GUERRE D'ITALIE

1 er mai 1859. — Remise eu vigueur des mesures exceptionnelles prises au moment de la guerre de Crimée.

15 mai 1851). — Autorisation d'expédier les l'usées de Metz à Lyon par les trains de voyageurs.

21 mai 1800. — Autorisation de supprimer l'escorte [mur les expéditions de capsules.

GUERRE AVEC l'aLLEMAGSE.

10 juillet 1870. — Autorisation [de transporter les cartouches pour re vol vers par les trains de voyageurs.

19 août 1870. — Les transports de poudres et de munitions sont autorisés sans limite de charge des trains.

2i août 1870. — Invitationaux compagnies de transporter la poudre et les munitions par trains de grande vitesse contenant ou non des voyageurs.

Puis, la guerre finie :

10 février 1871. — Abrogation de la décision précédente, à la suite de l'accident de Toulon.

25 février 1871. — Extension de la décision du 10 février aussi bien aux trains de troupes qu'aux trains de voyageurs.

20 octobre 1871. — Retrait de la décision [relative aux cartouches pour revolvers.

Une telle élasticité dans la' réglementation nous parait regrettable. Les agents ne savent plus quand un règlement doit être respecté ou méconnu.

Transports exécutés sur le chemin de l'Est dans In première période de la guerre. — k Nous [avons dit

quels avaient été les transports effectués sur le chemin de l'Est, du 10 juillet au -4 août 1870 :

500,000 hommes non compris les isolés marchant dans toutes les directions.) 04,700 chevaux, 0,000 canons et voitures, 4,400 wagons de subsistances et de munitions.

11 n'en faudrait pas conclure que la France pouvait, le jour des batailles de Forbach et de Reichskoffen, mettre en ligne trois cent mille hommes bien armés. Des régiments ont été embarqués plusieurs fois et figurent par conséquent dans nos statistiques deux, trois et quatre fois. — Autour de Metz, il y a eu de nombreux mouvements de troupes que le chemin de fer ne pouvait qu'exécuter, sans songer à en discuter le but ou l'opportunité.

§ ± — Depuis la perte des batailles de Frœschwiller et de Forbach jusqu'à r investissement de Paris.

Dans cette seconde période de la guerre, l'histoire des opérations effectuées par les chemins de fer ne présente plus qu'un douloureux récit. Chaque jour la situation s'assombrit; les autorités locales sont sans instructions; d'heure en heure les dépêches se succèdent plus mauvaises les unes que les autres, souvent elles sont contradictoires, et ce n'est qu'à force de dévouement que les agents du chemin de fer peuvent donner satisfaction aux demandes qui leur sont adressées. Quand le dernier soldat français a quitté une gare, les agents s'éloignent à leur tour, et sur bien des points la dernière machine reçoit des coups de fusil des soldats allemands.

Dans les courts récits qui vont suivre nous chercherons à grouper les faits les plus saillants et à en dégager les conséquences se rapportant à l'étude que nous avons entre-

PAR LES ARMÉES FRANÇAISES (1870-i871). 135 prise, ïemploi des chemins de fer en temps de guerre.

Transport des soldats débandes après la bataille de

ffVœsehwiiier. — Le 8 août 1870, la compagnie do l'Est reçut du ministre de la guerre l'ordre de recueillir entre Lutzelbourget Sarrebourg cinq à six mille soldats ècloppés <ît débandés provenant des corps d'armée Mac-Mahon et de Failly, et de les transporter à Toul.

La compagnie répondit qu'elle donnait immédiatement les ordres nécessaires, mais elle insistait sur l'avantage que présenterait à tous les points de vue la remise de tels ordres aux agents locaux. Elle avait à cet égard organisé une direction du service à Nancy, et ses représentants voisins du théâtre de la guerre avaient tout pouvoir pour réaliser les désirs de l'administration de la guerre, dans un délai beaucoup plus court que celui nécessaire à l'exécution d'ordres partis de Paris.

En lait, Jes cboses se passèrent ainsi, et ce furent des trains organisés par les agents locaux qui recueillirent les malades et les blessés. Le dernier train de Sarrebourg partit le 1 1 août.

Perte de la ligne des Vosges. — Dans la dernière partie de ce travail, nous ferons connaître par quelle fatale succession de malheurs les souterrains des Vosges ne furent pas détruits. Aujourd'hui, nous indiquerons seulement deux dates qui montrent l'hésitation que les troupes allemandes mirent à s'engager dans les défilés des Vosges.

Le 7 août, à cinq heures un quart du soir, la voie fut coupée dans la gare de Brumath, au pied des Vosges du coté de l'Alsace.

Trois jours après seulement, le 10 août à deux heures du soir, les Allemands entraient dans la gare de Vasselonne, toujours sur le même versant alsacien.

Pendant cet intervalle, ils acquéraient la certitude que tous les passages des Vosges étaient libres et que rien n'arrêterait plus leur marche en avant.

m EMPLOI DES CHEMINS DE FER

Les trains partis de Paris ne dépassaient pins :

Sarrebourg le 8 août; LunéviUe le 11 — Nancy le 12 —

L'abandon de LunéviUe et de Nancy entraînait la perle des bifurcations des lignes de Saint-Dié et d'Kpinal.

ConȎc|uenees de la perte de la bataille de Forbach.

— An point de vue du chemin de fer, la perte de la bataille de Forbach avait pour conséquence de nous priver de toute la ligne de la frontière de Forbach à Haguenau, et de tout le matériel échelonné dans les gares, sauf celui qui put s'abriter sous le canon de la petite place de Bitche.

On avait espéré que les corps échelonnés sur cette ligne de fer de Forbach à Niederbronn, pourraient se porter un mutuel secours : l'autorité militaire ne sut pas tirer parti d'une circonstance si exceptionnelle et si favorable.

Pendant la seconde bataille de Saint-Quentin, les Allemands firent arriver pendant toute la journée des troupes fraîches, dont quelques-unes partaient de Paris , et ce fut l'arrivée incessante de ces renforts qui détermina la retraite du général Faidherbe.

On fut moins heureux à Reichshoffen, et les troupes qui étaient échelonnées sur la ligne de Sarreguenrines à Niederbronn ne furent pas conduites sur le champ de bataille. Ni les machines ni les wagons ne faisaient défaut, puisqu'après la bataille tout ce matériel s'abrita sous le canon de Bitche.

Sur l'embranchement de Forbach à Metz, les chefs de gare se replièrent rapidement sur Metz, en emportant leurs livres, leurs caisses et leurs appareils télégraphiques, et en sauvant, avec la caisse de l'armée, trois cents wagons de vivres et de munitions qui se trouvaient dans les gares de Forbach, de Béning-Merlebach et de Saint-Avold.

Transports militaires entre le camp de Cliàlons et Metz. — Emploi regrettable du chemin de fer. — Dès

les premiers jours de la guerre, on avait exécuté au départ du camp de Cliàlons le transport d'un certain nombre de troupes, et ce transport n'avait donné lieu à aucun incident. On avait, l'année précédente, construit au camp de Cliàlons quatre nouveaux quais pour rembarquement des troupes : un prés de la gare de Mourmelon, un à la gare de Saint-Hilaire-au-Temple , un à la gare de Suippes, le dernier à celle de Cupcrly. En répartissant ainsi, sur quatre points trés-distincts , le mouvement des troupes, on pouvait faire face à de grandes opérations simultanées.

Après la perte de la bataille de Forbach, la compagnie de l'Est eut à faire, au départ du camp de Cliàlons, deux transports dans des conditions exceptionnelles.

Une première fois, quinze mille hommes d'infanterie furent dirigés de Mourmelon sur Metz; ils étaient répartis dans treize trains :

10 partirent dans la journée du 7 août, 3 — du 8 —

mais il y eut contre -ordre et les troupes revinrent au camp.

Ce mouvement rétrograde fut assez difficile à improviser au milieu des grands transports qui se continuaient sur Me(z. L'ordre de rebrousser chemin parvint aux trains en divers points de leur parcours. Officiers et soldats murmuraient un peu contre de semblables marches et contre-marches. Enfin, le retour s'accomplit heureusement.

Mais à peine ce retour était-il achevé, qu'à Metz on jugea indispensable de faire venir au moins une partie des troupes de Cliàlons, et celles-ci durent se remettre en route une troisième fois. Ce troisième ordre fut donné à la compagnie de l'Est le 9 au matin. La compagnie prit immédiatement

ses mesures, et le départ de Mourmelon s'effectua de la manière suivante :

9 août, 0 trains pour 6,600 hommes. 146 chevaux. 4 voitures.

fil —

Uî —

E.NSEMUt.E.

Sur les 40 trains :

25 trains portaient de l'infanterie; 15 — — de l'artillerie.

Il n'était pas difficile de partir de Mourmelon, le difficile •était d'arriver à Metz. Nous savions presque heure par heure 1 la marche de l'ennemi, et nous nous demandions avec la plus grande anxiété si nos voies ne seraient pas coupées entre Metz et Frouard, vers Pout-à-Mousson.

Le représentant de la compagnie de l'Est à Metz, M. Durhach, sous-directeur de l'exploitation, qui dans cette triste campagne a fait preuve d'un dévouement au-dessus de tout éloge, suppliait qu'on gardât du côté de Nancy le point de Pont-à-Mousson, et du côté de Thionville le gué de llauconcourt. Il ne put rien obtenir. Aussi, dès le 11 août, les uhlans apparaissaient à la gare de Pont-à-Mousson et ils y coupaient les fils du télégraphe. Les trains se pressaient sur la voie à la file les uns des autres. Quelques troupes mirent pied

1 Les agents des chemins de fer ont été, sur bien des points, informés avant l'autorité militaire de la marche de l'ennemi. M. le général Vinoy raconte, dans son livre sur le siège de Taris, qu'en arrivant à Méxières, dans la nuit du 50 au 51 août, l'intendance militaire croyait à un succès dans le combat de Oeaumont, mais que les informations reçues par l'inspecteur du chemin de fer, homme de beaucoup de jugement et d'intelligence, étaient absolument contradictoires et, malheureusement, plus conformes à la vérité. Sous pourrions citer de nombreux exemples de faits semblables.

à terre, firent le coup de fusil, et la plupart des trains purent arriver à Metz. Mais dans la nuit du 11 au 12 la voie était occupée par les Allemands, et le train express sorti le 12 au matin de Metz était obligé de rebrousser chemin.

Une partie des trains embarqués le 11 à Mourmelon, ceux embarqués le 12 et le 15 durent rebrousser chemin une quatrième fois ; une partie s'arrêta en route pour gagner Metz par Saint-Mihiel.

Nous avons donné tous les détails relatifs à cette opération, parce qu'ils nous paraissent comporter un enseignement (jui ne doit pas être perdu de vue.

Dans notre pensée, c'était par terre que le corps d'armée demandé àChalons au maréchal Canrobert devait être dirigé, et non sur un chemin de fer exposé à être coupé.

Du camp de Châlons à Metz il y a quatre ou cinq étapes, selon l'itinéraire adopté.

En mettant sur le chemin de 1er de Chalons à Verdun l'artillcrie, les bagages, les impedimenta, on était largement soulagé pour les deux premières étapes; il en restait deux à faire pour gagner Metz, une seule pour arriver à Mars-la- Tour, en face de Grave lotte.

Averti le 1) août, le maréchal Canrobert pouvait , en suivant la route de terre, se trouver le 12 ou le 15, avec ses trente mille hommes et son artillerie, sur les plaines où devait s'engager la bataille de Gravelotte deux ou trois jours après; tandis qu'en se servant du chemin de fer on a éparpillé infanterie et artillerie, et dispersé comme à l'envi un corps homogène, bien constitué et bien commandé.

Loin d'assurer un avantage, l'emploi du chemin de fer a causé un véritable trouble, et il aurait fallu avoir le courage de ne pas s'en servir. Il semble que dans les premiers temps de la campagne les troupes françaises avaient oublié les grandes opérations faites à pied par nos pères et de notre temps par nos ennemis.

Les chemins de fer sont un admirable instrument ; mais

ISO EMPLOI DES CHEMINS DE TEK

une fois sur le théâtre des opérations militaires, il faut ne l'employer qu'en arrière de ces opérations.

Évacuulion «le la gare de Xancy. — Le 10 août 1871 ,

le maréchal Mac-Mahon prévint, par dépêche télégraphique, le général commandant la Meurthe (pie le premier et le cinquième corps quitteraient Lunéville le 11 au matin pour se diriger sur Bar-le-Due par Bayou et Colombey, en évitant ainsi Nancy et Toul, et qu'il fallait dès lors faire évacuer sur Châlons toutes les troupes qui se trouvaient à Lunéville ou à Nancy. La dépêche ajoutait :

« Les hommes de ces deux corps et tous les convois qui seraient envoyés à leur destination devront rétrograder sur Chàlons d'où on les rappellera au besoin.

« Les employés du télégraphe devront continuer leur service jusqu'à l'arrivée de l'ennemi ; alors seulement ils devront emporter ou briser leurs appareils. »

En présence de cette dépèche qui leur fut communiquée, les agents supérieurs de la compagnie de l'Est à Nancy jugèrent qu'il n'y avait qu'une chose à faire, c'était de sauver le matériel roulant épars sur les embranchements de Saint- Dié et d'Epinal et sur la ligne principale. Rien qu'à Nancy, il y avait plus de cent machines locomotives et un nombre immense de voilures et de wagons. L'autorité militaire quitta Nancy le H au matin. La compagnie de l'Est ne pouvait songer à rester plus longtemps, et à partir du M, huit heures du matin, les trains d'évacuation se succédèrent sans interruption. Cette opération dura environ quarante-huit heures. Le 15, tout le matériel était sauvé et on ne laissa aux Allemands qui entrèrent le même jour à Nancy, qu'une machine de gare dont ils ne purent tirer parti que pour fournir de la vapeur aux chaudières dans lesquelles ils préparaient à Lunéville la nourriture des soldats.

