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depuis lors, prolongé aux deux extrémités et son parcours actuel de Clapham à Islington est de lo kilomètres. La voie montante et la voie descendante passent dans des tunnels distincts placés sous le sol des rues, tantôt Tun à côté de l'autre, tantôt l'un au-dessous de Taulre, suivant que la largeur des voies publiques le permet. A chaque station, des ascenseurs dispensent les voyageurs de gravir les escaliers et établissent une communication facile et rapide entre la rue et le niveau des quais des stations; afin d'éviter la répétition d'installations semblables de chaque côté des rues aux stations intermédiaires, les tunnels d'aller et de retour y sont placés à des niveaux différents, d'un même côté de la rue, de manière à permettre aux voyageurs de passer rapidement des ascenseurs ou des escaliers, sur les quais de l'une ou de l'autre direction. La rampe la plus forte est d'environ 1/30.
La traction est effectuée par des moteurs électriques. Le courant produit dans une usine placée à Tune des extrémités de la ligne est envoyé à travers les deux tunnels par un conducteur principal isolé. Un autre conducteur en acier est placé entre les rails, sur des blocs de verre, reposant sur les traverses. Ce conducteur est relié au conducteur principal vis-à-vis de chacun des postes de signaleurs répartis le long de la ligne.
Les locomotives sont constituées par un wagonnet sous lequel se trouvent trois collecteurs ou patins qui reposent ou glissent sur le conducteur placé entre les rails, et recueillent le courant suivant les besoins de la
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locomotive. Un levier permet au mécanicien de régler l'admission du courant ou de l'interrompre complètement.
Chaque locomotive pèse environ lo tonnes et contient deux moteurs capables de développer un travail de 100 chevaux.
Les essieux des roues constituent les armatures des machines électriques, en sorte qu'il n'y a ni transmissions ni engrenages. Les rails forment le conducteur de retour et complètent le circuit.
Par suite de l'absence, de vapeur et de fumée, la question de ventilation est simplifiée : la circulation dans chaque tunnel ayant toujours lieu dans le même sens, un courant d'air continu s'y établit.
Toute l'énergie nécessaire pour la traction et le fonctionnement des ascenseurs est produite dans une usine centrale. L'électricité est engendrée par trois machines capables de développer chacune une puissance de 375 chevaux-vapeur actionnant chacune une dynamo Edison- Hopkinson, le courant de deux dynamos étant suffisant pour faire marcher en tout temps les trains sur la ligne, la troisième constitue une réserve.
La tension maxima du courant est de 500 volts.
Dans la même usine se trouvent trois machines pour les pompes dont deux actionnent les ascenseurs hydrauliques de toutes les stations. L'eau est envoyée par les bouches dans un accumulateur situé dans l'usine, sous une pression de 1200 litres par pouce carré et après avoir passé par les ascenseurs et avoir effectué son travail, l'eau est
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renvoyée dans les réservoirs pour y être reprise par les pompes.
Des conduites pour Teau sous pression et pour l'eau en retour sont placées tout le long de la ligne et desservent les ascenseurs. Le nettoyage du tunnel est assuré à l'aide de petits robinets à injectcur reliés a la conduite principale d'eau sous pression.
Les stations (fig. 90) sont éclairées à l'électricité. Les voitures sont bien comprises en vue d'un service métropolitain, elles épousent exactement la forme du tunnel et renferment d'autres banquettes longitudinales : on y accède par une porte à chaque bout. Les deux plateformes extrêmes des deux voitures voisines forment une plate-forme fermée par un grillage articulé.
Avant l'arrêt du train, les voyageurs se réunissent sur la plate-forme d'où ils descendent rapidement, d'autres voyageurs y montent et le train repart aussitôt, tandis que ceux-ci cherchent tout à leur aise des places dans k'S w^agons.
La voie ne repose pas sur du ballast; les traverses sont posées directement sur le parement en tôle du tunnel.
Les détails de construction de cette ligne, notamment pour le passage sous la Tamise, sont des plus intéressants, mais leur description nous entraînerait hors du cadre de cet ouvrage.
Les trains circulent à une vitesse de 30 milles, soit. 48 kilomètres à l'heure.
Ce premier pas, réellement pratique et couronné de succès, fait dans la voie des chemins de fer métropoli-
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tains électriques, devait bientôt être suivi d'essais plus étendus.
A l'occasion de l'Exposition du millénaire de la Honfirk, célébré en 1896, la Hongrie tint à inaugurer un
chemin de fer électrique reliant l'enceinte de l'exposition à ta vit te de Budapest.
