CHEMINS DE FER ÉLECTRIQ.UES 37I
Dans la deuxième section, également de 2 kilomètres de longueur, on entre en tunnel pour aboutir à la station de Grindelwaldblick (2812 mètres).
De la troisième station, Kalifirn (3270 mètres), on aura vue sur le versant du Rhône. A la quatrième, Jungfraujoch, les voyageurs pourront contempler un admirable panorama tant vers le nord que vers le sud, grâce à deux latéraux.
La station terminale sera située à 73 mètres audessous du sommet de la Jungfrau, lequel sera atteint à Taide d'un ascenseur électrique.
A Grindelwaldfirn, la station en tunnel comprendra un buffet, des chambres pour les touristes, etc., le tout éclairé et chauffé à l'électricité.
La ligne comporte des rampes de 10 et 20 millimètres par mètre sur la première section, de 23 millimètres sur la deuxième, la troisième et la cinquième et de 6"'"'3 au maximum sur la quatrième.
La voie est à Técartement de i mètre avec une crémaillère spéciale offrant toutes garanties de sécurité.
Deux usines hydrauliques génératrices d'électricité sont prévues, l'une près de Lauterbrunnen sur la Lutschine blanche, lautre à Burglauenen sur la Lutschine noire. Le courant, au potentiel de 7000 volts, est conduit à la Petite Scheidegg où un premier transformateur le réduit à 500 volts; il y aura douze transformateurs répartis le long de la ligne.
Les trains sont composés d'une locomotive électrique et de deux voitures pouvant contenir quatre-vingts
372 CHtMINS DK HER ÉLECTRIQ.UKS
voyageurs et marchant à une vitesse de 8 km. soo à Theure sur les rampes de 23 millimètres.
Les locomotives sont pourvues de deux essieux à roue dentée motrice avec moteur triphasé ; des rhéostats permettent le réglage de la vitesse; trois freins, l'un à commande électrique, le second à main, et le troisième à mâchoire^ assurent l'arrêt instantané en cas de besoin.
On estime que la ligne entière coûtera dix millions^ soit 840.000 francs par kilomètre. L'achèvement est prévu pour 1904.
La Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée a ouvert^ la fin de juillet 1 90 1 , entre Cbamonix, te Fayet et SainU Gervais, un chemin de fer électrique de 19 kilomètres de longueur qui constitue une intéressante application de la traction électrique. Son tracé comporte de très fortes rampes, allant jusqu'à 80 et 90 millimètres par mètre.
La ligne est exploitée au moyen de voitures automotrices mues par Télectricité et réunies de manière à former de véritables trains; le mécanicien placé dans la voiture de tête commande les appareils de tous les véhicules du train c'est-à-dire de quatre ou cinq voitures contenant de trente-deux à trente-six places et d'un fourgon à bagages ayant à l'avant le compartiment du mécanicien.
La traction se fait par simple adhérence et pour modérer la vitesse à la descente sur les pentes de 80 et 90 millimètres, les voitures sont munies de freins à
mâchoires pouvant serrer un rail central placé sur toute la longueur de ces deux pentes. Ces freins puissantepeuvent être manœuvres, soit à la main sur chaque véhicule, soit au moyen de l'air comprimé, sur tous les véhicules à la fois.
La force motrice est produite dans deux usines électriques auxquelles l'énergie est fournie par deux dérivations de l'Arve.
Le tracé, fort pittoresque (lig. 94), traverse à plu-
' Nous devons à l'obligeance d« M. Armand Hauguin, ingénieur de U Compagnie de Paris- Lyon -Méditerranée [service de la construction], communication de cette figure qui i paru dans |g journal l'Illustration, 27 juillet 1901.
sieurs reprises les torrents du Bonnand et de l'Arve sui sept grands ouvrages d'art, dont cinq avec tabliers métalliques de 25 à 45 mètres d'ouverture et un viaduc à sept arches de 50 mètres de hauteur ; il y a, en outre, trois tunnels de 76, 126 et 82 mètres de longueur.
Les gares présentent des dispositions particulières intéressantes.
Les quais, dont la surface affleure au niveau du plancher des voitures, sont reportés entièrement d'un même côté par rapport au bâtiment des voyageurs et desservis par un passage à niveau à leur extrémité.
Sur toute la longueur des trottoirs, les conducteur* placés dans l'entrevoie sont isolés par une clôture poui empêcher les voyageurs de traverser les voies ailleun que par le passage à niveau où les conducteurs sont interrompus. Les trottoirs ne sont donc accessibles que par Textrémité voisine du bâtiment des voyageurs sauf i Chamonix où il existe un passage à niveau à chaque extrémité.
