SENS DE LA CIRCULATION I

Dans ce cas, la circulation normale se fait sur les voies extérieures, la voie du milieu n'étant utilisée que pour les trains à marche lente qui doivent être dépassés par un autre train plus rapide.

Afin d'éviter les collisions qui pourraient se produire sur la voie du milieu, dans le cas où deux trains de sens inverse s'y engageraient simultanément, cette voie est affectée à la circulation dans un sens, pendant une partie de la journée, et à la circulation dans Tautre sens, pendant le reste du temps.

En général, lorsque le service est tellement chargé que deux voies deviennent insuffisantes, on établit quatre voies.

Dans ce cas, le service se fait ordinairement comme s'il s'agissait de deux lignes à double voie accolées :

Trains rapides."

Trains lents.

En Angleterre, Tune des doubles voies est alors réser-^ vée aux trains rapides (fast trains) et l'autre aux trains lents (slow trains), c'est-à-dire aux trains omnibus et aux trains de marchandises.

Aux États-Ums, le service à quatre voies présente parfois cette particularité que, sur la double voie réservée aux trains de marchandises, la circulation a lieu au rebours du sens normal, ainsi que l'indique la figure ci-après :

Voyageurs. .1

Marchandises...

Cette anomalie apparente se justifie par cette considération que, si le garde-frein d'un train circulant sur Tune des voies du milieu doit se porter en arrière pour protéger son train, il n'a pas à redouter qu'un train vienne le surprendre par derrière lorsqu'il marche dans l'entrevoie du milieu. Les agents des trains circulant sur les voies latérales doivent, bien entendu, se porter en arrière, en suivant l'accotement extérieur de la ligne.

Quel que soit le nombre des voies qui composent une ligne, on n'a jamais à considérer que le cas de la circulation à voie unique et celui de la circulation à double voie.

Les règles de la circulation sont différentes dans chacun de ces deux cas.

11 faut, en effet, régler la circulation, car il est évident que la marche des trains de chemins de fer ne peut être abandonnée à elle-même, comme s'il s'agissait de voi^ tures sur les routes ordinaires, ni même à l'initiative d'agents locaux.

HORAIRES ET GRAPHiaUES I77

Ce n'est pa^ la seule commodité du public qui exige des heures d'arrivée et de départ bien déterminées; les horaires sont également indispensables pour la sécurité impossible à garantir, en raison de la vitesse des trains, si tout n'était réglé par avance d'une façon mathématique.

L'étude de la marche des différents trains qui circulent sur une même ligne, avec des vitesses très inégales et dans les deux sens, est certainement Tun des problèmes dont la solution paraît des plus compliquées au profane, — à juste titre, d'ailleurs.

L'établissement du service, sur une ligne donnée, est soumis tout d'abord à une foule de conditions extérieures qu'il n'est pas toujours facile de concilier : il faut se rendre compte avec soin des habitudes et des besoins. des populations à desservir, peser l'importance relative de vœux souvent contradictoires, se soumettre aux exigences du service postal, réaliser dans les meilleures conditions possibles les correspondances aux points de jonction et de bifurcation.

Abstraction faite de toutes ces difficultés, l'étude serait encore très ardue, sans l'emploi d'un procédé graphique qui permet de représenter très commodément et de saisir d'un coup d'œil l'ensemble de la marche de tous les trains d'une ligne. On forme, à cet effet, un tableau appelé graphique de la marche des trains.

Horaires et graphiques, — On trace tout d'abord un canevas, dont les lignes verticales équidistantes repré-

178 CIRCULAtlOî^ DES TRAINS

sentent les heures et les minutes, tandis que les lignes horizontales, dont Técartement variable donne les distances kilométriques à une échelle déterminée, correspondent aux stations de la ligne.

On conçoit que, sur un tel canevas, la marche d'un train pourra être représentée par une ligne oblique, et que la position du train sur la ligne à chaque instant sera donnée, comme lieu, par Tintersection de l'oblique et des lignes horizontales, et comme temps, par Tintersection de l'oblique avec les lignes verticales.

Les trains dont les obliques sont les moins inclinées sont évidemment ceux qui marchent le plus vite.

On a l'habitude de tracer sur un même tableau les trains marchant dans les deux sens, et représentés par des obliques d'inclinaison opposée. Pour les lignes à deux voies, où les trains de chaque sens ont leur voie spéciale, cette disposition n'a d'autre but que de réunir sur un même document tout ce qui concerne le mouvement des trains de la section considérée; mais pour une ligne à voie unique, cette mesure est indispensable parce que, dans ce cas, les trains de sens contraire ne peuvent se croiser que là où il y a des voies d'évitement : deux obliques de sens contraire ne doivent donc se couper que sur les horizontales correspondant aux stations.

Sur les graphiques des lignes à double voie, aussi bien que sur ceux des lignes à simple voie, une oblique ne doit jamais couper une autre oblique de même sens, moins inclinée, en dehors d'une station. Cette inter-

HORAIRES ET GRAPHiaUES I79

section indique, en effet, que le train représenté par l'oblique la plus rapprochée de la verticale, marchant plus vite que le premier, le rejoindrait en ce point : l'intersection doit avoir lieu à une station, afin que le train le moins rapide puisse se garer pour laisser passer l'autre.

Le service, ainsi arrêté sur un graphique, est ensuite traduit en chiffres, suivant la forme habituelle aux voyageurs, dans les livrets indicateurs de la marche des trains.