Pour ne pas déparer la magnifique avenue Andrassy, ce chemin de fer a été établi en souterrain, et ce souterl'iiinest à un niveau très peu inférieur à la chaussée dont il n'est séparé que par une épaisseur de 70 à 80 centimètres. Le tunnel comporte une rangée de colonnes
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entre les deux voies pour supporter les poutres métalliques sur lesquelles on a reconstruit la chaussée.
Les stations sont au nombre de onze : elles comportent un quai de chaque côté, auquel on accède par des escaliers de vingt à vingt-cinq marches et dont les ouvertures au niveau de la rue sont recouvertes par des édicules élégants en fer et granit.
Le courant est fourni par une usine centrale et amené à deux conducteurs fixés au plafond du tunnel.
En raison du peu de hauteur du souterrain, les voitures sont d'un type spécial : on leur a donné des dimensions correspondant, à peu de chose près, au gabarit du tunnel, le plancher des voitures n'étant qu'à lo centimètres audessus du niveau supérieur des rails. Le châssis des voitures se relève à chaque extrémité au-dessus de deux bogies moteurs; les loges réservées aux mécaniciens se trouvent dans ces parties surélevées. Les voitures peuvent contenir vingt-huit voyageurs assis et quatorze debout.
Le succès obtenu par le chemin de fer de Cily and South'London , que nous avons décrit au début de ce chapitre, devait encourager à la construction d'autres lignes pour desservir l'immense agglomération londonienne. C'est ainsi qu'a pris naissance l'idée de la construction du chemin de fer central , traversant la ville de l'est à l'ouest en formant le grand axe de Tellipse que constitue le chemin de fer métropolitain.
Ce chemin de fer, à voie normale, est formé de deux tubes en fonte de 3 m. so environ de diamètre, côte
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ù côte dans les voies larges et superposés dans les autres, en descendant au besoin jusqu'à 31 mètres de profondeur. Les stations sont en moyenne à 26 mètres sousle sol. Celle de la Banque est particulièrement intéressante : afin de ne pas emcombrer davantage la place de la Banque et d'offrir en même temps aux piétons le moyen de traverser cette place sans danger, il est créé une seconde place souterraine à laquelle on accédera des divers trottoirs par le moyen d'escaliers ; de cette place souterraine, des ascenseurs à marche rapide conduiront les voyageurs jusqu'aux quais de la gare.
La station centrale d'électricité est installée à une extrémité de la ligne longue de 10 kilomètres ; le courant triphasé qu'elle envoie dans les feeders a une tension de 5.000 volts avec un débit d'un peu plus de I ampère, il est transformé dans une série de stations secondaires en courants triphasés de 530 volts qui alimentent les locomotives.
Afin de faciliter les démarrages, la ligne est toujours établie en fond de bateau entre deux stations consécutives.
Aux termes de son cahier des charges, le chemin de fer métropolitain de Paris doit être exploité électriquement. Nous avons donc à dire ici quelques mots de ce chemin de fer, dont le tracé et les détails de construction ont été étudiés dans le chapitre précédent.
En principe, chaque train est composé d'une voiture automotrice et d'un certain nombre de voitures de remorque.
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Les voitures (fig, 91) comportent deux portières de
chaque côté, l'une pour l'entrée, l'autre pour la sortie.
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Un couloir longitudinal dessert deux rangées de sièges et le total des voyageurs admis par voiture, tant assis que debout, est de cinquante.
Les voitures automotrices ne diffèrent des autres que parce qu'elles comportent à l'une de leur extrémités, une loge pour le mécanicien qui a sous la main le contrôleur, ou appareil de mise en marche, et les robinets de manœuvre des freins.
Quelques voitures ont une loge à chaque extrémité et sont employées provisoirement sur les lignes qui se terminent en impasse et où il est impossible de tourner les voitures.
Les moteurs, du système Westinghouse, ont une puissance de loo chevaux à la vitesse de 450 tours par minute. Au démarrage, ils peuvent développer une puissance double. Ils sont placés sous les caisses des voitures.
L'énergie électrique doit être fournie par une usine centrale établie à Bercy : le bâtiment des machines contient quatre groupes électrogènes de 1500 kilowatts chacun et quatre groupes de transformation de 750 kilo- Watts; le bâtiment des chaudières contient trois groupes de six chaudières accouplées.
Une sous-station est établie à la place de l'Etoile. Deux batteries d'accumulateurs de 260 éléments, Tune à Bercy^ l'autre à l'Etoile, font office de volant.
