a été conduit à réunir

î " en une seule main la manœuvre

; I d'un grand nombre d'aiguilles,

I ainsi que nous le verrons plus

g loin au chapitre des eticletiche-

1 vients; les leviers de manœuvre

2 étant tous situés les uns à côté i des autres, leur mouvement est

transmis aux aiguilles par des tringles rigides ou même par de simples fils.

Plaques tournantes. — Les plaques tournantes (fig. 9) permettent de faire passer aussi les véhicules d'une voie sur une autre et de les tourner. Elles se composent d'un plateau roulant surdes galets

dans une cuve en maçonnerie : leur manœuvre est assez connue pour que nous puissions nous dispenser d'insister sur ce point.

Ponis tournants. — Les ponts tournants (fig. lo) sont employés pour tourner les machines locomotives. Ils se composent d'un pont métallique qui peut avoir jusqu'à 17 mètres de longueur, pivotant autour d'un axe disposé dans une crapaudine. Les extrémités du pont reposent sur une voie circulaire par l'intermédiaire de galets.

Ces ponts sont équilibrés de manière à ce que, la machine et son tender occupant une position déterminée, deux hommes puissent, en le poussant à l'épaule, faire tourner le pont, malgré sa masse énorme.

Chariots transbordeurs. — Ces appareils très bas, rou-^ lant dans une fosse, ou mieux sur une voie à niveau transversale, permettent de faire passer rapidement des voitures d'une voie sur une autre. Ces appareils sont très usités dans les grandes gares et dans les ateliers; ils sont poussés à bras d'homme ou remorqués par des chevaux: ou à l'aide de petites machines de manutention. Parfois ils portent eux-mêmes une machine à vapeur fixe.