Le courant électrique de la Mgne est utilisé dans le* gares pour la manutention des wagons et des marchandises : les gares du Fayet, des Bossons et de Chamoni> sont pourvues de grues électriques de 6 tonnes, et il y: une grue roulante de 10 tonnes au Fayet pour les transbordements entre la ligne électrique et le chemin d( fer du Fayet à Bonneville. Des cabestans électriques avec poupées de renvoi pour la manœuvre des wagons sui les plaques et les voies sont installés dans les cours de* marchandises des deux gares terminus.
11 nous reste à parler de la traction étectriqiie sur tes grandes tignes de chemins de fer.
Jusqu'à présent, ce mode de traction n*a été adopté sur les grands réseaux que dans des circonstances tout à fait spéciales et sur des parcours assez restreints : l'emploi en était notamment indiqué sur les parcours métropolitains souterrains où la fumée des locomotives k vapeur constitue une gêne,
Cest ainsi que les Américains ont appliqué la traction électrique à la remorque des trains de marchandises qui ont à remonter une pente assez forte en souterrain sous la ville de Baltimore. Le tunnel a 2700 mètres de longueur ; les trains de voyageurs et les trains de marchandises, à la descente, le traversent avec des locomotives ordinaires, mais, pour les trains de marchandises, à la montée, la fumée dégagée par les machines exposerait le personnel à l'asphyxie. Aussi, à l'entrée du tunnel, une locomotive électrique vient-elle s'atteler devant la locomotive à vapeur et remorquer le train à une vitesse de 18 kilomètres à l'heure jusqu'à l'autre extrémité du tunnel ; puis la locomotive électrique passe en queue pour pousser le train sur la rampe qui fait suite au tunnel.
La locomotive électrique, à deux boggies, comporte une cabine renfermant le régulateur, les résistances et les appareils de compression d'air pour le frein continu. La prise de courant a lieu sur une ligne aérienne double et le retour du courant se fait par les rails.
578 CHEMINS DE FER ELECTRiaUES
Lorsque la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans conçut le projet de créer une gare plus centrale que celle d'Austerlitz et de venir aboutir par une ligne souterraine longeant la Seine jusqu'à la superbe gare édifiée au quai d'Orsay (fig. 93), elle s'inspira de l'exemple donné par les Américains à Baltimore.
La nouvelle ligne suit constamment le fleuve, sous les quais, en contournant les culées des ponts par des courbes dont le rayon descend à 200 et 1 50 mètres : en tranchée ouverte le long du quai Saint-Bernard, elle est en souterrain sur le reste du parcours, avec de larges baies d'aération donnant sur le fleuve.
La gare du quai d'Orsay, établie sur les terrains de l'ancienne Cour des Comptes, n'a pas moins de 30.000 mètres de superficie. Elle a été aménagée d'une façon parfaite, et l'absence de fumée, résultant du mode de traction électrique, a permis de lui donner à l'intérieur une apparence luxueuse répondant à l'aspect monumental extérieur.
Tandis que les grandes salles de départ et d'arrivée sont établies au niveau de la voie publique, les voies au nombre de seize et les quais sont établis en sous-sols. Les deux étages sont reliés par 14 escaliers, 15 ascenseurs ou monte-charges, 9 couloirs inclinés et 2 toiles sans fin permettant d'élever rapidement les bagages.
A la gare est annexé un hôtel terminus contenant 350 chambres et de magnifiques salons.
Les locomotives (fig. 96) du système Thomson - Houston peuvent facilement démarrer sur une pente de
CHEMINS DE FER ÉLECTRiaUES 379
1 1 millimètres un traki de 300 tonnes, machine non comprise, et remorquer ce train en sept minutes, de la gare d'Austerlitz à celle d'Orsay, sur un parcours de 3800 mètres.
Ces locomotives, d'un poids total de 45 tonnes, sont constituées par une caisse en tôle d'acier reposant sur deux bogies par une double suspension élastique. L'avant et l'arrière sont aménagés pour recevoir les résistances de démarrage et les câbles de connexion ; au centre, est placée la cabine vitrée du mécanicien. Quatre moteurs commandent chacun un essieu au moyen d'une seule paire d'engrenages.
Le courant est généralement amené aux locomotives par un troisième rail, placé à l'extérieur de la voie, et le retour du courant a lieu par les rails de roulement ; cependant, sur quelques voies de manœuvre, de même qu'à l'entrée de la gare du quai d'Orsay, l'alimentation est faite par un troisième rail placé dans l'axe de la voie ou par des conducteurs aériens. Pour ces trois modes d'alimentation, les locomotives sont pourvues de patins de contact placés à l'avant et à l'arrière et d'une prise de courant aérienne placée au-dessus de la cabine et formée par un parallélogramme articulé surmonté d'une pièce en forme de T qui assure un contact permanent.
