N A TIRE
DES wacoss.
Mixte ou de 2* classe.
Wagons de 5* cl. (a).
Wagons à bestiaux. . Wagons à bagages. .
Trucks
Totaux. . . .
loi
Bvfft)* 1 ch.
selle*.
OBSERVATIONS
5 1193 ]170l 23 selles.
Poids mort. . .
Total
(fl)â 36 places.
(b) à rais, de 15 p. Iruck
l 6 canons mont. s. af.
12 caissons à 4 roues, aflut de rechange (*vj 2 chariots de l»atter forge.
t 'oui position des trains pour deux batteries montées de 1 *.
1 I Mixte
2 I Wagons de 3* cl. (a)..
Wagons à bestiaux. .
Wagons à bagages.. .
Trucks
Totaux*
i j' la
Mixte de 2* classe..
Wagons de 3» classe.
Wagons à bestiaux.
Wagons à bagages. .
Trucks
Totaux. . .
Wagons a bestiaux.
Wagons à bagages.
Trucks
Totaux. . .
nv(*)
l ch.
selles.
Poids mort. . .
selles.
selles.
Poids mort. . .
15 v/*) 1 ch.
selles.
selles.
Poids mort. . .
(a) à 36 places.
I V rnnm s /»J 8 caissons.
1 'j 2 chariots déballer
l ,e nvTTi.nir..
2 canons.
4 caissons.
1 forge.
1 affût de rechange
2 canons.
4 caissons.
1 chariot de batterie
4 canons.
8 e tissons.
1 chariot d'artillerie
affût de rechange
forge.
Vitesse des train» de troupes. — La première condition du succès dans l'organisation d'un transport considérable, c'est la régularité. Or, la régularité ne s'obtient qu'avec des vitesses modérées, parce qu'en cas de retard au départ, on peut regagner du temps dans la marche. Si, au contraire, on a prévu, dès l'origine, que la machine donnerait tout l'effort que l'on peut exiger d'elle, on ne doit lui rien demander en plus, et les moindres retards au départ subsistent encore à l'arrivée.
La commission adopta les bases ci-après :
a. Trente kilomètres à l'heure pour la vitesse de marche des trains chargés de trente à trente-cinq véhicules, sur les sections, ne présentant pas de rampes supérieures à cinq millimètres;
b. Réduction de vitesse pour le passage des sections présentant, en profil, des rampes supérieures à cinq millimètres;
c. Adoption de délais supplémentaires fixes, ou, en langage d'ingénieur, de constantes pour :
1° Le ralentissement au départ et à l'arrivée; 2° Le passage des bifurcations ;
5° L'alimentation des machines (on admit dix minutes dans l'hypothèse d'une double traction);
d. Arrêt de quinze minutes par chaque parcours de cent kilomètres environ, pour repos à donner aux hommes;
e. Arrêt d'une heure dans le milieu du parcours pour le principal repas.
Études spéciales a un grand mouvement de troupes.
— La capacité de transport proprement dit d'un chemin de fer est pour ainsi dire illimitée ; mais ce qui ne l'est point, c'est la capacité de chargement au départ, de déchargement à l'arrivée.
En pleine voie, des trains peuvent, en multipliant les précautions, se succéder à quelques minutes d'intervalle ; mais si au départ il faut une heure pour le chargement, la
capacité de transport d'une ligne est réduite, par jour, à vingt-quatre trains marchant à la môme vitesse.
A cet égard encore, il y avait de nombreuses hypothèses à faire; on pouvait supposer :
a. Tout le service du public supprimé ;
b. Tout le service du public supprimé, à l'exception des trains de la poste;
c. Tout le service du public conservé, à l'exception des trains de parcours local ;
d. Tout le service du public conservé.
La première hypothèse est pour ainsi dire inadmissible. Même en temps de guerre, le service postal doit être maintenu; au point de vue militaire surtout, il y a avantage à conserver un mode de communication rapide, et on réaliserait la meilleure combinaison idéale si le général en chef pouvait partir le dernier et arriver le premier.