Hou veinent tournant exécuté pour le transport des corps d'armée Jlne-JInlion , de Failly et Douai. - — Pendant que l'armée allemande s'avançait vers Nancy, le maré-

chai Mac-Mahon rétablissait ses troupes tout eu marchant vers le sud-ouest, eu passant par Sarrebourg, Blamont et Neufehâteau. De cette dernière ville il adressait un télégramme à la compagnie de l'Est, à Paris, et lui demandait du matériel pour porter sur Cbàlons, par Saint-Dizier et Blesme :

22,000 hommes d'infanterie;

5,500 chevaux ;

500 pièces ou voitures.

La distance à parcourir, de Neufehâteau à Cbàlons, était de 170 kilomètres, dont la presque totalité en voie unique. La ligne de Neufehâteau à Bologne était en outre un embranchement à fortes rampes, sur lequel il était difficile de faire arriver rapidement tout le matériel nécessaire. Nous demandâmes à M. le maréchal de vouloir bien diviser rembarquement de ses troupes et de diriger une partie de la cavalerie et de l'artillerie sur les gares de Donjeux et de Joinville, ce qui diminuait la distance à parcourir par voie de fer de. Ml kilomètres, et avait en outre l'avantage de supprimer une bifurcation, celle de Bologne. Il fut immédiatement fait droit à notre, demande. Dès le 14 au soir, le service des trains était assuré ; il était terminé le 17, et les Allemands n'arrivaient sur l'embranchement de Neufehâteau que vingt-quatre heures après le passage du dernier train.

La marche du corps d'armée de Mac-Mahon fut un instant compromise, parce qu'on avait vu le 1G des éclaireurs ennemis à Blesme, à la bifurcation avec la grande ligne de Paris à Strasbourg.

Nous conjurâmes l'administration de la guerre de faire occuper fortement celte bifurcation, et à l'abri de la protection qui nous fut donnée nous pûmes faire passer, non-seulemeut le corps d'armée du maréchal Mac-Mahon, mais encore la plus grande partie de celui du général de Failly (5 e corps). L'embarquement des troupes de ce corps d'armée

fut réparti entre les gares de Langres, Chaumont et Bar-sur- Aube : il fut commencé le 17 et terminé le 19; le soir du même jour, les Allemands occupaient la gare de Saint-Dizier 1 .

Restait le corps d'armée du général Douai qui, après avoir abandonné Mulhouse dans la journée du 7 août, était échelonné autour de Belfort et de Montbéliard. D'accord avec la compagnie de Paris-Lyon-Méditerrauéc et sur l'invitation verbale qui nous fut donnée par H. le ministre de la guerre de nous concerter avec cette compagnie, nous dirigeâmes tout le corps d'armée sur Paris, mais sans l'arrêter un instant dans cette ville et en le faisant rebrousser immédiatement chemin sur Châlons.

A Belfort, rcmbarcpiement des troupes fut réparti sur les deux lignes de Lyon et de l'Est. Une partie suivit la ligne Belfort-Besançon-Dijon ; elle traversa Paris par le chemin de fer de Ceinture, entre les gares de Bercy et de La Villotte, où les trains ne séjournèrent que le temps de changer de machine. L'autre partie suivit la ligne Belfort-Chaumont-Troyes, et à Noisy-le-Sec elle passa de la ligne de Mulhouse sur celle de Strasbourg.

Le 21 août au matin, on eut au ministère de la guerre avis de l'abandon du camp de Châlons, et à partir de 11 heures les trains furent dirigés sur Beims par Soissons. Quinze trains furent aussi réunis au chemin de fer du Nord dans la journée du 21. Six autres trains suivirent le même itinéraire dans les journées du 22 et du 24.

Commencée le 18, l'expédition du corps d'armée du ge-

1 L'ouvrage de M. le général de Wimpfen, intitule Sedan, renferme dans les pièces justificatives un rapport de M. le général baron Nicolas, qui contient sur la défense de la bifurcation de Blesme des détails militaires très-intéressants. Sans cette défense, qui fut vivement sollicitée par la compagnie de l'Est, la voie de Blesme à Chaumont était coupée par les éclaireurs ennemis, les trains chargés de troupes du général de Failly eussent dû rebrousser chemin sur des lignes à voie unique, en compromettant la marche des trains chargés des troupes du corps d'armée du général Douai.

néral Douai était terminée le 20, à onze heures vingt minutes du matin, et la gare de Belfort nous télégraphiait simplement : <( Nous reprenons le service des voyageurs. »

Ce grand mouvement tournant s'effectua avec une régularité inespérée, et les trois corps d'armée furent concentrés outre Châlons et Reims, sans avoir eu un seul accident à déplorer.

L'effectif transporté dans ces conditions exceptionnelles comprenait environ :

50,000 hommes; 12,000 chevaux; 1,300 canons et voitures.

Nous disons environ, parce qu'on faisait le chargement dans un grand nombre de gares à la fois, sans trop s'inquiéter des régies de comptabilité et de vérification du chargement des wagons. Les trains, au nombre de cent huit, furent composés à cinquante et soixante véhicules, et ils marchèrent lentement, mais avec une grande régularité. Le dernier jour, ils se succédèrent dans la gare de La Villette presque coup sur coup, mais sans le moindre désordre et en quelque sorte silencieusement.

Nous eûmes un immense soulagement d'esprit après le passage du dernier train.

L'armée allemande poursuivait les corps d'armée Mac- Mahon et de Fa i 11 y avec une grande énergie. Le premier mot adressé à nos agents par les chefs des éclaireurs ennemis était : Où est Mac-Mahon?... Sans le mouvement rapide exécuté à l'aide du chemin de fer, les troupes françaises eussent été infailliblement rejointes par l'ennemi, et elles auraient eu à combattre dans des conditions bien défavorables de fatigue et d'éparpillement.

Dans un journal technique allemand, ce transport par chemin de fer de l'armée de Mac-Mahon, ainsi que celui effectué avant et après la bataille de Sedan pour le transport du corps

U i EMPLOI DES CHEMINS DE FER

d'armée du général Vinoy, mouvement que nous allons mentionner ci-après, ont été signalés comme dépassant tout ce qui avait été fait sur les chemins de fer allemands.

Pendant que nous exécutions au milieu des plus vives préoccupations ce grand mouvement tournant, le 17 août, c'est-à-dire le jour même où l'apparition des éclaireurs allemands près de la bifurcation de Blesme pouvait tout compromettre, le môme jour nous recevions à Paris, des bureaux du ministère de la guerre, une dépèche dans laquelle on nous invitait à donner tontes facilités pour le transport entre Mézières etGivet de 40,000 kilogrammes de fer au bois destiné à la fabrication de la tôle qui devait servir à faire des gamelles de troupe.

Une telle dépèche, dans un tel moment, montre quelle absence d'organisation il y avait au ministère de la guerre au sujet de l'emploi des chemins de fer. Tandis que le ministre suivait personnellement les efforts que les compagnies de l'Est et de Lyon faisaient pour envoyer aux généraux Mac- Mahon, de Failly et Douai tout le matériel dont on pouvait disposer, les bureaux de la guerre prescrivaient d'employer des wagons pour porter une tôle spéciale destinée à la fabrication des gamelles, comme si la tôle au coke n'était pas bonne pour faire des gamelles. Nous n'examinons pas la question de savoir s'il n'eût pas mieux valu s'assurer avant la guerre d'un approvisionnement de gamelles suffisant.

Transport du corps d armée du générai! Vinoy. — M. le

générai Vinoy, dans l'ouvrage extrêmement intéressant qu'il a publié sur le siège de Paris, Opérations du treizième corps et de la troisième armée, a critiqué d'une manière assez vive le service fait par les compagnies de chemins de fer pour les transports militaires. 11 s'exprime ainsi pages 25 et 24 :

« Le départ des troupes, par le moyen des voies ferrées, a présenté de grandes et de nombreuses difficultés pendant la dernière guerre. Si, dans l'armée, celte partie de l'instruction militaire est encore bien incomplète, il faut eon-

venir que pour ce qui regarde le personnel des grandes compagnies elle n'est pas moins entièrement à faire. D'ailleurs l'appropriation môme des gares de nos chemins de fer, telle qu'elle existe actuellement, contribue à augmenter encore les inconvénients qui résultent de part et d'autre de ce manque d'habitude. Elles sont convenablement aménagées pour les besoins du commerce; mais elles deviennent, même à Paris, exiguës et insuffisantes aussitôt qu'i s'agit de les utiliser pour les nécessités du transport des troupes. Les quais, trop restreints, sont bien vite encombrés par les chevaux et les voitures; les voies, où les wagons sont outre mesure accumulés, ne peuvent plus recevoir ni les trains vides qui viennent pour se remplir, ni les trains déjà remplis et chargés qui se présentent pour le départ. Les manœuvres sont éternelles, les retards considérables. Le personnel, qui est resté le môme que pour les situations ordinaires, est rapidement débordé, et dès lors il n'y a plus ni régularité dans les départs, ni sécurité dans la marche, ni certitude pour les heures d'arrivée. Cette longue et interminable attente dans les gares fatigue tout le monde, surmène et épuise le soldat et produit en général un mauvais effet sur la troupe. »

Nous demandons au vaillant général Vinoy la permission de relever, dans le passage que nous venons de reproduire, un point qui nous parait inexact ou au moins n'incomber en rien aux compagnies de chemins de fer: « Les quais trop restreints sont bien vite encombrés par les chevaux et les voitures. » Cela est vrai, mais seulement vrai parce que Vautorité militaire a souvent transforme' les quais en lieux de distribut ion, de dépôt, de campement même.

Sur le grand quai de Pantin, qui a trois cent six mètres de longueur et qui est bordé d'une voie de chaque côté, nous faisions en moins d'une heure, sur une des voies, le ''largement d'un train d'artillerie, tandis qu'on préparait sur l'autre voie le train de l'heure suivante.

Di

Cela s'est fait avec la plus grande régularité pendant plusieurs semaines ; mais lorsque les batteries attendues à midi arrivaient à quatre heures, lorsqu'à la place d'un escadron de cavalerie, pour lequel on avait préparé des écuries, il se présentait un bataillon d'infanterie, il fallait tout modifier dans la gare.

Du reste, ce n'est pas au départ qu'ont eu lieu les plus grandes difficultés, c'est à l'arrivée, parce que là personne ne se présentait pour dégager les trains. Des troupes restaient plusieurs heures dans les wagons, parce qu'aucun endroit n'était à l'avance assigné à leur campement et que c'était au chef de gare qu'un colonel demandait où il devait conduire sa troupe.

L'intendance ne déchargeait pas les wagons, et cela systématiquement, pour avoir des magasins flottants.

« Le personnel, dit M. le général Vinoy, est rapidement débordé, parce qu'il est resté le même que pour les opérations ordinaires » On peut répondre que les opérations

commerciales étant suspendues, le personnel qui suffit à ces dernières suffit largement aux transports militaires.

Enfin, nous trouvons dans le livre même du général Vinoy la réfutation de ses propres critiques.

Les chemins de fer ont été impuissants, nous le reconnaissons, mais pour des opérations dont ils n'auraient jamais dû être chargés. Si au lieu de diriger lui-même par les routes de terre la retraite du treizième corps d'une manière qui illustrera à jamais son nom, le général Vinoy se fut contenté de rédiger à Charleville une dépêche portant /mire au chemin de fer de ramener le treizième corps à Paris-, le chemin de fer eût obéi ; mais le treizième corps tout -entier eût été fait prisonnier dans quelque gare obscure, à Launois, à Himogne ou à Hirson, et on eût pu dire que l'instruction du personnel des grandes compagnies était entièrement à faire.

Ces réserves faites, nous indiquerons comment les transports du treizième corps ont été effectués.

Le point de départ était Paris, l'objectif Méziéres-Charleville. Pour aller de Paris àMéziéres, il y a trois itinéraires :

1° Paris, Soissons, Reims, Chaiievillc : longueur 248 kilom. 2° Paris, Soissons, Laon, Vervins, Hir-

son, Charleville, — 271 —

5° Paris, Creil, Tergnicr, Aulnoye, Hir-

son, Charleville — "13 —

La première ligne est à deux voies sur tout son parcours. Elle présentait les plus grands avantages; mais dans les premiers jours du mois d'août celte voie n'était plus sûre ; elle avait été momentanément gardée, puis abandonnée. Les uhlans s'étaient montrés entre Hetbel et Charleville. On dut se résigner à prendre la seconde ligne qui, à partir de Suissons, était en voie unique sur tout le parcours jusqu'à Charleville. En outre, d'Hirson à Charleville le profil est extrêmement accidenté; il faut ou dédoubler les trains, ou doubler, tripler même les moyens de traction.

La ligne d'Hirson à Charleville dépend du réseau de l'Est, le surplus du réseau du Nord; mais cette circonstance n'augmentait point les difficultés, les deux compagnies ayant marché avec l'accord le plus complet.