L'énergie électrique nécessaire à l'alimentation des locomotives et aux services accessoires de l'éclairage, des monte-charges et des pompes, est produite dans une usine génératrice établie à Ivry.
Tandis que le chemin de fer d'Orléans pénétrait ainsi
580 CHEMINS DE FER ELECTRiaUES
au cœur de Piiris par le sud-est, la Compagnie def Ouest réalisait de son côté une pénétration à l'ouest iparla construction d'une ligne de Versailles aux Inva-'^ lides en passant par le Val-Fleury, ligne ouverte à" l'exploitation le i**" juillet 1901. Cette ligne, qui a nécessité des travaux très importants, est la première en Europe où l'on réalise la traction électrique des trains lourds sur une grande longueur (17 kilomètres). Il s'agissait, en effet, de traverser le plateau de Meudon par un tunnel, difficile à ventiler, de 3350 mètres de longueur, en rampe de 8 millimètres par mètre. Le courant continu, produit par une usine centrale située aux Moulineaux, est amené aux trains par un troisième rail latéral. La ligne est exploitée à l'aide de deux systèmes de trains : d'abord, des trains de 100 à 1 50 tonnes remorqués ; par des locomotives de 52 tonnes analogues à celles que > nous venons de décrire pour le chemin de fer d'Orléans ; î puis, des trains légers de voitures automotrices, groupées par trois^ en général. i
Plus récemment encore, la Société italienne des chemins de fer de la Méditerranée vient de décider d'exploiter par des trains légers composés de deux voitures, Tune automotrice, Tautre de remorque, et pouvant contenir 165 voyageurs par train, un réseau de 130 kilomètres rayonnant autour de Milan : elle a l'intention d'utiliser pour cette traction l'énergie hydraulique que le voisinage des Alpes lui permettra de se procurer à bon marché et en abondance.
CHEMINS DE FER KLECTRiaUES 38 1
Enfin nous mentionnerons encore un chenfiin de fer électrique pour le transport des marchandises, mis en service près de Berlin, en 1 901, pour relier diverses usines à deux gares voisines.
Cette ligne a 6 kilomètres de longueur et est exploitée à Taide de deux locomotives pouvant remorquer des trains de 120 tonnes à la vitesse de 28 kilomètres à l'heure ; on emploie aussi, pour les colis isolés, une voiture automotrice pouvant au besoin remorquer un ou deux wagons ordinaires.
La conclusion qui se dégage de ces divers exemples d'application de la Iraction électrique aux grandes lignes de chemins de fer est que ce mode d'exploitation est encore limité à de petits parcours sur lesquels la traction à vapeur présenterait des inconvénients, ou encore à des services de banlieue comparables en tous points aux services de tramways.
Le problème de la traction électrique à très grande vitesse sur les grandes artères ferrées est encore posé et la solution n'est peut-être pas aussi proche qu'on pourrait le supposer.
11 est vrai, qu'au point de vue du moteur, de grands projets sontà TétudeauxElats-Unis et en Allemagne. Dans ce dernier pays des expériences sont poursuivies entre Berlin et Zossen sous les auspices de la maison Siemens et Halske et de TAllgemeine Elektrizitàts Gesellschaft. Deux voitures d'essai ont été construites, pouvant contenir chacune 50 voyageurs et établies sur boggies
ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramways. 23**
584 CHEMINS DE FER ELECTRiaUES
à trois essieux. L'énergie électrique est transmise par trois conducteurs sillonnés par un courant triphasé au potentiel de 10.000 volts. Les voitures devront fournir une vitesse de 200 à 225 kilomètres à l'heure.
En faisant ces essais, la Société d'études se propose d'acquérir des notions précises sur l'exploitation électrique des chemins de fer à grande section, mais en abordant la construction du moteur, elle est loin d'avoir attaqué la partie la plus difficile du problème.
Si l'on peut, en effet, concevoir en l'état actuel de la science, des locomotives électriques capables de donner des vitesses de 225 kilomètres à l'heure, ainsi que des voies susceptibles de les recevoir en pleine ligne, la manière dont doivent être établies les gares des chemins de fer électriques est un problème qui, on peut bien le dire, n'a pas encore été abordé et dont la solution paraît hérissée de difficultés
Comment résoudra-t-on le problème de faire circuler les trains électriques et de leur fournir le courant au milieu de la complication des aiguillages, des traversées et des croisements d'une grande gare, comment évitera-t-on les dangers permanents auxquels sera exposé le personnel au voisinage des courants a haute tension ?
C'est ce que Tavenir nous dira sans doute, mais ce qu'on ne sait pas encore en l'état actuel de Tart des chemins de fer et de la science électrique.