L'exploitation se fait avec des trains à quatre voitures se succédant, pendant le jour, de trois ert trois minutes, la durée des arrêts est inférieure à trente secondes, ce
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qui permet de J'aire en trente minutes le trajet total du cours de Vincennes à la porte Maillot, correspondant à à une vitesse commerciale de 21 kilomètres à l'heure.
Afin de répondre aux besoins toujours croissants de la circulation, on se propose de faire des trains de huit voitures nouvelles, dont les deux premières seront automotrices, et de faire suivre les trains à intervalles de deux minutes.
La ligne suspendue à deux voies de Barmen à Elberfeld est la première installation de chemin de fer suspiendu pour le service des voyageurs.
Elle est établie d'après le système monorail du D' Eugène Lange.
Les grands centres industriels d'Elberfeld et de Barmen étant encaissés dans une vallée fort étroite, il ne restait d'autre place pour livrer passage à un chemin de fer métropolitain que le lit même de la rivière coulant au fond de la vallée. Un chemin de fer aérien en viaduc eût été fort coûteux à établir au-dessus de Teau, aussi se décida-t-on pour l'installation d'un ehemin de fer monorail.
La ligne a une longueur de 13 km. 300 et suit le cours de la Wupper à partir de la gare de Barmen- Rittershausen à travers les villes de Barmen et Elberfeld ; elle quitte ensuite la Wupper un peu avant Sonnborn pour suivre la rue principale de Sonnborn et de Vohwinkel jusqu'à son terminus voisin de la gare du chemin de fer de l'Etat à Vohwinkel.
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Les courbes des voies principales ont un rayon moyen de 90 mètres, sauf dans certains cas exceptionnels où ce rayon descend à 30 mètres. Dans les voies de garage, les courbes descendent jusqu'à 8 mètres. La rampe maxima atteint 45 millimètres pour mètre.
La voie est portée par des supports en fer partant obliquement des deux rives (fig. 92); sur route, elle est placée sur des arcades reposant sur les trottoirs.
Ces supports sont reliés entre eux par une poutre portant de chaque côté une voie composée d'un rail placé sur un fer à T dont la partie inférieure constitue une surface cylindrique dont l'axe correspond à l'arête supérieure du rail : cette disposition empêche tout déraillement des chariots auxquels sont suspendues les voitures, sans entraver les déplacements latéraux de ces dernières.
Les points d'arrêt sont desservis par des quais situés à 4 m. 50 seulement au-dessus du sol, tandis qu'avec un chemin de fer sur viaduc ces quais eussent été à plus de 7 m. 50.
Les voitures, qui comportent cinquante places, sont suspendues à deux chariots écartés de 8 mètres l'un de l'autre; chaque chariot repose sur deux essieux entre lesquels est placé le moteur électrique ; les voitures sont pourvues de quatre freins, un frein à air comprimé, un frein à main et deux freins électriques dont un de secours.
La vitesse maxima de marche, rapidement atteinte après le démarrage, est d'environ 50 kilomètres à
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Mil
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l'heure : bien que les stations ne soient espacées entre elles que de moins de 700 mètres en moyenne, la vitesse commerciale, arrêts compris, est de 30 à 36 kilomètres à l'heure.
Avec des trains de quatre voitures se succédant de deux en deux minutes, la capacité de transport est de 6000 voyageurs à l'heure dans chaque sens.
L'emploi de la traction électrique n'a pas été limité aux chemins de fei* intérieurs des grandes villes; on Ta appliquée aussi à l'escalade des sommets alpestres, dans des régions où l'abondance des chutes d'eau permet de produire économiquement l'énergie électrique.
Dans cet ordre d'idées, un chemin de fer est en construction pour permettre aux touristes partant de Lauterbrunnen d'atteindre sans danger le sommet de l^Jungfrau, à 4166 mètres d'altitude (fig. 93 ^).
La première section de ce chemin de fer a été ouverte le 21 septembre 1898.
La ligne part de la Petite Scheidegg, station de la ligne de Lauterbrunnen à Grindelwald, située à la cote 2064. 11 y a donc 2102 mètres à racheter.
On n'a pas choisi le tracé le plus court, mais bien un itinéraire allongé pour permettre de ménager des points de vue divers aux voyageurs.
Le parcours total de 12 kilomètres comprend quatre
* Figure empruntée à la Revue des Chemins de fer, ScHŒLLER, Chemins de fer et Trainw-ys. 2!>**
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stalioiis La première Eigcrgletscher (252 1 mètres), est
Fio 9,, — Che ini d* fer de Ja Jung'rau.
:i l'extrémité de la première section à l'air libre, qui a 2 kilomètres de long.