L'effectif du treizième corps, non compris la division d'Exéa partie le 20 août pour Reims, se composait de :

20,000 hommes d'infanterie; 2 régiments de cavalerie ; 14 batteries d'artillerie.

L'état-major général et l'infanterie furent embarqués à la gare de Paris "(Nord); La cavalerie, à Versailles;

L'artillerie à la gare de Pantin, appartenant au chemin de fer de l'Est.

En divisant les points d'embarquement, les compagnies avaient rendu le départ très-facile.

Le nombre des trains expédiés fut :

Dans la journée du 30 août, de

du 31 — de. . .

du 1 er septembre de.

du 2 — de

Total.

Huit autres trains, chargés à Reims et à Laon, furent intercalés dans le mouvement le 31 août et le J cr septembre, ce qui portait à soixante-six le nombre total des trains.

Entre Paris et Hirson, la inarche fut bonne. Le général Yinoy s'exprime ainsi : « Jusqu'à Hirson, la marche des « trains fut lente, mais régulière. » Le train qui portait le quartier général arriva vers six heures du soir, ayant parcouru 215 kilomètres en sept heures environ, soit 50 kilomètres de vitesse effective.

A partir d'IIirson, les choses se gâtèrent. La marche devint très-lente, et il fallut six heures pour franchir 56 kilomètres.

Le service, déjà très-difficile sur cette section qui présente une succession de rampes et de contre-rampes de 15 millimètres, était retardé par les manœuvres à faire à Charleville. 11 était impossible de garder un corps d'année dans cette gare, et on dut diriger une partie de l'artillerie sur celle de Mohon. La gare de Charleville se dégageait donc assez lentement et les trains s'échelonnaient sur les gares en arrière.

Les nouvelles qui se succédaient à Charleville décidèrent le général Yinoy à battre en retraite; mais, ainsi que nous l'avons dit, il dirigea son mouvement par terre. Toutes les troupes qui avaient été débarquées furent concentrées à Charleville; elles partirent dans la nuit du t or au 2 septembre et gagnèrent Laon le 5, après avoir passé par Saulces, Novion-Porcien, Chaumont-Porcien, Montcornet et Marie. Les fuyards de Sedan furent dirigés par Hirson. En-

fin, le chemin de fer reçut ordre de faire rebrousser sur Laon tous les trains qui n'étaient pas encore arrivés.

Pour effectuer ce mouvement rétrograde, toujours dangereux sur des lignes à voie unique déjà encombrées, on divisa le travail : les trains engagés entre Laon et llirson refoulèrent directement sur Laon ; les trains engagés entre Gharleville et llirson furent dirigés par Aulnoye et Tergnier.

La révolution accomplie à Paris le i septembre modifia encore la marche du 15 e corps, qui reçut l'ordre de quitter Laon et de revenir à Paris. En même temps, les fuyards de Sedan arrivaient à llirson, Avesnes, Landrecies, Yalenciennes, Douai et même à Albert. Ces hommes étaient exténués et demandaient à être embarqués ; leur nombre augmentait à chaque instant.

La compagnie du Nord put faire face à ces grands besoins, et elle dirigea sur les points qui lui étaient désignés cent seize trains de matériel vide. Dans les quatre journées des 5, 6, 7 et 8 septembre, elle expédia sur Paris cent trente-cinq trains spéciaux, c'est-à-dire trente-quatre trains en moyenne par jour. Ces trains transportèrent :

45,008 hommes; 1",*j07 chevaux; 273 voitures ou canons.

Un semblable mouvement, fait dans des conditions si difficiles, nous parait répondre victorieusement aux critiques formulées par le général Vinoy.

Période du ifl août au i* septembre. — Celle période

fut une des plus douloureuses à traverser.

Au point de vue du chemin de fer et à part les deux grands mouvements que nous avons décrits, nous ne saurions rien démêler dans les opérations confuses qui se produisirent alors, suite fatale de l'hésitation dans les idées et dans le commandement, Ainsi :

Concentration d'hommes et de vivres au camp de Chàlons;

Retour de la garde mobile à Paris ;

Évacuation du camp de Châlons ;

Défense de la bifurcation d'Épernay ;

Abandon de cette bifurcation, entraînant la perte de toute la ligne jusqu'à Paris et la nécessité de faire passer par Soissons les transports expédiés à l'armée ;

Encombrement de Reims ;

Encombrement de Rethel.

Tous les mouvements étaient demandés et prescrits par dépêche, et cependant nous fumes assez heureux pour n'avoir aucun malheur à déplorer.

Retour a Pari* de la garde mobile de la Seine. — Un

débat historique très-vif s'étant élevé au sujet du retour des gardes mobiles du camp de Châlons à Paris, il nous a paru intéressant d'indiquer la part que le chemin de fer prit à cette affaire.

La garde mobile de la Seine fut dirigée sur le camp de Châlons dans les journées du 30 juillet, 1 er , 2, 9 et 1 1 août. Trois bataillons reçurent d'abord, nous ne savons pourquoi, une autre direction : le 11 e fut envoyé à Langres, le 10 e et le 12 e à Besançon; mais après un séjour de vingt-quatre ou de quarante-huit heures dans ces deux villes, ils furent ramenés au camp de Châlons, où le 12 août les dix-huit bataillons étaient réunis au camp.

Des actes d'indiscipline ont été reprochés à la garde mobile pendant son court séjour au camp. On a dit pour les excuser que l'intendance avait manqué de prévoyance, qu'à leur arrivée au camp ces jeunes soldats se sont trouvés sans vivres et sans abri. Nous n'étions pas à Châlons à ce moment, mais nous pouvons attester deux choses : la première, c'est que l'embarquement a été fort bruyant à Paris et à La Villette, et (pie le débarquement a dû ressembler au départ ; la seconde, c'est que chaque homme emportait au moins pour vingt -quatre heures de vivres. H a dû arriver ceci, que les vivres ont été gaspillés à la première

(heure et que le lendemain ils ont fait cruellement défaut.

Dans tous les cas, le ministre de la guerre décida que la k r arde mobile quitterait le camp de Chàlons, et le 16 août la compagnie de l'Est reçut Tordre suivant :

« Les dix-huit bataillons de la garde mobile de la Seine vont être dirigés sur :

Douai, Arros, Bt'llmne,

Boulogne et Hesdin, Gravclines et Bergues, Lille,

Valencicnnes, Cambrai,

Maubeuge et Landrecies,

Abbcvillc et Montreuil, Pérou ne et Uam, Calais,

Saint-Venant et Aire,

Avesne et Le Quesnoy,

Condé,

Givet,

Nézières,

Rocroi.

« Le [mouvement commencera immédiatement. Chaque bataillon est fort d'environ neuf cents hommes. »

Seulement, comme on prévoyait que les mobiles se refuseraient à monter dans les wagons si ces destinations leur étaient connues à l'avance, on avait le projet de diriger les trains sur Paris et de les faire rebrousser de suite sur le nord.

Le 17 août, le ministre de la guerre écrivait à la compagnie qu'il était essentiel d'éviter que les hommes descendissent des wagons, et on lui adressait des ordres qui devaient être mis sous les veux des commandants de bataillon.

11 est probable que ces ordres eussent été méconnus, et qu'une fois arrivés à Paris, les mobiles se seraient précipités hors des voitures. Le projet d'envoyer ces troupes dans le Nord avait été divulgué à Chàlons, et dès le 17 la compagnie de l'Est était informée par ses agents que ce mouvement vers le Nord ne s'exécuterait pas.

Le 17, à une heure cinquante-quatre minutes du soir, nous recevions la dépèche suivante :

« Les mobiles qui, suivant votre lettre numéro 8857, de-

vaient être dirigés sur le Nord, se rendent au camp de Sainl- Maur, suivant ordre de l'autorité militaire. »

Le 18, une seconde dépêche disait :

« La garde mobile se rend à Heims par trois fractions de deux mille quatre cents hommes chacune et sera embarquée à cette gare pour se rendre à Paris. La première fraction arrive à Reims le matin vers onze heures, la deuxième midi, la troisième une heure. Le reste, environ cinq mille cinq cents hommes, partiront le 19 aussi pour Paris et de la même façon. Toutes les mesures sont prises. »

Ainsi, tandis qu'à Paris on donnait l'ordre formel de diriger la troupe sur les places du Nord, Yautorité militaire à Chalons donnait le même jour l'ordre de ramener les mobiles à Paris.

Le 18, le ministre de la guerre, reconnaissant qu'il était impossible de s'opposer à ce retour, annulait les ordres qu'il avait donnés, et la compagnie de l'Est était invitée à considérer comme non avenues les instructions qu'elle avait précédemment reçues et à renvoyer au ministre les ordres qui devaient être mis sous les yeux des chefs de bataillon.

Le retour des mobiles à Paris nous causait, au point de vue de l'ordre, une vive préoccupation, et le 17 au soir nous crûmes devoir en aviser M. le général Malroy, chef de l'étatmajor général de la première division militaire. Il ignorait absolument ce retour qu'il considérait comme un événement des plus regrettables.

Pour diminuer les inconvénients que devait offrir le trajet entre La Yillette et Saint-Maur de troupes qui se débanderaient certainement en traversant Paris, le général Malroy écrivit le 18 au matin à la compagnie de l'Est pour demander si le débarquement ne pourrait pas être effectué à Pantin, au lieu de l'être à La Yillette.

Nous répondîmes que rien ne s'opposait à ce changement, mais qu'il y avait un moyen bien plus simple d'éviter toute

PAR LES ARMÉES FRANÇAISES (1870-1871]. \h~,

traversée dans Paris : c'était d'arrêter les trains à Noisy-le- Sec et de les faire rebrousser par la ligne de Mulhouse jusqu'à la gare de Nogent-sur-Marne, située à deux kilomètres du camp de Saint-Maur.

Cette solution, qui diminuait beaucoup la fatigue à imposer aux hommes, fut acceptée par l'autorité militaire et notifiée officiellement par une lettre du général Malroy.

En fait, favant-garde seule des mobiles de la Seine descendit à Pantin et se rendit à Saint-Maur en traversant une partie de la ville. Tous les trains furent arrêtés à Noisy et dirigés sur Nogent-sur-Marne.

Évacuation successive des gares. — Les dates ci-

après indiquent d'une manière précise la marche de l'ennemi sur Paris, le service du chemin de fer n'ayant été arrêté qu'à la dernière limite; quelquefois même il a été repris dès que l'ennemi s'éloignait.

Le service des trains s'est arrêté à Toul, le 14 août;

— — à Coramercy, le même jour ;

— — à Bar-le-Duc, le 10 août.

On eut quelques jours de répit, mais le 25 août on dut abandonner toute la section entre Vitry et Épernay. On avait espéré que la petite place de Vitry, qui commande le chemin de fer, se défendrait et que la circulation serait assurée ; mais cet espoir fut déçu.

Le 25, les estacades en charpente sur lesquelles était établi le chemin de fer de Chûlons au camp et à Verdun furent bridées.

Les troupes allemandes, ({ni avaient poursuivi jusque vers Troyes les corps d'armée du maréchal Mac-Mahon et du général de Failly, ayant appris que ces corps, grâce au grand mouvement tournant que nous avons fait connaître, étaient remontésvers le Nord, rebroussèrent immédiatement 1

1 Les éclaireurs allemands arrivaient, le 26 août vers midi, à la station de Payns. Le train qui avait quitté Troyes à 1 1 heures dut re-

et traversèrent le chemin de fer, vers Chàlous, en colonnes immenses se dirigeant à marches forcées vers le Nord, en deçà de la foret de l'Argonne qui devenait, comme les Vosges l'avaient été auparavant, une ligne de défense inutile pour nous.

De* que le dernier soldat allemand eut traversé la voie, on reprit le service des trains jusqu'à Chàlons. . le '25 août.

Une panique le fit cesser le 20 —

Mais il reprit. le '27 —

et ne cessa que le 4 septembre, à minuit.

La bataille de Sedan avait anéanti nos dernières espérances et l'abandon de la ligne jusqu'à Paris fut rapide. Le génie militaire coupait successivement les ouvrages importants, et le service des trains s'arrêtait forcément à la station qui précédait la coupure.

Le souterrain de Nanteuil fut obstrué le 4 septembre.

Celui d'Armcntièrc le 5 —

Le pont de Trilport fut coupé.. . . le 8 —

Celui d'Ille-lès-Villenoy le 8 —

Le service des trains s'arrêtait :

A Château-Thierry. le 4 septembre.

A la Ferté-sous-Jouarrc le 4 —

A Meaux le 8 —

A Lagny le 42 —

Le 12 au soir nous ne sortions plus de Paris.

Les Allemands ont dit que la rage de destruction dont les Français avaient fait preuve n'avait en rien arrêté la marche victorieuse de leurs troupes. Cela peut être vrai dans certaines directions, les ponts sur les routes n'ayant pas été coupés comme l'ont été ceux des chemins de fer. Les troupes envahissantes n'ont pas rencontré d'obstacles dans leur

brousser chemin après avoir reçu plusieurs coups de feu; mais, dès le 27 au matin, les troupes allemandes partirent précipitamment vers le Nord, sans même prendre le temps d'attendre les rations qui avaient été, la veille au soir, imposées aux communes.

marche ; mais les approvisionnements, les munitions, les pièces de siège, ont été singulièrement retardés sur plusieurs points.

Toute l'Europe a su le nom du souterrain de Nanteuil. La destruction du grand viaduc de Dannemarie, à 20 kilomètres environ de Belfort, a bien contribué à la défense de la place, et pendant près de trois mois la ligne de Nancy à Gray par Épinal a été infranchissable aux trains.