Dans la commission, on estima que des études de marches de trains devaient être faites, pour la seconde et la troisième hypothèse, sur des lignes à double voie et sur des lignes à simple voie.
La quatrième hypothèse, celle de la conservation de tout Je service du public, ne fut pas posée par la commission; elle mérite cependant de l'être. On peut, en effet, dans l'étude générale de la marche des trains d'un grand réseau, .supposer la création de six à huit trains par jour, satisfaisant aux principales nécessités du service militaire. Ces trains sont indiqués comme facultatifs, et on s'en sert en cas de besoin, sans autre formalité qu'un avis télégraphique ainsi conçu :
Les trains facultatifs A... B... sont mis en marche du (date) au (date) et de (départ) à (arrivée).
Sur la demande des autorités allemandes, le service actuel du chemin de fer de l'Est a été établi dans cet ordre d'idées. Nous avons entre Paris et Avricourt, notre nouvelle frontière, huit trains qui répondent aux besoins militaires,
et qui, en 1871, ont suffi à l'évacuation d'une partie des troupes allemandes.
En temps normal, ces trains peuvent être utilisés pour le service des marchandises.
Emploi simultané de deux lignes a simple vole. —
Nous avons dit qu'en admettant une heure pour le chargement, une ligne pouvait recevoir vingt-quatre trains par jour ; cela suppose l'emploi normal de deux voies, parce que vingt-quatre trains dans un sens comportent toujours vingtquatre trains dans l'autre.
Si la ligne est à simple voie, le problème se complique singulièrement parce qu'il faut assurer le croisement, à des points déterminés, des trains marchant dans les deux sens.
On ne peut fixer aucune règle précise à ce sujet ; mais nous regardons comme difficile de demander à une ligne à voie unique plus de dix-huit trains dans chaque sens, par vingt-quatre heures.
Heureusement le réseau français est assez important pour que l'on trouve souvent des lignes parallèles qui peuvent se prêter un mutuel concours. On peut alors diriger sur une ligne à simple voie tous les trains dans le même sens, sans rien lui demander au retour ; les trains vides reviennent par une autre section moins chargée. Tous les chemins ont employé, dans la dernière guerre, cette combinaison avec succès, et ils ont augmenté ainsi dans une énorme proportion la capacité des lignes à simple voie.
Chargement et déchargement des troupes. — La grande
difficulté des transports militaires, c'est le chargement et surtout le déchargement des trains.
Pour les hommes, la chose est facile : des soldats montent et descendent partout, même en pleine voie ; mais il n'en est pas de même pour les chevaux, les voitures, les pièces d'artillerie.
Sur les points dans lesquels on prévoit en temps normal des mouvements militaires à Paris, dans les camps, dans les
grandes places de guerre, il faut avoir eu temps de paix des moyens de multiplier les lieux de chargement et de déchargement des hommes, des animaux et des voitures.
Presque tous les quais, dans les gares de marchandises, peuvent être appropriés à ces opérations; il suffit qu'ils aient une ou deux rampes d'accès. Il y aurait peu de choses à faire pour donner ce complément aux quais de presque toutes» les gares françaises.
Il faut aussi, dans une gare qui a de grands mouvements à effectuer, diviser le travail et alterner les chargements d'un quai à l'autre, d'une cour à l'autre ; on évite ainsi la confusion, le mélange des hommes et des bagages, et le service y gagne considérablement.
Déchargement des troupes en pleine vole. — Une
grande question à prévoir, c'est le déchargement des troupes en pleine voie. La commission prescrivit à ce sujet des expériences sur l'emploi de plans inclinés munis d'une paire de roues, et qu'on ne saurait mieux comparer qu'A un baquet ; ces plans inclinés munis de roues étaient du reste prévus dans le règlement de 1855:
Les expériences réussirent parfaitement pour l'embarquement et le débarquement des chevaux ; mais il n'y fut donné aucune suite, et rien ne fut tenté pour l'artillerie. — Nous avons eu le regret de voir dans les trains allemands un grand nombre de ces appareils.
