CHAPITRE PREMIER

Sous le nom général de la l^oie, on comprend toutes les installations fixes du chemin de fer, classées en deux catégories distinctes : Vinfrastructure et Id superstructure.

V infrastructure d'un chemin de fer comprend tous les terrassements — remblais et déblais — et tous les ouvrages d'art — ponts, viaducs et souterrains — qui concourent à la constitution de la plateforme sur laquelle on viendra poser la voie proprement dite.

La superstructure comporte naturellement tout ce qui repose sur l'infrastructure : la voie proprement dite, qui fera l'objet de c-e chapitre en même temps que l'infrastructure, puis les gares et les signaux qui seront décrits dans les chapitres suivants.

Infrastructure. — Tracé des lignes. Déclivités et courbes. — Les méthodes employées pour le tracé et l'établissement de l'infrastructure sont identiques à celles en usage pour les routes ordinaires, et nous ne nous y

appesantirions pas, si nous n'avions à faire ressortir les travaux exceptionnels auxquels les ingénieurs ont été conduits dans la construction des chemins de fer, travaux qui laissent bien loin derrière eux les ouvrages les plus difficiles des routes les plus célèbres.

Si les grands travaux sont relativement rares sur les routes ordinaires, c'est que ces dernières ont une élasticité de tracé que Ton ne retrouve pas pour les chemins de fer. Les routes peuvent s'accoler sur les flancs des montagnes, s'y développer en lacets terminés par des jarrets très courts, descendre dans les vallées pour remonter sur l'autre versant avec des pentes et des rampes relativement fortes.

L'effort de traction sur une bonne route, qui est d'environ 30 kilogrammes par tonne pour une vitesse d'un mètre par seconde, n'est, en effet, augmenté que d'un dixième pour une rampe de 3 millimètres par mètre ; pour que cet effort soit doublé, il faut que la rampe ait une inclinaison de 30 millimètres par mètre.

Sur un chemin de fer, au contraire, où l'effort de traction en palier n'est que de 3 kilogrammes par tonne à une vitesse de 25 kilomètres à l'heure, la résistance à vaincre est déjà doublée sur une rampe de 3 millimètres par mètre: sur une rampe de 30 millimètres, elle serait plus que décuplée.

Enfin, une autre considération, résultant du mode de propulsion employé, ne permet pas de dépasser certaines limites pour la rampe à faire gravir à une ligne de chemin de fer.