Nous n'avons parlé que de la ligne principale, et, pour ne point fatiguer le lecteur, nous ne donnons pas les dates de la cessation du service sur les lignes secondaires. Sur chacune d'elles on a maintenu les trains jusqu'à la dernière extrémité, et la compagnie de l'Est a pu conserver des sections en exploitation jusqu'à la fin d'octobre. Un petit tronçon, celui partant de Givet dans la direction de Méziôres, n'a même jamais été interrompu.

La règle donnée aux agents du chemin de fer a été la même partout : sauver le matériel roulant, les marchandises, les registres, la caisse et les appareils télégraphiques ; et cette règle a été très-fidèlement observée. Quant aux employés eux-mêmes, liberté leur était donnée ou de quitter la gare avec leurs familles et leurs bagages, ou de rester dans les bâtiments en partageant le sort des habitants des villes occupées par l'ennemi. Le plus grand nombre a suivi ce dernier parti et est resté à son poste.

Sol tir payée au personnel pendant le siège de Paris.

— Lorsque l'investissement de Paris a eu supprimé toute communication avec le siège central de la compagnie, notre plus vive préoccupation a été de faire vivre notre nombreux personnel. Au prix de grands efforts, nous avons pu faire parvenir à la presque totalité de nos agents le montant de leur demi-solde. Après la reprise du service, le conseil delà compagnie de l'Est a décidé que le complément de la demi-solde serait payé à tous les agents restés soit à leur poste même, soit à un poste approuvé par les

chefs dont ils dépendaient. C'était pour la compagnie de l'Est, privée de son exploitation pendant plus de six mois, un sacrifice très-considérable, mais qu'elle n'a pas hésité à faire en faveur d'agents qui avaient donné tant de preuves de dévouement.

Peu de jours se passent sans que l'on attaque les grandes compagnies de chemins de fer et la manière dont elles oppriment leur personnel. Il est permis de dire en réponse à ces critiques passionnées et injustes ce qui a été fait dans des circonstances difficiles. Bien peu d'industries, privées de tout travail pendant six mois, auraient pu payer intégralement leur personnel.

Emploi des wagon» pour l'installation d'un hôpital

sur l'Esplanade, a Met*. — Les batailles de Gravelotte et de Saint-Privat avaient donné un grand nombre de blessés. Tous les édifices publics, beaucoup de maisons particulières de Metz, étaient presque complètement remplis, et on voyait arriver le moment où il serait impossible d'abriter de nouveaux malades ou de nouveaux blessés. M. Dietz. ingénieur de la compagnie de l'Est, directeur des ateliers de Montigny, eut l'idée d'établir une ambulance sur la grande place de l'Esplanade, à l'aide des wagons couverts qui étaient restés à la gare de Metz.

Cette idée reçut l'agrément de M. le général Coffinières. Deux cent soixante-treize wagons couverts appartenant à toutes les compagnies françaises, ainsi qu'à diverses administrations allemandes, furent conduits sur la place do l'Esplanade et disposés en alignements présentant vingt rues. Au centre un espace avait été laissé libre pour les salles de pansement, cuisines et magasins.

Un inspecteur des ateliers fut nommé directeur de l'ambulance sous wagons et assisté de trois médecins, deux civils et un militaire ; il géra ce grand établissement pendant toute la durée du siège.

Des ouvriers des ateliers furent transformés en infirmiers»

cuisiniers, comptables, distributeurs, et tous remplirent ces fonctions avec le plus grand dévouement.

L'ambulance put fonctionner dès le 1 er septembre. Une ■ convention passée avec l'intendance française régla le fonctionnement de l'ambulance, ainsi que le mode de remboursement des dépenses nécessitées par l'installation et le traitement des militaires qui y étaient déjà ou devaient y être admis.

Les wagons, munis de hamacs superposés, pouvaient recevoir dix-huit cents malades. L'effectif journalier des hommes présents à l'ambulance a varié de neuf cents à douze cents ; un jour il atteignit le chiffre de seize cents.

Du 1 er septembre au 15 novembre, jour de la fermeture, l'ambulance reçut 5,861 blessés ayant passé ensemble 81,844 journées.

Dans la publication faite sur le blocus de Metz, le conseil municipal, après avoir signalé l'insuffisance de la plupart des ambulances, ajoute :

k II faut en excepter l'hôpital sous wagons où les ouvriers et employés de la compagnie de l'Est formèrent immédiatement un service homogène, composé d'hommes d'une intelligence et d'une honnêteté éprouvées. »

Du 1 er septembre au 29 octobre, les dépenses de l'ambulance furent soldées par l'intendance française, du 29 octobre au 15 novembre par l'intendance allemande.

Cette installation, très-supérieure à ce qui aurait pu être obtenu avec des lentes ou des baraques, présentait sous le rapport de l'hygiène, de la propreté et de l'aération, des avantages considérables ; et nous pensons que dans des circonstances analogues on ne saurait tirer meilleur parti de wagons inutilisés dans l'enceinte d'une ville forte.

Sur plusieurs autres points du réseau de l'Est, les wagons furent utilisés à loger des postes de quelques hommes, notamment à la bifurcation de Chalindrey, près de Langues; mais on n'avait là que quelques wagons, tandis qu'à

Metz l'emploi de deux cent soixante-treize véhicules constituait presque une petite ville.

Transport des blessés tle Sedan sur les places du

Nord. — Après la bataille de Sedan, un armistice de huit jours, comptés à partir du 4 septembre, fut conclu entre les deux belligérants. Les conditions de cet armistice qui. de prolongation en prolongation, fut continué jusqu'au 20 octobre, étaient les suivantes :

Suspension des hostilités dans un rayon de vingt à vingtcinq kilomètres ;

Neutralisation des lignes de Donchery à Charleville, de Charleville à Ilirson et de Charleville à Givet pour le ravitaillement des prisonniers français campés ou plutôt parqués dans la presqu'île d'ïges, le camp de la Misère, e( pour le transport des blessés de Sedan sur les places du Nord et sur la Belgique.

Le premier train de blessés ne put avoir lieu que le 6 septembre et les trains se succédèrent assez lentement, trois au plus par jour dans les premiers temps, un tous les deux jours dans la dernière période.

Le nombre de blessés qui prirent place dans ces trains fut considérable ; il s'est élevé à neuf mille six cent soixante et onze. Ils étaient transportés dans des voitures à voyageurs et dans des wagons à marchandises.

Arrivés à Charleville, tous les blessés étaient secourus dans les wagons, sur les quais et dans les salles d'attente de la gare converties en ambulances et en salles de pansement par les agents de la compagnie de l'Est.

Nous n'avions pas, pour le transport des blessés, une organisation qui puisse être un instant comparée à celle des Allemands. Nous avons tenu néanmoins à montrer les services que les chemins de fer de l'Est et du Nord rendirent à cette occasion. Les blessés, au lieu d'être entassés dans une ou deux villes, exposés à tous les dangers que produisent ces agglomérations, furent répartis dans un grand nombre

de localités, ainsi que le prouve le tableau ci-après des destinations données aux neuf mille six cent soixante et onze blessés chargés dans nos trains à Donchery :

Charleville 300

Charleville à Givet. . . 477

Charleville à Anor. . . 1,781

Bruxelles 550

Charlcroi et Gand.. . . 202

Avesnes 41 G

Maubeuge 500

Landrecics 49

Valcncicnnes 500

Lille. . 318

Arras 049

Amiens 1,159

Saint-Omer 416

Saint-Quentin 448

Le Cateau 70

Cambrai 1,521

Douai 270

Dunkerque 17G

Approvisionnement de Paris. — La possibilité de

vestissement de Paris n'apparut que tardivement dans notre pays. Ce n'est que le 20 août que les chemins de fer reçurent du gouvernement une communication au sujet des transports à faire pour réunir, dans l'enceinte de Paris, un approvisionnement de bétail suffisant aux besoins de la consommation pendant un temps déterminé.

Les chemins de fer répondirent à ce nouveau besoin, nous ne craignons pas de le dire, avec leur énergie accoutumée, et dans un espace de temps bien court ils accumulèrent dans Paris un approvisionnement dont l'immensité dépassa les prévisions les plus optimistes.

Transports exécutés par le chemin de fer de l'Ouest.

— La région de l'Ouest, éloignée du théâtre de la guerre, prit une part active à cet approvisionnement.

Dans l'espace de trente-cinq jours, du 15 août au 19 septembre 1870% date de la cessation du service des lignes de Bretagne et de Normandie, la compagnie de l'Ouest a fait entrer dans Paris :

14,982 wagons chargés de 72,142 tonnes de farines, grains, fourrages, denrées coloniales, et 67,716 tètes de bétail.

Ce grand mouvement ne se fit pas sans difficultés et san

encombrement à l'arrivée. Quatre administrations publiques, la guerre, la marine, le ministère du commerce, la ville de Paris, donnaient des ordres souvent contradictoires ; et si l'on s'était préoccupé de faire arriver dans Paris des masses énormes de marchandises, on n'avait pas songé à ce que l'on en ferait une fois arrivées. Le jour de la cessation du service, le 19 septembre, la gare des Batignolles avait à livrer soixante-sept mille quatre-vingt-quatorze colis de denrées. Toutes les autres gares de Paris étaient à peu près dans le même état.

Pour les transports civils, nous retrouvons une imprévoyance semblable à celle que nous avons signalée et que nous signalerons encore pour les transports militaires. Un ordre une fois donne, on croit qu'il n'y a plus rien à faire, et quand les quais d'une gare sont encombrés de soixantedix mille colis qui attendent une destination, on signale au pays l' impuissance des compagnies.

Nous avons relu la longue série des dépêches qui nous furent adressées dans les trois ou quatre semaines qui précédèrent l'investissement, et bien qu'elles ne nous paraissent pas comporter une analyse bien intéressante, nous citerons néanmoins les suivantes :

Choix à faire entre les approvisionnements de l'intendance:

Acquisition de trois cents paires de meules à la Fertêsous-Jouarre ;

Lits en fer à expédier de Clairvaux aux ambulances des villes du Nord ;

Wagons réclamés pour les bestiaux, les blés, les denrées de toute nature, les fourneaux en fonte, les fourrages, les sels, les tans ;

Transport des agents des domaines de la couronne, etc.

Transport des agents forestiers, des douaniers, des agents des domaines de la couronne, etc., etc. ;

Transport des familles qui se réfugient à Paris, ou Qui s'en éloignent, etc., etc.

Au milieu de toutes ces opérations, l'achat de trois cents paires de meules à La Ferté-sous-Jouarrc mérite d'être signalé comme un des plus grands services qui furent rendus à la ville de Paris. Nous regrettons de ne pas savoir à qui en attribuer l'honneur.

§ 5. — Depuis l'investissement de Paris jusqu'à l'armistice de Versailles.

Service» rendus par les chemins de fer dans l'intérieur de Paris. — Le rôle des chemins de fer dans Paris investi semblait devoir être nul, puisque, les relations avec l'extérieur étant supprimées, il ne restait que le chemin de 1er de Ceinture tracé à l'intérieur des fortifications de l'enceinte. Mais la puissante organisation des compagnies subsistait, et elles purent rendre à la population de Paris des services considérables, tels que le camionnage des denrées, des munitions, des effets d'équipement, l'utilisation des ateliers pour les travaux d'armement, enfin la transformation d'une partie des gares en meuneries. Xous dirons un mot de chacun de ces services, qui montrent combien il est utile pour un pays de posséder des institutions qui aient une vie propre et indépendante.

Camionnage. — Le camionnage des marchandises est une opération accessoire des transports ; mais, dans la situation qui se préparait pour Paris, il acquérait une importance considérable. En temps ordinaire, les cinq grandes compagnies entretiennent à Paris un effectif d'environ deux mille cinq cents chevaux de première force. Cet effectif fut mis avec toutes les voitures à la disposition du gouvernement, et il participa dans une grande proportion aux transports ci-après :

Répartition dans Paris des marchandises accumulées dans les gares avant l'investissement ;

Répartition dans les mairies des effets d'équipement et d'armement de la garde nationale ;

Distribution de denrées alimentaires ;

Transport de poudres, de boulets aux fortifications et dans les forts ;

Transport des grains aux meuneries établies dans les gares, et livraison des farines chez les boulangers ;

Transport des blessés du champ de bataille aux ambulances;

Service des pièces d'artillerie, du télégraphe, des vivres, des équipages à la suite des armées.

A la fin de la guerre, l'effectif des chevaux avait été bien réduit ; mais il comportait encore mille deux cents ou mille cinq cents animaux, avec lesquels on put transporter dans Paris les premières denrées apportées par les trains de ravitaillement.

Ambulance* dans les bâtiments des gares. — Le

nombre des ambulances privées ouvertes dans Paris était considérable ; les compagnies de chemins de fer ne pouvaient manquer de prendre part à cette œuvre charitable. Dans les gares ou dans les bureaux des chemins de fer de Paris-Lvon-Méditerranée, d'Orléans, de l'Est, des salles furent converties en ambulances aux frais des compagnies et desservies par leur personnel médical, qui fit preuve d'un grand dévouement.

Ambulances en province. — Pendant toute la durée de la guerre, un grand nombre de gares furent transformées en ambulances, aussi bien pour les blessés que pour les malades. Nous avons vu à Lyon des salles pleines de soldats varioleux. Les villes rejetaient volontiers sur les compagnies de chemins de fer les soins à donner aux malheureux soldats; dans plusieurs gares, ils furent soignés avec un grand zèle par les femmes, les filles et les sœurs de nos agents.