Les Allemands nous ont laissé à cet égard des enseignements précieux. Le long des voies principales ils ont établi, avec des traverses et des rails, des plans inclinés très-roides, sur lesquels on a effectué le chargement et le déchargement de parcs entiers d'artillerie.
11 serait très-désirable d'habituer nos soldats à ces manœuvres. En peu d'heures, un ou plusieurs plans inclinés peuvent être improvisés, et cela vaut mieux que d'attendre des journées au disque d'une gare.
Expérience faite pour donner le eafé aux troupes
dans on temps très-court. — La commission ayant prié les compagnies d'examiner si, dans une circonstance particulière, dans une gare dépourvue d'appareils de chauffage, il serait possible de faire rapidement le café à la troupe, nous eûmes l'idée de demander à la chaudière de la locomotive la chaleur nécessaire.
On ne pouvait prendre l'eau elle-même parce que, chargée habituellement de sels calcaires, elle eût pu exercer sur la santé des hommes une influence fâcheuse. Il n'y avait rienji redouter avec la vapeur.
Un tube en cuivre de 5 millimètres fut vissé sur la tubulure du manomètre, et quatorze minutes suffirent pour porter à la température de l'ébullition cent douze litres d'eau ; — huit à dix minutes suffisaient pour avoir de l'eau à soixante-quinze degrés.
L'expérience fut plusieurs fois répétée devant les généraux de la commission. On fit le café pour la troupe dans un temps extrêmement court, et la mesure fut jugée assez utile pour devenir l'objet d'une instruction aux troupes. Nous en donnons le texte ci-après ; mais cette instruction eut le sort des travaux de la commission, elle fut oubliée.
Manière de faire le café.
« Prendre un récipient de cent cinquante litres au moins, dans lequel on placera le sucre, le café et l'eau, à raison de quarante-deux centilitres par ration de vingt-quatre grammes de café et trenteetun grammescinq centigrammes de sucre.
« Au moyen d'un tube en cuivre de 0 m ,012 de diamètre, adapté au manomètre d une locomotive, faire arriver un jet de vapeur dans le récipient, le tube s'engageant fortement dans l'eau de manière à agiter tout le liquide.
« L'opération est arrêtée lorsque la vapeur ne se dissout plus, ce qui est indiqué par une évaporation rapide à la surface.
(( Cinq minutes environ par cent litres d'eau suffisent pour atteindre le degré cTébullition. Laisser reposer, et au besoin bâter le précipité du marc par une légère addition d'eau froide. Couvrir le récipient.
« Un robinet dont la grosseur est en rapport avec les dimensions du vase et pouvant, dans tous les cas, assurer une distribution rapide, est placé à la partie inférieure à une hauteur qui laisse au-dessous de lui le marc, qui est à peu près de dix. litres pour cent litres de café.
« Le café est fait avant l'arrivée de la troupe, la distribution devant commencer sans retard. Si le nombre des récipients était insuffisant, du café serait fait à l'avance, et réchauffé au besoin soit au moyen d'un jet de vapeur, soit en mélangeant celui qui serait froid avec le dernier fait.
« Les récipients sont fournis par l'administration militaire, le tube en cuivre par les compagnies de chemins de fer. »
Tableaux établis par ordre de la commission. —
Sur la demande de la commission, les compagnies établirent pour toute la France des tableaux qui donnaient à l'administration de la guerre tous les renseignements qu'elle pouvait désirer. Ces tableaux indiquaient pour chaque réseau :
1° Les noms des gares qui possèdent des prises d'eau, la capacité des réservoirs et le mode d'alimentation ;
2° Le nombre des wagons que l'on peut charger simultanément dans chaque gare ;
o° La durée du parcours des trains militaires sur toutes les sections importantes, durée calculée d'après les bases que nous avons fait connaître.
