CIRCULATION A DOUBLE VOIE

règles à observer par les agents dans chaque cas particulier qui peut se 'produire. Le libellé des dépêches est arrêté à l'avance, de manière à éviter les longueurs et, surtout, à être certain que tous les renseignements utiles et toutes les garanties nécessaires pour la sécurité y 3oient contenus : en effet, il faut par exemple avoir la certitude, quand une machine de secours a été demandée à contre-voie, c'est-à-dire, quand elle doit se rendre vers le train en détresse sur la voie où il se trouve en le prenant par Tavant, que le train en détresse ne se remettra pas en marche ou ne sera pas poussé par un autre train.

11 en est de même, lorsqu'un mécanicien a abandonné tout ou partie de son train sur la voie, et qu'il retourne chercher la partie abandonnée. Lorsque, par suite d'une rupture d'attelage, un train arrive incomplet à une gare, le mécanicien ne peut revenir chercher la queue de son train que si elle est en vue et arrêtée. Dans le cas contraire, il doit retourner à la gare précédente en prenant la voie normale, s'assurer au passage de la position de la partie restée en détresse, et venir la reprendre par l'arrière.

11 peut arriver que, sur la double voie, l'une des voies se trouve momentanément obstruée; le service doit alors se faire dans les deux sens, sur la voie restée libre qui devient voie unique temporaire. On a, dans ce cas, recours à un pilote.

Le pilote avait originairement pour mission d'accompagner tous les trains circulant sur la voie unique, et il

faisait constamment la navette entre les deux stations formant les extrémités du service de pilotage.

Aucun train ne pouvant être expédié sans le pilote, il n'y avait pas de collision à craindre, mais Tobligation de la présence du pilote sur la machine, entraînait des difficultés dans le service, et des retards considérables, parce que Ton ne pouvait faire passer les trains qu alternativement dans un sens, puis dans l'autre. Si deux trains marchant dans le même sens se présentaient à peu d'intervalle Tun de l'autre, à une extrémité de la ligne, le pilote était obligé, après avoir accompagné le premier train, de revenir à pied, en voiture, ou sur une machine spéciale, chercher le second train.

Une grande amélioration a été, par suite, apportée au fonctionnement du service de pilotage, en n'exigeant plus la circulation du pilote sur la machine, mais simplement sa présence à l'entrée de la voie unique pour autoriser les trains à s'y engager.

Le pilote ne pouvant se trouver simultanément aux deux bouts de la voie unique, et aucun train ne pouvant y pénétrer sans son ordre, cette méthode présente absolument les mêmes garanties de sécurité que la précédente, sans en avoir les inconvénients. En eflfet, lorsque plusieurs trains doivent passer successivement dans le même sens, le pilote les autorise, l'un après l'autre, à partir sur la voie unique, et n'accompagne que le dernier d'entre eux pour se rendre à l'extrémité opposée et faire passer les trains en sens inverse.

Il peut.se faire que les deux voies se trouvent obstruées:

CIRCULATION A VOIE UNiaUE 185

simultanément; on organise alors un double pilotage, de chaque côté de la partie obstruée : les trains sont pilotés de chaque côté jusqu'en ce point, où s'effectue le transbordement des voyageurs et des bagages d'un train à Tautre. Sitôt que Tune des deux voies redevient praticable, on l'utilise en organisant un service de pilotage ordinaire dans les conditions que nous avons indiquées plus haut.

Règles spéciales à la circulation des trains sur la voie unique. — Lorsqu'il n'y a qu'une seule voie pour assurer la circulation dans les deux sens, les trains doivent être protégés non seulement contre ceux qui pourraient les rejoindre, mais encore contre ceux venant en sens inverse. Aussi les règlements de chemins de fer prévoient-ils les mesures de précaution les plus minutieuses pour empêcher que deux trains de sens inverse ne soient engagés simultanément entre deux stations et pour prévenir les collisions.

Sur chaque section de voie unique, la circulation est confiée à un agent spécial chargé de prendre toutes les mesures que la sûreté et la régularité du service nécessitent.*

Lui seul peut apporter dans le service les modifications dont l'initiative n'appartient pas aux chefs de gare, autoriser la circulation extraordinaire d'un train, d'une machine ou de wagons, commander les trains facultatifs.

L'agent spécial annonce à chacune des gares intéressées toutes les modifications qu'il apporte dans le service et n'en autorise l'application qu'après avoir acquis la

ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramways. 12

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certitude que toutes les gares ont bien reçu ses instructions ; les gares annoncent à leur tour les changements, les trains extraordinaires, aux mécaniciens et aux conducteurs-chefs des trains par dès bulletins qu'ils leur remettent contre émargement.

En un mot, tous les agents de la voie unique sont prévenus de toute modification de service ou de toute circulation extraordinaire ; mais, pour accroître encore la sécurité, aucun train facultatif ou spécial ne peut quitter une station sans qu'il ait été signalé par le télégraphe à la station suivante et que celle-ci ait répondu que la voie est libre. Cest ce qu'on appelle « demander la voie ». , ,.

Certains règlements exigent même que tous les trains, sans exception, soient ainsi annoncés par le télégraphe, et ce système, paraît, a priori^ offrir plus de garanties. ]1 n'en est rien pourtant, parce que les agents surchargés d'un travail inutile pour demander la voie à chaque train régulier, finissent fatalement par passer ces dépêches d'une façon tout automatique, sans prêter àtten* tion à leur contenu : il est donc à redouter qu'en cas dç circulation extraordinaire, ils n'agissent de même., '\t

Des dispositions spéciales sont prévues pour le Cas où les communications télégraphiques sont interromt>ues.'

Les points de croisement des trains sont prévus par les tableaux de service pour les trains réguliers et facultatifs, et par des avis spéciaux pour les trains extraordinaires.

, ; Lorsque deux trains, marchant en sens contraire.