Utilisation des halles couvertes pour la construc-

t ion des ballons. — Les grandes halles des gares d'Orléans et de l'Est furent converties en ateliers pour la fabrication des ballons, et plusieurs départs eurent lieu dans les cours des chemins de fer.

Emploi des ateliers. — Les ateliers de toutes les compagnies vinrent en aide aux arsenaux de l'Etat. Ils renfermaient un outillage considérable et perfectionné, un trèsnombreux personnel d'ouvriers d'élite ; ils exécutèrent des réparations d'armes, fabriquèrent des canons, des batteries blindées et des affûts en grande quantité.

La prompte, nous dirons même la subite transformation des ateliers de l'industrie privée en arsenaux, nous parait un argument irrésistible en faveur de l'opinion qui réclame la suppression de la plus grande partie des ateliers de l'État et l'exécution des commandes de la guerre et de la marine par l'industrie.

Il est impossible qu'un atelier d'État ait toujours de l'ouvrage; ses ouvriers se disperseront ou s'endormiront dans une oisiveté réglementaire; l'outillage vieillira et se trouvera insuffisant. L'industrie, au contraire, ne chôme jamais; elle s'ingénie pour trouver de l'ouvrage; sous peine de périr, elle améliore sans cesse son outillage et se trouve toujours prèle.

Aussi, en province comme à Paris, les ateliers de chemins de fer furent-ils d'un grand secours au gouvernement de la Défense nationale.

Même dans des gares où il n'y avait point d'ateliers, les mécaniciens des dépôts mirent rapidement en état des quantités de fusils venus d'Amérique et auxquels il restait un dernier ajustage à faire.

Travaux produits par quelques ateliers. — À Paris,

la production des ateliers des compagnies fut énorme. Nous citerons les commandes qui furent exécutées dans des délais très-courts par les ateliers du chemin de fer de Paris à Lyon :

Organisation d'un atelier permanent pour la réparation des fusils, des sabres et des fourreaux;

Construction de cent cinquante civières et de cent lits en 1er ;

Construction de cent affûts de 12, de siège; Construction de trente affûts en fer, pour canons de 24 ; Construction de soixante-dix canons en bronze ravés, de 7;

(La commande a été reçue le 12 octobre et le premier canon a été livré le 17 novembre; on avait dû faire un outillage spécial.)

Construction de soixante-quinze affûts, avec avant-trains et coffres pour canons de 7 ;

Construction de cent cinquante caissons à munitions, avec avant-trains pour canons de 7 ;

Construction de vingt-cinq affûts pour canons de marine de 19 centimètres;

Construction de buit cent quatre-vingts pièces diverses pour le service de l'artillerie : essieux, roues, leviers, anspects, écouvillons.

(La commande a été faite le 5 octobre et le premier affût était livré le 28 du même mois.)

Construction de dix avant-trains pour pièces de 24 ;

Réparations à bord des canonnières ;

Tournage de projectiles pour les pièces de 7.

Dans les ateliers des chemins de fer de l'Est, du Nord, nous retrouvons des commandes semblables pour un nombre considérable d'affûts, avec ou sans avant-trains, pour pièces de campagne, pièces de siège, des réparations de fusils, de canons, de mitrailleuses, etc., etc.

Machine* et wagon* blindés. — Les ateliers des cbemins de fer d'Orléans et de l'Ouest s'occupèrent également de la fabrication des armes à feu et des projectiles ; mais ils furent principalement chargés de la construction des machines et des wagons blindés. Ces engins redoutables ne

PAR LES ARMÉES FRANÇAISES (1870-1871% ICm

rendirent pas tous les services que l'on pouvait en attendre, parce que les chemins de fer avaient été imprudemment coupés. Ils furent néanmoins utilisés aux affaires de Choisyle-Roi, de Yilliers, du Dourget, et nous pensons qu'il faut étudier pour l'avenir l'usage de ces machines nouvelles. Dans des cas déterminés, notamment sur les voies qui relieront les diverses parties d'un camp retranché, les machines blindées peuvent protéger longtemps les approches. Les fédérés de la Commune insurrectionnelle de Paris n'ont pas manqué de se servir des machines blindées si imprudemment laissées dans nos murs, et ils ont su les utiliser pour la défense du pont d'Asniéres.

Il n'entre pas dans notre cadre de décrire les divers modèles de machines, de tenders, de wagons blindés qui ont été construits dans la dernière guerre ; nous devions seulement signaler les services rendus par les ateliers des compagnies.

Services rendus par les ateliers en province. — Non

moins considérables ont été les services rendus par les ateliers des compagnies de chemins de fer en province. A Oullins, près Lyon, les ateliers ont livré : Vingt et un affûts complets avec avant-trains et coffres pour pièces rayées de i;

Mille sept cents pièces diverses, telles que boites en bronze finies pour affûts de 12, lunettes de crosses, arrièretrains, etc. ;

Douze canons rayés de 7 en acier fondu, livrés bruts par les forges de Firminy, et qui furent forés, tournés, rayés et ajustés à leurs culasses par les ateliers d'Oullins.

Sur les chemins de fer de l'Ouest, les ateliers de Sotteville et de Rennes fournirent à l'administration militaire :

Des affûts de pièces de campagne avec coffres et avanttrains ;

Des machines et des wagons blindés ;

m EMPLOI DES CHEMINS DE FER

Des cartouches pour fusils à tabatière et pour fusils chassepot, etc., etc —

La compagnie d'Orléans installa une cartoucherie à Viviers, et construisit à Périgueux trois batteries roulantes et blindées.

Fourniture d'eau a la ville de Paris. — Les Allemands

ayant coupé les dérivations qui amènent l'eau à Paris et les machines élévatoires de la ville devenant très-insuffisantes, les compagnies d'Orléans, de l'Ouest et de Lyon s'empressèrent d'offrir leur concours.

Au chemin de Lyon la fourniture de l'eau dura du 29 septembre au 20 janvier; les machines travaillaient treize heures par jour et fournissaient de 85 à 87 mètres cubes à l'heure. Cotte eau fut facturée à la Ville à raison de 0 fr. 057 le mètre cube, tandis que, lorsque la compagnie demande de l'eau à la Ville , celle-ci la lui fait payer 0 fr. 25.

Transformations des gares en moulins. — La question

de savoir quelle était à tout instant la valeur exacte de l'approvisionnement en farines d'une ville comme Paris était fort difficile, et l'on conçoit que le comité des subsistances ait été trompé d'abord sur le nombre de meules à établir fil avait, le 10 septembre, réduit à cent le nombre de paires de meules que les ingénieurs voulaient porter de suite à trois cents), et, plus tard, sur la proportion qui existait entre les quantités de farines et de grains.

Dans le milieu de novembre, on s'aperçut qu'il n'y avait de farines que pour vingt-trois jours. Paris ne pouvait plus compter que sur le produit journalier des moulins ; or, ceux-ci étaient en nombre insuffisant. Le comité des subsistances résolut, le 20 novembre, de doubler le nombre de ces moulins; mais, à part l'usine Cail qui prit l'engagement d'augmenter de deux cents paires de petites meules sun installation primitive, il était impossible de s'adresser de nouveau à l'industrie privée. Nous laissons ici la parole

à M. Cheysson, ingénieur des ponts et chaussées, qui a pris une part considérable à la grande tâche de nourrir la population parisienne, et qui, dans son livre si intéressant le Pain du siège, a raconté tous les efforts qui ont été laits :

« La seule solution qui satisfit à toutes les conditions du problème était de faire appel aux compagnies de chemins de fer et de leur demander d'établir les nouveaux moulins dans leurs gares.

« Les halles à marchandises des gares offraient, en effet, de vastes emplacements pour installer les moulins et de larges accès bien disposés pour desservir l'exploitation. On y avait sous la main, dans les locomotives, des moteurs aussi puissants que commodes et prompts à mettre en place. Les ateliers de construction pouvaient prêter leurs ressources de toute nature pour les travaux d'établissement et d'entretien. Enfin, et surtout, le personnel supérieur des compagnies, en mettant son organisation, ses talents et son patriotisme à la disposition de l'entreprise, devait en assurer le succès. C'était donc de ce côté qu'il fallait porter ses efforts.

'< Quelques heures après que le doublement des moulins venait d'être décidé (le samedi 20 novembre) par le comité des subsistances, le soir même, grâce à l'obligeant empressement de M. Sauvage, directeur de la compagnie de l'Est, cette compagnie et celle du Nord avaient déjà accepté la construction de deux moulins, l'un de vingt paires de meules dans la gare de La Villette, l'autre de vingt-huit paires dans celle de La Chapelle. La lendemain matin dimanche, on se mettait à l'œuvre pour la rédaction du projet définitif, et l'on signait, le 21, les traités officiels, sur la base du remboursement des dépenses. »

Des traités semblables furent passés avec les autres compagnies.

En moins de trois semaines, des batteries de meules

furent improvisées dans les halles des grandes gares. Il y avait :

A l'Est 34 paires de meules,

A Paris-Lyon 40 —

A Orléans! 30 —

A l'Ouest £0 —

Au Nord. 28 —

Ensemble 15 k 2

Plusieurs de ces meules ont fonctionné pendant près uV trois mois ; la force était donnée par des machines locomotives transformées en machines motrices.

Après avoir installé les moulins, les compagnies prirent encore part à leur exploitation : elles fournirent la forcv motrice, le graissage des transmissions, l'éclairage et le double camionnage des grains et des farines; le travail do mouture proprement dite était dirigé par des personnes familières avec ce genre de travail.

Comme terme de comparaison entre les installations improvisées par les compagnies de chemins de fer et les établissements qui existent à Paris pour la mouture, nous dirons que, tandis que les gares avaient jusqu'à trente-quatre et quarante paires de meules, la manutention militaire n'en a que vingt-six paires, et le moulin de la rue Scipion (Assistance publique) que quatorze.

Les compagnies de l'Est, du Nord et de l'Ouest purent encore rendre à la ville un nouveau service, celui d'alimenter elles-mêmes leurs moulins de combustible.

Services rendus par le chemin de fer de Ceinture. —

Le chemin de fer de Ceinture, tracé à l'intérieur de Paris, à une très-faible distance des fortifications, n'a pas rendu de grands services pendant le siège de Paris, parce qu'aucune action n'a eu lieu près des remparts. Avant l'investissement, au contraire, il avait donné passage à cinq cent quarante trains de troupes transitant d'un chemin sur l'autre.

Pendant toute la durée de la guerre, du 16 juillet 1870 au 17 mars 1871, le chemin de Ceinture a transporté prés de huit cent mille hommes allant d'un poste à un autre, mais sans que l'on ait eu à effectuer un mouvement militaire spécial d'une certaine importance.

Nous ne parlons pas du second chemin de Ceinture construit sur la route militaire, et sur lequel il n'a pour ainsi dire été effectué aucun transport pendant toute la durée du siège.

Services rendus par le chemin de fer de Vineennes.

— Très-faibles également ont été les services rendus par le chemin de fer de Vineennes : pendant la durée de la guerre, il a transporté vingt-sept mille ouvriers du génie militaire ou du génie civil.

Le jour de la bataille de Champigny, deux mille six cents marins ou gardes mobiles ont pris place dans les trains. Nous ne savons pas s'il eut été possible de tirer un plus grand parti du chemin de Ceinture et de celui de Vineennes, nous nous contentons de dire ce qui a été fait.

Mouvement de troupes dans la nuit du ZO au 21 décembre 18?©. — Dans la nuit du 20 au 21 décembre 1870, une des plus froides de cet hiver exceptionnel, les chemins de fer de l'Ouest, de la Ceinture et de l'Est eurent à exécuter un transport de vingt mille hommes, avec cette condition inusitée dans la pratique des chemins de fer de n'allumer aucune lumière ni sur la voie, ni sur les machines.

Dix mille hommes partirent de la presqu'île de Gennevilliers et furent répartis en huit trains de six heures à neuf heures du soir.

Dix mille hommes, répartis également en huit trains, partirent de Nogent-sur-Marne pour Noisy-le-Sec, de minuit à six heures du matin.

Constitution de eorps spéciaux pour la protection

des gares. — La pensée de constituer des corps spéciaux pour la protection des gares répondait à un besoin supé-

rieur, celui de conserver réunis les agents des chemins de fer, afin de les avoir sous la main au jour, nous dirons même à l'heure à laquelle il pouvait être utile de reprendre le service.

11 y avait, en outre, à sauvegarder dans les grandes villes les établissements considérables qui constituent aujourd'hui une grande gare de chemin de fer : remises, ateliers, dépôts, le matériel roulant, l'outillage, enfin les marchandises entassées sous les halles.

A ce double point de vue, les hommes furent constitués à Paris en corps francs de pompiers armés. Ces corps ne rendirent pas de grands services au point de vue de la défense de la place. Cependant ils firent bravement leur devoir à la garde des bastions, ils maintinrent surtout les cadres du personnel, et au point de vue du danger des incendies ils exercèrent une surveillance efficace.

Sur divers points du réseau de l'Est, à Belfort pendant le siège de la ville, à Chaiieville et à Givet, des compagnies semblables furent organisées en vue des mêmes besoins : maintenir les cadres et veiller aux incendies.