Ces tableaux doivent être enfouis dans quelque carton de l'administration de la guerre.
Expériences faites a Paris et sur un grand nombre
de points dn territoire. — Les projets de règlement préparés par la commission furent envoyés par M. le maré-
chai Niel à un grand nombre de régiments, et leur mise en pratique fut expérimentée dans toute l'étendue du territoire. Les chefs de corps avaient à faire connaître les objections que l'expérience pourrait révéler, et la commission devait, après avoir pris connaissance de ces objections, adopter une rédaction définitive pour les règlements.
Cette révision n'a pas été faite.
Nécessité de raccorder, dans toute la France, les établissements militaires aux gares. — Enfin, la Commission appela l'attention du ministre sur la nécessité de relier aux gares les principaux établissements militaires, les arsenaux, les magasins, et les établissements de manutention.
À Paris, il n'eût pas été bien difficile, — il ne le serait pas encore, — de tracer des voies réunissant au chemin de Ceinture tous les établissements militaires du champ de Mars et des Invalides. Le chargement des approvisionnements se serait fait avec bien plus d'ordre et de célérité dans des wagons amenés à la porte des magasins , et on eût évité les pertes de temps et d'argent qu'impose le camionnage à travers Paris.
L'exemple de la dernière Exposition universelle de Paris, en 1867, aurait dû démontrer qu'on ne manœuvre plus de grandes masses sans voies de fer, et le réseau qui sillonnait en tous sens le champ de Mars aurait dû être transporté ou au moins imité au milieu des établissements militaires.
Question de la nourriture des hommes en route. — Vivres distribués au départ ou en route. — La question que nous venons de formuler ne fut pas posée dans la commission. Nous pensons qu'elle doit être examinée aujourd'hui.
En France, les soldats emportent des vivres pour plusieurs jours ; il en résulte pour eux un excès de chargement sous lequel succombent les jeunes soldats. En chemin de fer même, ces approvisionnements occupent beaucoup de place,
gênent les hommes, qui dans les premières heures les consomment en les gaspillant.
On a reproché à l'intendance française d'avoir laissé au camp de Chàlons mourir de faim les jeunes soldats de la garde mobile ; mais ce que l'on n'a pas dit, c'est que beaucoup de ces soldats avaient mangé au départ ou jeté en roule le pain qui leur avait été donné pour vingt-quatre heures.
Pour les transports en chemins de 1er, les soldats allemands n'emportent que fort peu de chose; en route ils trouvent de vastes réfectoires, de véritables buffets, où ils se nourrissent beaucoup mieux qu'ils ne pourraient le faire avec des vivres de route.
En parlant de l'organisation allemande, nous décrirons ces installations de réfectoires, installations qui nous paraissent devoir être complètement imitées en France.
Mise «'ii oubli des travaux de la commission. — Par
quel fâcheux concours de circonstances les travaux de la commission furent-ils mis en oubli et complètement délaissés? Nous ne l'avons jamais su, et il serait sans intérêt de soulever à cet égard des débats rétrospectifs. Nous ne pouvons émettre qu'un vœu, c'est que cette commission soit reconstituée et qu'elle aboutisse à doter la France d'une organisation sérieuse et de tous points comparable à celle que possèdent les nations étrangères.
S 4. — Mesures diverses prises par le gouvernement de la Défense nationale
relativement aux chemins de fer.
Dans les paragraphes précédents, nous avons mentionné deux mesures prises par le gouvernement de la Défense nationale relativement aux chemins de fer :
L'une, en date du 8 octobre 1870, exemptant provisoirement du service militaire le personnel de l'exploitation des chemins de fer ;
L'autre, du 28 janvier 1871, constituant à Bordeaux un syndicat chargé de régler toutes les questions intéressant la circulation et la répartition du matériel.