Sur les côtés des tableaux graphiques, on ajoute ordinairement toutes les indications qui peuvent être utiles au personnel des trains en marche : profil en long de la ligne avec l'indication des pentes, des rampes et des tunnels, jonctions en pleine voie, postes sémaphoriques, postes télégraphiques de secours, stations où se trouvent des machines de réserve, des plaques tournantes pour machines, nombre, capacité et position des voies de garage.

On distingue les trains de marchandises des trains de voyageurs, à laide de traits pointillés ou de traits de couleurs différentes.

11 est très curieux de noter qu'en Angleterre le système des graphiques, pourtant si commode, est à peu près complètement inconnu.

Dans la plupart des pays, notamment en France, les tableaux de la marche des trains doivent être soumis à Tapprobation ministérielle, et l'Etat a le pouvoir d'im^ poser les modifications qui lui paraissent nécessaires

l8o CIRCULATION DES TRAINS

dans rintérêt du public ou pour la sécurité de la circulation.

Exploitation en navette. — Le cas le plus simple de la circulation, habituel pour de petits embranchements, est celui où le service est assuré par une seule machine. L'exploitation est alors faite en navette : il n'y a aucune collision à redouter, et Ton peut se passer de signaux autres que ceux destinés à protéger les gares.

Règles générales de la circulation des trains. — En France, la circulation des trains a lieu à voie ouverte, c'est-à-dire que la voie est libre : le mécanicien peut s'avancer en toute assurance tant qu'aucun signal ne lui commande Tarrêt ou l'attention.

Dans d'autres pays, en Angleterre par exemple, la circulation a lieu à voie fermée; le mécanicien n'a l'assurance de pouvoir marcher librement que si un signal lui donne l'indication que la voie est libre jusqu'au signal suivant.

En marche normale, le mécanicien et les agents du train n'ont donc d'autres règles à suivre que d'observer l'horaire prescrit et d'être attentifs aux signaux.

Mais nous avons vu que bien des causes peuvent provoquer une situation anormale, et infliger au train un retard ou encore le mettre en détresse.

Aucun train ne doit franchir une gare, s'il n'a pas, sur le train qui le suit et qui doit le dépasser, une avance suffisante pour atteindre le premier garage dix minutes au moins avant l'heure réglementaire de l'arrivée à ce garage du train plus rapide.

CIRCULATION A DOUBLE VOIE l8l

Les conducteurs et les chefs de gare ont donc à examiner si, en cas de retard, ils ne doivent pas retenir un train au lieu de le laisser continuer jusqu'à son point de garage régulier.

Si c'est un ralentissement qui empêche le train de suivre son itinéraire normal, il y a lieu de se préoccuper également des trains qui pourraient survenir à Tarrière, et dans ce cas, le conducteur ou le garde-frein d'arrière descend et pose des pétards sur la voie, de distance en distance, tant que la vitesse du train lui permet de le faire.

Si le train vient à s'arrêter complètement, en pleine voie, et s'il n'est pas déjà protégé par des signaux, ce même agent doit se porter en arrière pour assurer la protection du train.

Règles spéciales à la circulation des trains sur les lignes à double voie, — Les retards sont annoncés télégraphiquement par les gares toutes les fois qu'ils excèdent dix minutes pour les trains de voyageurs, et vingt-cinq minutes pour les trains de marchandises.

Lorsqu'un train est annoncé à l'heure et qu'il n'est pas arrivé, les machines de secours partent au-devant des trains de voyageurs quinze minutes après l'heure fixée, et au-devant des trains de marchandises, vingtcinq minutes après cette heure. Si un retard a été annoncé, ces délais sont, bien entendu, augmentés de l'importance du retard.

Outre les retards, il peut se produire des détresses, soit pour insuffisance de pression ou pour avarie à là machine, soit par suite de déraillement. .

l82 CIRCULATION DES TRAINS

Dans ce cas, le premier devoir des agents est de protéger leur train en arrière, et, si le déraillement obstrue les deux voies, de se porter également en avant pour arrêter les trains sur l'autre voie. Puis le conducteurchef envoie télégraphiquement par un poste de secours, ou par tout autre moyen, une demande de secours à la gare la plus voisine, soit en avant, soit en arrière, suivant la nature de la détresse. La machine de secours, si elle n'a pas été déjà envoyée d'office, conformément aux prescriptions que nous avons indiquées plus haut, vient alors avec le wagon de secours et les ouvriers nécessaires, et ramène le train en gare.

Nous pensons que le lecteur nous permettra, à cette occasion, de lui donner un conseil, bien que nous lui souhaitions de n'avoir jamais à l'appliquer : si le hasard voulait qu'il se trouve dans une détresse, c'est de prendre patience et de s'abstenir de descendre du train sans y être invité et de ne pas questionner les agents; il s'expose en descendant intempestivement, soit à être laissé en route, ce qui est peu agréable déjà, soit à être renversé par un train survenant en sens inverse, ce qui l'est encore beaucoup moins ; d'autre part, les agents ont besoin à ce moment de toute leur présence d'esprit, et toute leur attention doit se porter à ne perdre aucune minute inutilement : en les laissant agir sans les importuner de questions, le voyageur n'aura qu'à gagner à tous les points de vue, et comme sécurité et comme temps.

Les règlements spécifient avec précision toutes les