Opérations dans le centre de la France. — Transports avant la bataille de Conlmiers. — Comme toutes

les compagnies françaises, la compagnie d'Orléans a pris une grande part aux transports militaires. Pendant les luttes qui ont eu lieu dans les localités desservies par ses lignes, dans les plaines de la Beauce, entre Orléans, Chateaudun et Le Mans, elle a pu ravitailler par des trains spéciaux les troupes engagées contre l'ennemi, leur amener les renforts, les vivres, les munitions nécessaires,- et maintenir jusqu'à la dernière heure ses machines et ses wagons à proximité des champs de bataille.

Trois mouvements considérables de troupes ont eu lieu sur le réseau d'Orléans : le premier avant la bataille de Conlmiers, les deux autres dirigés sur l'Est. Nous ne parlerons ici que du premier.

Un corps d'armée de vingt-cinq mille hommes d'infanterie, seize batteries d'artillerie, deux régiments de cuirassiers, établi à Salbris après la première évacuation d'Orléans, a été dirigé le 27 octobre sur Mer et Vendôme par Vicrzon et Tours. Commencé le même jour à sept heures du matin, rembarquement de l'infanterie a été terminé le 28 à neuf heures quarante-cinq minutes du soir. Les premières batteries d'artillerie se sont présentées à Vierzon le 27 octobre à six heures du matin, et à partir de ce moment le mouvement a continué jour et nuit jusqu'au départ du dernier wagon, qui a eu lieu le 29 au matin.

Le 50 octobre, on a expédié de Vierzon le reste des approvisionnements du parc d'artillerie, le matériel du génie et l'équipage des ponts, ce qui a terminé l'expédition du corps d'armée de la Loire.

L'embarquement des troupes se faisait lentement et avec inexpérience. D'ailleurs le chargement des chevaux et du matériel de guerre, fait par la troupe, a été très-gèné par une pluie torrentielle.

Le nombre total de trains faits pour assurer le transport du corps d'armée de Salbris à Vierzon vers Mer et Vendôme a été de quarante-deux. Le premier a donc quitté Vierzon le 27 octobre à sept heures du matin; le dernier est parti de la même gare le 29 octobre à huit heures du matin.

Dans ce même moment la compagnie avait, en outre, à assurer le transport à Vierzon et Salbris de dix mille hommes de troupes venant remplacer celles partant pour Mer et Vendôme.

Transport d'un corps d'armée de C hagny a G i en -sur- Loire. — Le transport d'un corps d'armée considérable de Chagny à Gien a été effectué dans les conditions les plus défavorables, parce qu'aucune entente préalable n'avait été préparée entre l'administration militaire et la compagnie de Lyon.

Di

Dans la matinée du 10 novembre 1871, la direction delà compagnie de Lyon reçut à Clermont-Ferrand une dépêche partie la veille à minuit de Tours et prescrivant le transport de Chagny à Gieu du corps d'armée du général Crouzat.Ce corps était composé de quarante mille hommes, cavalerie et infanterie ; le mouvement devait commencer le matin même et être terminé le lendemain soir.

Pour transporter un effectif semblable, il fallait au moins cinquante trains, et on ne donnait à la compagnie que trentesix heures ; une semblable opération était évidemment impossible.

Difficultés au départ. — Chagny est une gare de bifurcation située sur la section de Dijon à Châlon, avec un assez grand nombre de voies, mais peu ou point de quais; elle était presque complètement dépourvue de matériel. Déjà évacuée une fois devant l'ennemi, la compagnie n'y entretenait que le matériel suffisant pour composer au plus deux ou trois trains. Or, pour faire cinquante trains à trente véhicules chacun, il fallait avoir quinze cents véhicules, cinquante machines, ou, en supposant que chaque train pût faire deux voyages, au minimum vingt-cinq machines et sept cent cinquante véhicules.

Un tel effectif ne s'improvise pas; on devait le demander à Lyon, à Valence, à Saint-Éticnne, à Clermont ou à Saincaize, c'est-à-dire à des gares éloignées de Chagny de 140, 251, 201, 173 kilomètres.

11 était donc facile de supposer que la première journée au moins serait perdue pour l'approvisionnement du matériel.

Parcours a effectuer. — Pour aller de Chagny à Gien, on pouvait gagner la ligne du Bourbonnais en deux points différents, Nevers ou Moulins, en suivant l'une ou l'autre des lignes qui, de Chagny, se dirigent sur ces grandes gares.

La compagnie de Lyon décida que les trains chargés

suivraient la ligne la plus au nord (Chagny, Hontchanin, Nevers), et que le matériel vide reviendrait par la ligne au sud (Moulins, Hontchanin, Chagny). On s'assurait ainsi toutes les facilités d'une ligne à double voie, ce qui était un grand avantage. Les distances étaient les suivantes :

Chagny à Gien, via Nevers. . . 262 kilomètres. Chagny à Gien, via Moulins.. . 306 —

Effectif transporté. — L'effectif transporté était plus considérable que l'effectif annoncé ; il exigea remploi de quatre-vingt-huit trains au lieu cle cinquante qui avaient été prévus. Le mouvement fut terminé le 19 au soir, c'està-dire à la fin du quatrième jour qui avait suivi la réception de l'ordre d'expédition. C'était donc une moyenne de vingt-deux trains par jour, et, comme la première journée avait été perdue en préparatifs indispensables, on peut compter que, dans chacun des trois derniers jours, il a été fait entre vingt-cinq et trente trains par vingt-quatre heures.

Nous avons vu les règlements allemands prévoir des mouvements de douze à quatorze trains par vingt-quatre heures ; les ingénieurs français avaient donc, dans les circonstances les plus difficiles, su réaliser le double au moins de ce que les Allemands jugeaient possible.

Sans doute on aurait pu faire encore mieux, mais pour cela il eût fallu prévenir à l'avance la compagnie de Lyon qu'un mouvement allait se faire ; lui donner ordre d'échelonner aux abords de Chagny sept ou huit cents véhicules, prescrire la construction à Chagny d'un nombre de quais suffisant au chargement simultané de cinq ou six trains ; il eût fallu, en un mot, prévoir les détails du transport au même titre qu'on se préoccupait de l'armement et de la nourriture des troupes.

Opération» dans le nord de la France. — NOUS

n'avons trouvé, dans le récit des faits militaires dans le nord de la France, aucune question relative à l'emploi exceptionnel des chemins de fer. Dans son livre de la campagne de l'armée du Nord, M. le général Faidherbe dit en parlant de la bataille de Saint-Quentin :

« Mais comment résister indéfiniment à des troupes fraîches amenées incessamment, même de Paris, sur le champ de bataille par le chemin de fer? »

Et plus loin :

« l'ennemi, dont le nombre augmentait à

chaque instant par les renforts qu'il recevait de Rouen. d'Amiens, de Péronne, dfe Ham, de Laon, de La Fère, de Béarnais et de Paris. »

Emploi du chemin de fer par les Allemands a la

bataille de Saint-Quentin. — MM. les ingénieurs de la compagnie du Nord ont bien voulu nous donner quelques détails sur les faits mentionnés par le général Faidherbe.

Des trains de troupes, infanterie et artillerie, se succédant d'heure en heure, n'ont cessé d'arriver a La Fère pendant les journées des 18 et 19 janvier. Ces trains venaient de Reims et de Soissons par Laon. Toutes ces troupes, débarquées à La Fére, prenaient la route de Saint-Quentin en faisant une étape de vingt-six kilomètres. On estime de quinze à vingt mille hommes le chiffre de ces renforts qui déterminèrent le succès de la journée.

Les troupes venues de Reims étaient très-propres, les troupes venues de Paris étaient couvertes de boue.

Des renforts arrivèrent aussi, par la route de Creil a Tergnier, dans des wagons de marchandises marchant parallèlement sur les deux voies a la fois.

Après la bataille de Saint-Quentin, les troupes françaises, qui avaient conservé intactes leurs quinze batteries de campagne, se retirèrent dans les places du Nord, où elles se reformèrent rapidement, et à ce sujet M. le général faidherbe ajoute :

« L'administration du chemin de fer du Nord, ayant à sa tète M. de Saint-Didier, mit, dans ces circonstances, comme elle avait fait du reste pendant toute la guerre, le plus louable empressement à favoriser nos mouvements de troupes et de matériel. »

Un travail très-intéressant, publié par M. le baron Ernouf dans la Revue de France (51 mai 1872), montre quel a été le dévouement dont ont fait preuve pendant toute la durée de la guerre les agents de la compagnie du Nord, dévouement que nous retrouvons sur tous les points du territoire français.

Opérations dans l'ouest de la France. — Dans les

derniers mois de la guerre, décembre 1870 et janvier 1871. la compagnie des chemins de fer de l'Ouest a eu à faire face à des difficultés inouïes causées par la rigueur de la saison, la marche des armées allemandes, mais surtout par la confusion dans les ordres qui lui ont été transmis. La compagnie de l'Ouest a bien voulu nous faire donner des notes très-détaillées sur les événements qui se sont succédé sur son réseau. De ces notes, rédigées par l'agent supérieur qui dirigeait en province le service du mouvement de la compagnie de l'Ouest, nous extrayons la conclusion qui suit :

<( La part active qui nous est échue dans tout le cours de cette désastreuse campagne nous a donné la mesure de l'usage irréfléchi et à outrance qui a été fait des chemins de fer, et l'examen des faits innombrables qui se sont déroulés sous nos yeux a formé en nous cette pénible conviction, que l'administration militaire n'avait pas su tirer un bon parti de l'admirable instrument qu'elle avait entre les mains; souvent même elle avait failli, par irréflexion ou par inexpérience, en compromettre le fonctionnement. »

Perte de la liatallle du Mans. — La gare du Mans CSl

une des plus importantes de l'ouest de la France. Cinq lignes y aboutissent :

Paris nu Mans, par Chartres et Nogent-le-Uotrou ; Tours au Mans ; Angers au Mans ;

Brest au Mans, par Rennes et Laval ;

Cherbourg au Mans, par Argentan et Alençon.

On conçoit l'intérêt qui s'attachait à la possession de cette ville, de ce nœud de chemins de fer, pour employer la désignation allemande. Nous empruntons à la compagnie de l'Ouest le récit des faits dont la gare du Mans fut le théâtre du 14 décembre 1870 au \2 janvier 1871.

« Le 14 décembre 1870, la compagnie des chemins de fer de l'Ouest recevait du ministre de la guerre la dépèche suivante :

« A dater de ce jour, tout service public est supprimé à « la gare du Mans. Cette gare doit être complètement réser- « vée au service de la guerre, et tous les wagons du coin- « merce immédiatement évacués, à l'exception des subsis- « tances militaires, d'équipement et d'habillement. Sup- « primez aussi tout service public sur les lignes du Mans à « Alençon, à Laval et à Angers, qui seront également et «exclusivement réservées à la guerre; toutefois, vous « pourrez affecter un train de guerre, matin et soir, au <* service de la poste. Mettez vos services sur ces lignes à « la disposition complète du service de l'intendance pour « les mouvements de guerre, les déchargements, etc., etc. i

« En conformité de cet ordre, le service des voyageurs et des marchandises fut immédiatement suspendu sur les diverses sections indiquées, comme il l'avait été déjà, sur l'initiative de la compagnie et par la force des événements, dans la direction du Mans à Nogent-le-Rotrou ; et les cinq directions convergeant à la gare du Mans, devenue gare militaire, furent exclusivement réservées aux transports de la guerre.

« Toutefois, en vue d'assurer l'arrivée au Mans des objets de consommation de première nécessité, quelques rares

exceptions furent consenties, sur la demande des habitants, par le commandant en chef de l'armée de la Loire, dont le quartier général avait été transporté dans cette ville.

« Dès le 15 décembre, des transports plus considérables (pie jamais furent dirigés vers le Mans, où de nombreux groupes de wagons de subsistances furent constitués et immobilisés par l'intendance pour pourvoir aux besoins journaliers des troupes ; cette gare continuait à servir, en outre, de passage aux nombreux trains militaires transitant vers toutes les directions.

« Cependant les avant-postes se repliaient chaque jouivers le Mans ; le 7 janvier, la compagnie dut évacuer la gare de Nogent-le-Rotrou (située à 62 kilomètres en avant du Mans), point extrême de son exploitation militaire vers Paris. Cette gare avait cessé d'être exploitée commercialement dès le 22 novembre 1870.

u Le mouvement de retraite ramena les positions avancées de l'armée de la Loire au Theil (à 52 kilomètres du Mans), puis à Connerré (à 24 kilomètres), et enfin, le 0, tout service dans cette direction devint impossible.

« La compagnie de l'Ouest jugeait la situation de la gare du Mans fort critique, mais elle devait attendre la décision de l'autorité militaire. Dans la journée du 10, elle se contenta de diriger les wagons vides partie sur Rennes, partie sur Angers. Dans la matinée du 11, elle obtint l'autorisation d'évacuer sur Laval soixante wagons de munitions d'artillerie.

« Le il au soir, il y avait en gare du Mans :

Wagons d'intendance (approvisionnements) . . . 558

"Wagons chargés d'obus et munitions 70

"Wagons chargés de matériel d'artillerie 70

Wagons chargés de marchandises ducominerec. 154 "Wagons chargés du matériel de la gare et de l'outillage des dépôts de l'Ouest et d'Orléans. . 4 V 2

Wagons vides 150

Voitures à voyageurs 17G

Total 1,200 véhicules

« Les trains militaires de toute nature continuaient, d'ailleurs, à sillonner la gare du Mans dans toutes les directions, portant des vivres, des munitions et des renforts, soit au Mans même, soit vers la ligne de Tours, soit vers celle d'Alençon, soit enfin vers le Cotentin où un corps d'armée (le 19 e ) était en formation.