Nous avons donné in extenso ces deux arrêtés. Pour compléter, autant que possible, les renseignements relatifs à la réglementation française en matière de transports militaires, nous devons citer neuf autres décrets ou arrêtés ministériels.
16 octobre I8VO. — Transports des troupes, des inanitions on dn matériel de guerre. — « Le membre du gouvernement de la Défense nationale, ministre de l'intérieur et de la guerre ;
« Vu les circonstances exceptionnelles créées par l'état do guerre ;
(• Considérant qu'il importe d'assurer toute la célérité possible aux transports de la guerre ; « Arrête :
« Les compagnies de chemins de fer devront prendre immédiatement des mesures pour que les trains de troupes, de munitions ou de matériel de guerre, n'aient plus à subir désormais des séjours prolongés aux gares de bifurcation. Ces séjours ne devront jamais excéder :
« Une heure, pour le passage d'une ligne d'une compagnie sur une autre ligne de la même compagnie ;
« Deux heures, pour le passage d'une ligne d'une compagnie sur une ligne d'une autre compagnie. »
Une circulaire, en date du même jour 16 octobre 1870, appelait l'attention des directeurs des compagnies sur l'importance des transports militaires. Elle ajoutait les recommandations suivantes :
« La gravité des circonstances exige que tous les transports de la guerre soient exécutés avec la plus grande célérité. Il est rappelé qu'aux termes des réquisitions, les remises de ce service doivent être expédiées dans le délai le plus court et avoir la priorité sur tous les autres transports. Les coin-
pagnies doivent retarder et môme suspendre, au besoin, tout ou partie du service ordinaire, pour assurer la parfaite régularité des services de la guerre.
« Toutefois, vous devez maintenir le service des postes, soit en conservant les trains qui lui sont spécialement affectés, soit en introduisant dans les trains spéciaux de la guerre les bureaux ambulants et les courriers de la poste.
« En prévision des transports de la guerre, un service de jour et de nuit doit être organisé sur toutes vos ligues. .
« Lorsqu'une ligne de chemin de fer a été coupée par l'ennemi et que dés lors le service ne peut plus s'effectuer sans interruption par chemin de fer , la compagnie doit donner son concours le plus dévoué au gouvernement et prendre toutes les dispositions en son pouvoir pour suppléer à l'interruption de la voie, par des moyens de transport quelconques.
« Les compagnies ne devront, dans aucun cas, refuser les transports de la guerre, mais indiquer seulement à l'autorité militaire .les éventualités auxquelles ces transports seront exposés. C'est à l'administration de la guerre à apprécier le parti qu'elle devra prendre en pareil cas. »
23 octobre I8YO. — Suspension administrai i * e de la circulation de» trains de voyageurs et de marchandises,
au cas d'exigence militaire. — <( Le membre du gouvernement de la Défense nationale, ministre de l'intérieur et de la guerre ;
« En vertu des pouvoirs à lui délégués par le gouvernement, par décret en date à Paris du 1 er octobre 1870 ;
« Considérant que les nécessités créées par l'état de guerre entraînent des mesures exceptionnelles ; « Décrète :
« Art. 1 er . — Pendant la durée de la guerre, le ministre de la guerre peut, à tout instant, si les circonstances militaires l'exigent, suspendre la circulation des trains de voyageurs
et de marchandises sur une ou plusieurs lignes de chemins de fer.
« Art. 2. — La décision du ministre est notifiée à l'avance, autant que possible, à l'administration supérieure du chemin de fer ; mais, en cas d'urgence, la notification peut être faite directement à un chef de gare ou de station chargé à son tour de la transmettre à qui de droit.
« Art. 5. — Deux heures après la notification, à moins qu'un délai plus long n'ait été indiqué par le ministre, aucun train public ne peut être engagé sur la section où la circulation est suspendue. Toutefois, les trains déjà engagés sur cette section peuvent se rendre à destination.
« Art. 4. — A partir de l'interruption des trains publics, l'administration de la guerre, par un de ses agents dûment accrédité, dispose à "son gré de la ligne pour ses propres transports. Les agents du chemin de fer sont tenus d'obtempérer à ses ordres comme aux ordres émanés de leur propre administration, en se conformant aux lois et règlements destinés à assurer la sécurité publique. »
Cet arrêté aurait eu, s'il avait reçu son exécution, des conséquences considérables et selon nous regrettables. Il prévoyait le séquestre d'un chemin de fer au profit de l'administration de la guerre, dont les représentants auraient eu le droit de disposer des lignes à leur gré.
Les agents des chemins de fer étaient tenus d'obtempérer aux ordres donnés par ces représentants militaires, mais en se conformant aux règlements destinés à assurer la sécurité publique.
Qui aurait été juge entre un agent militaire prescrivant un train et un chef de gare se refusant à le mettre en marche parce qu'il redoutait un danger?
i\ous l'avons déjà dit et nous le répéterons bien des fois, il n'y a d'autre solution que celle de l'association de l'élément militaire et de l'élément technique. L'arrêté du 23 octobre subordonnait complètement à l'élément militaire Fé-
lément technique en laissant a ce dernier une part de responsabilité. Subordination et responsabilité sont deux principes contradictoires : quand le chef commande, ce n'est pas l'inférieur qui peut être responsable ; si l'inférieur a le droit de désobéir parce qu'il est responsable, que devient l'autorité du chef?
8 novembre 18ÎO. — Service spécial d'inspection ponr le transport par chemins de fer des approvisionnements et du matériel de la guerre. — <( Art. 1 er . — Il est
institué un service spécial d'inspection pour le transport des approvisionnements et du matériel de guerre sur les chemins de fer.
« Ce service est placé dans les attributions du directeur des services de l'intendance. Il se compose d'un inspecteur principal et d'autant d'inspecteurs et agents secondaires que Jes besoins de la surveillance l'exigent.
« Art. 2. — M. N.... est nommé inspecteur principal des transports de la guerre. »
Ce décret constituait un rouage administratif de plus, et par conséquent une diminution nouvelle dans la responsabilité. L'inspecteur du transport des approvisionnements ne pouvait avoir autorité ni sur les intendants militaires, ni sur les compagnies de chemins de fer.
il novembre 1890. — Attribution au ministre de la guerre des droits de réquisition nécessaires pour accélérer les travaux de la défense du territoire. — « Les
membres du gouvernement de la Défense nationale, en vertu des pouvoirs à eux délégués,
« Considérant
u Décrètent :
« Art. 2. — Les compagnies de chemins de fer peuvent être requises de mettre leurs gares, stations ou parties de ligne en état de défense. Leur personnel peut être temporairement tenu de coopérer aux travaux de la défense coin
5i DISPOSITIONS LÉGALES OU RÉGLEMENTAIRES.
mime dans L'étendue du département traversé par le chemin de fer. »
Nous ne comprenons pas bien la portée de ce décret. 11 était évident que le gouvernement pouvait trouver utile de défendre des gares et de confier aux compagnies l'exécution des travaux nécessaires ; mais il nous parait bien dangereux de décider que le personnel des compagnies peut être employé à un autre service que celui du chemin de fer. Armés de cet arrêté, des commissaires ou des préfets auraient pu désorganiser complètement le service d'un chemin de fer en exploitation.
1 1 novembre 1890. — Attribution an ministre de l'Intérieur du droit de réquisition de tous les ateliers de
riniiustrie privée. — « La Délégation du gouvernement établie à Tours,
« Art. 5. — Les administrations de chemins de fer, à toutes les stations de leurs lignes, seront tenues d'obtempérer à toutes réquisitions qui leur seront faites par la Délégation spéciale (instituée par arrêté du 8 auprès du ministre de l'intérieur et chargée des questions techniques relatives à l'artillerie de la garde nationale mobilisée), pour le transport du personnel et du matériel d'armement.