« Les choses en étaient là, lorsque le 12 janvier à cinq heures et demie du matin, c'est-à-dire après les tristes événements de la nuit, le représentant de la compagnie au Mans reçut du commandant en chef avis d'avoir à replier de suite tout le matériel sur chacune des lignes encore libres en ne laissant en gare sous vapeur que des trains vides pour l'évacuation des malades.

« A ce moment déjà quelques obus tombaient dans le faubourg de Ponthieu et aux alentours de la gare.

« Les difficultés que l'on avait à vaincre s'étaient accrues par l'arrivée, pendant la nuit, de sept trains militaires qui étaient arrêtés sur les signaux avancés de la gare, savoir :

« Du côté de Mézidon, deux trains de cavalerie venant de Carentan pour Issoudun (70 véhicules) ;

« Deux trains d'infanterie pour Le Mans (70 véhicules).

« Du côté (i Angers, un train de munitions venant de Sablé pour Le Mans (40 véhicules).

« Du côté de Laval, un train de matériel d'intendance venant de Sillé pour Alcnçon et Vivoin (55 véhicules) ;

« Un train de munitions venant de Laval pour Le Mans (55 véhiculas).

« Le nombre de véhicules à évacuer se trouvait donc ainsi porté de 1,200 à 1,450.

« Des mesures furent immédiatement prises pour faire rétrograder ces trains par la voie normale, pendant qu'on formait pêle-mêle, dans l'intérieur de la gare, les trains à évacuer.

« Pour bien faire comprendre la nature et rétendue des

difficultés que présentait celte évacuation, il convient de signaler :

« Que les voies de la gare étaient couvertes de 50 centimètres de neige glacée qui gênait considérablement les manœuvres, le fonctionnement des aiguilles et le jeu des plaques ;

« Que le personnel était exténué par quatre mois de travaux excessifs et incessants ;

« Que le chef de gare, deux sous-inspecteurs qui lui avaient été adjoints, deux sous-chefs de gare et soixante agents de tous grades étaient alités, atteints la plupart de la variole qu'ils avaient contractée au foyer d'infection des ambulances militaires qui, depuis un mois, étaient installées dans les salles d'attente de la gare ;

« Que, dés la première heure, des flots turbulents de soldats de toutes armes avaient forcé le cordon de gendarmerie installé dans le périmètre de la gare pour en interdire l'accès, et se répandaient sur toutes les voies, envahissant les wagons et les voitures dont ils couvraient les marchepieds, les toitures et même les tampons ;

« Que toute autorité militaire était absente de la gare ;

« Qu'alors que le télégraphe nous eût été d'une si grande utilité, les employés de l'État chargés de la manœuvre des appareils télégraphiques de la gare du Mans avaient quitté la gare;

« Et qu'enfin l'évacuation ne pouvait être effectuée que par une seule ligne, celle de Hennés. Des ordres antérieurs nous avaient fait connaître que le quartier générai devait être transporté à Laval ainsi que l'intendance, et d'ailleurs la ligne (à voie unique) du Mans à Tours était occupée par l'ennemi, et celle (également a voie unique) du Mans à Alençon était très-sérieusement menacée. Quant a la section du Mans à Angers, tout ce que Ton put faire fut d'y lancer huit trains, dont un train de militaires malades dirigé sur

Nantes, et un train composé dos machines et du matériel de la compagnie d'Orléans.

« Après le refoulement des sept trains qui étaient restés sur les signaux de la gare du Mans, l'évacuation put enfin commencer, mais vers huit heures du matin seulement, car, jusqu'à ce moment, les circonstances ci-dessus relatées avaient rendu tout départ ahsolument impossible.

« A deux heures quarante-cinq minutes du soir, l'ennemi pénétrait dans la gare, et à cette même heure le dernier train partait, criblé de balles et d'éclats d'obus.

« Ainsi, en moins de sept heures, de huit heures du matin à deux heures quarante-cinq minutes du soir, nous avions réussi, malgré tous les obstacles qui viennent d'être énnmérés, à faire partir du Mans, en outre des sept trains refoulés, vingt-cinq trains, dont huit emmenant ensemble 272 véhicules furent dirigés vers Angers, et dix-sept emmenant 716 véhicules furent acheminés vers Bennes. Nous ne laissions entre les mains de l'ennemi que six machines et deux cent douze wagons, la plupart chargés de pain, de biscuit, de lard et d'avoine.

a Si Ton considère les obstacles multiples qui entravaient une semblable évacuation, ce résultat, dû uniquement au dévouement et aux efforts prodigieux du personnel, était inespéré. 11 fait le plus grand honneur au chef du mouvement, auquel incombait cette lourde et périlleuse mission, et qui a obtenu depuis la croix de la Légion d'honneur. »

Encombrement de» gares de Laval et de Rennes et de la section de li^ne (73 kilom.) comprise entre ces deux

points. — « L'évacuation très-précipitée de la gare du Mans vers Laval et Rennes, est-il encore dit dans les noies que nous citons, devait avoir et a eu, en effet, pour conséquence inévitable un encombrement considérable, nonseulement dans les gares de cette section, mais aussi sur les voies principales, dont l'une fut interceptée, pendant longtemps, sur trois points distincts.

11 no suffisait pas d'aillours d'évacuer Le Mans, car, après la prise de celle ville, qui eut lieu le .12 janvier, l'ennemi avait franchi la Sarthe et marchait rapidement vers Sillé-le- Guillaume.

« Quarante-huit heures après le départ des 1 ,4o0 véhicules qui se trouvaient le 12 au Mans, soit à proximité sous les signaux, soit en gare, il fallut dégager aussi les gares comprises entre Le Mans et Laval, et compléter notamment l'évacuation du camp de Conlie,qui n'avait pu être achevée les jours précédents. On recueillit ainsi 80 wagons à Conlie et une cinquantaine dans les autres gares. Le 16, l'ennemi avançant toujours, il fallut encore procéder à l'évacuation de la section de Mayenne à Laval. Enfin, la gare de Laval elle-même, complètement encombrée, dut être évacuée à son tour, par ordre supérieur, le même jour et le lendemain 17.

« Tous ces départs accomplis, il restait à Laval 100 wagons d'approvisionnements que l'intendance y conservait, et entre Laval et Rennes plus de 2,000 véhicules de toute nature.

(( A ce même moment, la gare de Hennés, déjà surchargée au point qu'on avait dû intercepter la voie descendante entre Noyai et Rennes (11 kilom.) pour y remiser le matériel qui ne pouvait entrer dans cette dernière gare ou y êlre conservé, recevait de Redon, jour et nuit, des trains multipliés qui conduisaient à Laval des renforts venant du centre et du Midi, et qui ramenaient en ce même point l'aile droite de Tannée de la Loire, laquelle avait battu en retraite par la ligne de Tours à Nantes et rejoignait l'armée en toute hâte par Redon et Rennes.

« Bien que la gare de Rennes eut expédié tout ce qu'elle avait pu vers Noyai et vers les lignes à voie unique de Brest et de Saint-Malo, elle était encore encombrée de telle sorte que toute manœuvre, même à bras, y était devenue complètement impossible. Elle se trouvait, en outre, prise entre deux énormes courants contraires, celui venant de Laval el

celui venant de Redon, et la situation était si difficile que, pendant quarante-huit heures, douze trains, dont les machines avaient dû jeter leur feu, occupèrent la voie descendante entre Chateaubourget Noyai. La voie descendante était d'ailleurs interceptée depuis le 10, comme nous l'avons dit, entre Noyai et Rennes. Cette dernière gare n'avait donc plus, dans ses quatre directions, que des lignes à voie unique, ce qui aggravait singulièrement sa situation.

ci D'autre part, la section à double voie de Laval à Rennes était tronçonnée en plusieurs sections à voie unique temporaire, Tune des voies principales servant de remisage pour le matériel évacué.

« Tour mettre le comble à cette confusion si inquiétante, au point de vue de la sécurité surtout, à peine avions-nous reçu l'ordre d'évacuer la gare de Laval, où l'intendance n'avait tout d'abord conservé qu'une centaine de wagons, que ce service faisait revenir sur cette gare force wagons de denrées de toutes sortes, et que l'artillerie réclamait, de .son côté, tous les wagons de munitions. Il fallut donc procéder à des manœuvres très-laborieuses pour dégager tous . ces wagons épars et répartis sans ordre dans les groupes en stationnement sur les divers points de la voie principale entre Laval et Rennes, et dégager également les machines éteintes, enclavées parmi tous ces wagons.

« Le personnel, privé de repos et de sommeil depuis plusieurs jours, était épuisé, et nous dûmes, dès le 16, taire venir du Havre 150 chefs, sous-chefs et hommes d'équipe, qui arrivèrent à Rennes en quarante-huit heures, empruntant la mer du Havre à Caen, le chemin de fer de Caen à Saint-Lô, la route de terre de Saint-Lô à Granville et de (iranville à Dol, et enfin la voie ferrée de Dol à Rennes.

« Des trains de troupes et d'artillerie continuaient à nous venir en très-grand nombre de Redon, et le 17 janvier la situation était si tendue et si périlleuse, que nous dûmes télégraphier à Rordeaux que tout allait être compromis ;

<iue nous allions fatalement être condamnés à une impuissance absolue, si nous demeurions plus longtemps exposés aux exigences incessantes et contradictoires des services de la guerre et de l'intendance, et à celles non moins vives des délégués du ministre du commerce. Ceux-ci, en effet, ayant préparé depuis un mois, à Mayenne et à Laval, un gros ravitaille- ment de bestiaux et de denrées pour Paris, exigeaient un nombre considérable de wagons pour mettre en sûreté vers Brest, bestiaux, fourrages et denrées.

« Nous exposions, enfin, que les aménagements de la gare de Rennes ne lui permettaient pas de supporter plus longtemps le double et formidable courant qu'on lui imposait, et qu'il était impérieusement nécessaire, sinon d'arrêter, du moins de ralentir l'expédition des trains militaires par Redon.

« Cet appel énergique fut entendu ; un délégué du ministre de la guerre (M. le chef d'exploitation du cbemin de 1er des Charcutes) fut envové à Laval, le 18, pour se rendre compte de la situation, muni de pleins pouvoirs pour y faire face.

« 11 s'aperçut bien vite que nous n'avions rien exagéré, et s'empressa de confirmer télégraphiquement la nécessité impérieuse que notre dépêche avait signalée. Ce délégué prit la haute main sur tous les services de la guerre, et nous aida puissamment à résister aux demandes dont nous étions assiégés.

« Enfin, le 22 janvier, nous commençâmes à voir clair dans notre situation. L'exploitation de la section de Laval à Mayenne, réoccupée militairement, était reprise, le 23, pour le service de la guerre, et nous pûmes gagner ainsi, sans nouvelles complications, l'époque de l'armistice, date à laquelle il restait encore 1,092 wagons et voitures non triés sur la voie principale entre Noyai et Rennes, 450 à 500 entre Vitré et Chàteaubourg, et 1,000 environ dans les gares comprises entre Mayenne et Rennes inclusivement.

« Dès le 24 janvier, deux voies avaient été rendues libres entre Laval et Le Genest.

« La crise que nous avons traversée, du 11 janvier au 2r> du môme mois, a été certainement la plus terrible épreuve de la Compagnie de l'Ouest. »

Ajoutons à ce récit de la compagnie de l'Ouest que \e> difficultés qu'elle rencontrait résultaient de la multiplicité et de la contradiction des ordres qui lui étaient adressés, et que ces difficultés ont été rapidement levées dés que l'unité dans le commandement a remplacé ce désordre. Si dès l'origine une commission spéciale, analogue à la commission de lignes des Allemands, eût au Mans centralisé tous les pouvoirs, en ce qui concerne les chemins de fer, on eût évité bien des embarras.

Transport du 19 e corps d'armée de la ligne de Cherbourg a Cacn sur la ligne de Granville a Argentan. —

En parlant du transport du corps d'armée du maréchal Canrobert, effectué par voie de fer entre le camp de Chalons et Metz, nous avons signalé l'emploi irréfléchi des chemins de fer et essayé de montrer qu'il eût été bien préférable de faire exécuter ce transport par terre. Un nouvel exemple complétera la démonstration.

Les deux lignes de Cherbourg à Caen et de Granville à Argentan sont à peu prés parallèles dans la plus grande partie de leur longueur ; la distance qui les sépare est d'environ 40 kilomètres. Ces deux lignes, ainsi que 1 embranchement qui les réunit de Mézidon à Argentan, sont presque complètement à voie unique et présentent ainsi une nouvelle difficulté.

Le 12 janvier 1871 , jour de la prise du Mans, la compagnie de l'Ouest reçut l'ordre de porter de Cherbourg à Alençon une partie du 19 e corps d'armée, environ trente-deux mille hommes, trois mille chevaux, trois cents canons ou voitures.

La distance à parcourir était de 244 kilomètres, dont 162

à voie unique. La compagnie de l'Ouest prit le parti de n'effectuer aucun mouvement en retour et de diriger le matériel, après le transport, au delà du point de débarquement. C'était une mesure héroïque, car elle comportait d'abord la nécessité de concentrer à Cherbourg la totalité du matériel nécessaire à l'expédition, et, en second lieu, la liberté de la voie au delà d'Alençon.