« Art. 9. — Le directeur général des ponts et chaussées et
des chemins de fer, les directeurs des compagnies de
chemins de fer, et le personnel placé sous leurs ordres sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret. »
Cette réquisition était vague ; elle avait en outre l'inconvénient de diviser la responsabilité. Que les compagnies, placées en temps normal sous l'autorité du ministre des travaux publics, passassent en temps de guerre sous celle du ministre de la guerre, rien de plus naturel ; mais ajouter à cette double direction celle d'un autre ministre, celui de l'intérieur, c'était, à notre avis, aller contre le but qu'on se
COMMISSION DU MARÉCHAL NlfciL.
proposait. Que Ton suppose un atelier occupé par le ministre de la guerre à réparer ou à transformer des fusils et recevant du ministre de l'intérieur l'ordre de fabriquer des affûts de canon, à quel ministre aurait-il fallu obéir ?
28 novembre 18ÏO. — Attribution aux ingénieur* «les ponts et chaussées et des mines, en mission pour la défense, des droits de correspondance et de réquisition.
— (( Le membre du gouvernement de la Défense nationale, ministre de l'intérieur et de la guerre ;
« En vertu des pouvoirs à lui délégués par le gouvernement, par décret en date à Paris du 1 er octobre 1870 ;
« Considérant que les ingénieurs de l'État prélent un utile concours à la défense nationale et qu'il importe de faciliter leur action ;
« Décrète :
« Art. 1 er . — Les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines sont autorisés à correspondre en franchise par le télégraphe avec le ministre de la guerre, avec les autorités civiles et militaires et entre eux, toutes les fois qu'ils sont chargés par le ministre de la guerre, ou par le commandant d'un corps d'armée, d'exécuter d'urgence des travaux de nature à faciliter la marche des troupes ou à arrêter celle de l'ennemi, et que ces communications télégraphiques sont exclusivement destinées à hâter l'achèvement desdits travaux ou à en donner connaissance aux personnes intéressées à être promptement informées.
« Art. 2. — Pour le même but, et dans les mêmes conditions, ils sont autorisés à voyager avec le personnel qu'ils emmènent sur les chemins de 1er, par les trains de marchandises et les trains militaires, et même à requérir, en cas de nécessité, des trains spéciaux.
« Art. o. — Les droits ci-dessus seront exercés sur la simple présentation d'un titre régulier, émané du ministère des travaux publics et établissant la qualité de la personne. »
4 janvier 1891. — Autorisations régulières a présenter par les militaires. — La circulaire du 4 janvier 1871 rappelle aux compagnies que les chefs de gare ne doivent accepter les corps et détachements, ainsi que les militaires isolés, que dans Te cas où les uns et les autres sont munis de pièces régulières.
Cette circulaire tentait de mettre fin à un abus considérable : la plus mince autorité se croyait le droit de délivrer des réquisitions afin de voyager et de faire voyager gratuitement.
8 janvier 1811 . — Priorité à donner au service postal. — Le décret du 8 janvier 1871 avait pour but de rappeler l'importance du service postal ; il prescrivait aux compagnies d'admettre dans les trains militaires les bureaux ambulants, ainsi que les courriers convoyeurs dans le cas où réquisition en serait faite par les agents du service postal.
20 janvier 1891. — Convocation des représentants des compagnies a Bordeaux. — Cette convocation, adressée par le ministre des travaux publics aux directeurs de l'exploitation de chaque compagnie, avait pour objet la constitution à Bordeaux d'une conférence ou d'un syndicat, dont les membres seraient en état de fournir à chaque instant aux services publics des renseignements sur la situation des compagnies.
Les compagnies s'empressèrent d'envoyer des délégués, et le syndicat fut créé, ainsi que nous l'avons dit plus haut.
ORGANISATION DE L EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER POUR LES TRANSPORTS MILITAIRES EN ALLEMAGNE ET EN AUSTRO- HONGRIE, — COMMISSIONS CENTRALES.