Tous les ordres furent donnés par la compagnie, et le jour môme elle était prête, lorsque le soir le mouvement fut suspendu avant d'avoir été commencé.

Le surlendemain 14, ordre est donné d'effectuer le transport, mais en partant de Carentanet non plus de Cherbourg. Alençon était toujours le point de destination.

Substituer Carentan à Cherbourg comme point d'embarquement était une grande faute, car on n'avait pas à Carentan les quais et les voies de Cherbourg; en second lieu, la gare d'Alençon élait très-sérieusement menacée par les Allemands. Sur les instances de la compagnie de l'Ouest, renseignée heure par heure par ses agents, les trains durent s'arrêter à Argentan, retourner vers l'Ouest jusqu'à Fiers, d'où les troupes devaient gagner Domfront à pied.

La compagnie prit de nouveau les mesures nécessaires, et tout fut réglé pour le départ avec le commandant en chef d'une manière très-satisfaisante. Mais ici laissons encore parler la compagnie de l'Ouest :

a Nous devions espérer, en débutant avec cette exactitude, que tout irait à souhait, car les marches de trains étaient distribuées à tous les agents intéressés. Des inspecteurs et ngents supérieurs du mouvement étaient postés aux trois points d'embarquement, à la gare de Fiers, à celle d'Argentan, ainsi qu'à la bifurcation de Mézidon. Sur tout le parcours, un homme de la voie était placé, jour et nuit, de kilomètre en kilomètre, pour assurer la protection des trains. Le télégraphe fonctionnait partout avec régularité. Le service, en un mot, était complètement et solidementorganisé.

« Mais, celte fois encore, de nombreux contre-ordres devaient déconcerter nos combinaisons et déjouer nos efforts.

« En effet, les troupes prévenues tardivement n'arrivèrent point aux gares d'embarquement aux heures convenues ; rembarquement se fit avec une extrême lenteur, car, au début de l'opération surtout, il fallut en moyenne de deux à trois heures pour rembarquement de chaque train.

« A Valognes notamment, dans la nuit du 15 au 16, on ne put parvenir à embarquer, de une heure à neuf heures du matin, que deux trains seulement.

« Les officiers s'étaient empressés, sans s'occuper de diriger leurs hommes, de monter dans les voitures de l re classe qui leur étaient destinées, et les soldats, de leur coté, se refusaient absolument à prendre place dans les wagons à marchandises munis de bancs, wagons dont nous n'avons cessé de faire usage pendant toute la campagne, le nombre de voitures de 2 e et de 5 e classe étant absolument insuffisant pour faire face à tous les transports de troupes. 11 fallut l'intervention énergique d'un lieutenantcolonel pour mettre fin à la coupable indifférence des officiers, dont nos agents avaient vainement réclamé le concours.

« Malgré ces retards et ces difficultés, nous étions néanmoins parvenus, le 16 à cinq heures du soir (soit vingtquatre heures après le commencement de l'embarquement), à faire partir en 17 trains 16,515 hommes, 971 chevaux et 74 voitures, savoir : I

De Cherbourg. . 7 trains. 8,013 hommes. 520 chevaux. 7 voitures. De Valognes.. . G — 0,099 — 127 — 29 — De Careutan. . . 4 — 1,503 — 524 — 38 —

Total. . 17 trains. 10,515 hommes. 971 chevaux. 74 voitures.

(( La continuation du service était bien assurée et l'embarquement allait être poursuivi avec activité, lorsque le 10

à six heures du soir une dépêche donna Tordre de tout

suspendre jusqu'à nouvel avis.

« Le lendemain 17 dans la matinée, on annonçait que

rembarquement allait probablement être repris, mais que

les troupes seraient dirigées sur Saint-Lô.

« Une conférence eut lieu à onze heures du matin entre

les autorités militaires et le représentant de la compagnie.

Il fut décidé qu'en raison de la faible distance à parcourir,

les régiments d'artillerie et de cavalerie se rendraient à Saint-Lô par voie de terre, et que la compagnie se bornerait à expédier par chemin de fer le reste des troupes d'infanterie, soit environ 15 à 10,000 hommes. Notre inspecteur, après avoir pris toutes les mesures nécessaires, se rendit à la gare de Lison, point d'embranchement de la ligne de Saint-Lô, pour veiller en ce point à la réexpédition des troupes.

« Deux trains étaient déjà arrivés à Lison et allaient repartir sur Saint-Lô, lorsqu'à cinq heures du soir, le 17, une nouvelle dépêche prescrivait d'abandonner la direction de Saint-Lô et de tout diriger sur Fiers comme précédemment. 11 fallut donc annuler tous les ordres donnés pour l'expédition sur Saint-Lô, et rentrer dans l'exécution du programme primitif en reprenant le mouvement sur Fiers.

« Après tous ces contre-temps, l'expédition put enfin être complétée sans incident nouveau, et le dernier train partait de Cherbourg dans la nuit du 18 au 19 janvier, à une heure quinze minutes du matin. Pendant ce temps, nous avions mis à profit l'interruption ordonnée le 17 dans l'expédition sur Fiers pour nous désencombrer de ce côté, en réexpédiant de cette gare sur Mézidon dix trains de matériel vide. Le reste était garé entre Fiers et Pontd'Ouilly.

« 11 résulte de ce qui précède que, grâce aux complications de toute sorte qui ont entravé notre action, l'expédi-

lion que nous avions ordre d'effectuer en quarante-huit heures et que nous aurions certainement assurée dans ce délai, et même dans un délai moindre si les troupes avaient été bien dirigées et disciplinées, n'a pu être accomplie qu'en quatre-vingts heures. Mais, si l'on tient compte de l'interruption ordonnée le JG au soir, du changement de direction prescrit le 17 au matin, du retour au premier itinéraire commandé le M au soir, et des pertes de temps qui ont ainsi suspendu le mouvement pendant vingt-quatre heures, on voit que nous n'avons employé que cinquante-six heures pour cette expédition qui s'est heureusement accomplie sans le moindre accident, malgré tous les changements survenus et la charge excessive de certains trains :l'un d'eux est parti avec 69 véhicules.

« En résumé, le transport du 19 e corps d'armée, comportant

51,098 hommes, 2,099 chevaux, 512 voitures, caissons et canons,

a été effectué, en voie unique, par 6! machines, en 57 trains comportant ensemble 1 ,478 véhicules, soit en moyenne 40 véhicules par train. »

Ainsi, au milieu des plus grandes difficultés, la compagnie de l'Ouest avait fait par vingt-quatre heures un nombre de trains très-supérieur à celui jugé possible dans les conditions normales.

Opérations dans Test de la France. — Les opérations

militaires dans l'est de la France ont été confiées à quatre corps d'armée, les 18 e , 20 e , 2i ,! et 15 e . Kilos ont été retardïïes d'abord par une température exceptionnelle, ensuite par une série de mesures erronées ou incomplètes prises par l'administration de la guerre. Peut-être aussi le nombre des hommes a-t-il été trop considérable, et le 15 e corps aurait-il pu recevoir plus utilement une autre destination;

mais ne nous occupons que de ce qui concerne les chemins de fer.

Importance des transports a effectuer. — \ 8 e ET 20 e

corps. — La compagnie de Paris-Lyon reçut, le 20 décembre 1870, Tordre de commencer dès le lendemain 21 le transport à Chagny et à Chalon-sur-Saône de la première armée, composée des 18 e et 20 e corps, de l'état-major général et de tous ses accessoires, tels que télégraphes, postes, trésor, ambulances.

Cette armée devait s'embarquer à Bourges, Saincaize, Nevers et La Charité : la distance la plus longue a parcourir était de Bourges à Châlon (248 kilomètres), la plus courte de Saincaize à Chagny (175 kilomètres).

Le nombre des wagons chargés fut de sept cent quinze. Commencé le 21 décembre, le mouvement fut terminé le 29, c'est-à-dire en huit jours, ou, pour mieux dire, en six jours, car les deux premiers furent employés à la réunion du matériel roulant.

Les troupes n'étaient pas arrivées à leur destination qu'il fallut en reprendre la plus grande partie pour les transporter sur Dole. Ce trajet présentait les plus grandes difficultés. Il y aurait eu en temps normal trois itinéraires : 1° par Dijon; 2° par Chalon-sur-Saône ; 5° par Lons-le-Saulnier. Celui par Dijon n'était pas possible, le pont sur le canal étant coupé près de Dijon. La ligne de Châlon à Dôle, à peine achevée, n'était pas même livrée à la compagnie de Lyon, et c'était l'entrepreneur des travaux qui se chargeait des transports dans cette direction. Enfin le passage par Màeon, Bourg, Lons-le-Saulnier, constituait un détour considérable (232 kilomètres, au lieu de 78). Cette ligne offrait des pentes très-fortes sur lesquelles on ne pouvait pas faire circuler des trains chargés; elle était, en outre, en voie unique à partir de Bourg.

24° corps. — Le 24 e corps devait être transporté de Lyon à Besançon. Son départ fut d'abord retardé de huit jours,

ce qui entraîna une très-regrettable immobilisation du matériel.

15 e corps. — L'ordre de transporter le 15° corps fut transmis télégraphiquement à la compagnie de Paris-Lyon, le 51 décembre 1870. Cet ordre était assez vague ; il indiquait un effectif de trente mille bommes avec l'artillerie, et Vierzon comme point de départ. Le point de destination serait à déterminer, soit sur la ligne de Vesoul, soit sur celle de Montbéliard.'La date du départ serait indiquée par une autre dépécbe ; mais le transport devait être effectué en trentesix heures.

En prenant Vesoul pour objectif, la distance à parcourir de Vierzon à Vesoul était considérable , elle comprenait 455 kilomètres, dont 220 en voie unique.

Une seconde dépêche annonçait que l'effectif était de trente-cinq mille hommes, dix-huit à vingt batteries d'artillerie, plus la cavalerie et les convois habituels de l'intendance. L'embarquement devait être commencé le 5 janvier à six heures du matin, et terminé le 4 au soir. Point de destination, Clerval.

On donnait ainsi trente-six heures pour réunir, composer et expédier plus de soixante trains; il y en a eu quatrevingt-quinze comprenant trois mille six cents véhicules. Une telle opération, bien difficile en temps ordinaire, était impossible dans les circonstances où l'on se trouvait, et surtout avec une température qui s'abaissait à 16° au-dessous de zéro.

Commencé le 4 janvier, le mouvement du 15 e corps ne fut terminé que le 16, c'est-à-dire au bout de douze jours, quand le gouvernement demandait trente-six heures.

Les dépêches les plus acerbes furent adressées à la compagnie de Lyon. Nous les avons eues sous les yeux, et nous avons la conviction que les reproches qu'elles formulaient étaient absolument immérités. Il importe donc de rechercher quelles furent les causes de ces retards. Selon nous, elles tiennent à trois ordres de faits distincts :

1° L'emploi irréfléchi du chemin de fer pour des mouvements qui auraient dû être exécutés par terre ;

2° Le choix malheureux qui fut fait de la station de Clerval comme gare destinataire;

5° La transformation des wagons en magasins par l'intendance, et l'encombrement extraordinaire des voies qui en est résulté.

Emploi irréfléchi du chemin de fer. — Nous l'avons

déjà dit, l'administration militaire française a fréquemment fait un emploi irréfléchi des chemins de fer pendant toute la durée de la guerre. Elle a pensé qu'un ordre une fois remis à un chemin de fer de porter du point A au point B un corps d'armée, tout était fini pour elle et qu'il n'y avait plus rien à faire. C'est, selon nous, une erreur complète.

Un transport par chemin de fer est une opération trèscomplexe. Il suppose :

i° D'un coté, une concentration des troupes à transporter, parfaite au départ, et, d'un autre côté, la réunion du matériel roulant nécessaire ;

2° Le dégagement rapide dans les gares d'arrivée ;

5° La sécurité dans le transport lui-même ;

4° Enfin, l'étude des transports à faire par les routes de terre pour gagner le chemin de fer au départ et le théâtre des opérations au delà de la gare d'arrivée.

Dans le paragraphe précédent, nous avons vu combien la tentative d'envoyer de Chalons-sur-Marne à Metz le corps d'armée du maréchal Canrobert, au moment où la ligne n'était plus gardée et où la gare de Metz était dans un état d'encombrement inexprimable, nous avons vu, disons-nous, combien cette tentative avait été regrettable. 11 en est de même du second mouvement par chemin de fer prescrit pour l'armée du général Bourbaki. Une fois cette armée concentrée dans la vallée de la Saône, entre Chalon-sur- Saône et Dijon, dans des localités aussi peuplées et aussi patriotiques que les villages de la Côte-d'Or, il fallait achever

le mouvement par terre et ne pas se lancer sur des lignes de troisième ou de quatrième ordre, à fortes pentes, et déjà encombrées.

« Aussitôt que la gare de Dijon fut tombée ea notre pouvoir, écrit M. de Freycinet, le commandant voulut en profiter pour acheminer les troupes par voie ferrée de Chàlon et de Chagny sur Auxonne et sur Dole. Pour un trajet aussi court, il etU été bien préférable d'employer les routes de terre, »

La marche victorieuse des troupes de Bourbaki sur Vesoul, sur Yillersexel, sur Arcey, prouve que ces troupes n'avaient pas besoin du chemin de fer.

Est-il permis de croire que, si ce mouvement eût été effectué quelques jours plus tôt, l'armée française eut gagné de vitesse les Allemands, franchi les lignes d'IIêricourt, et gagné les plaines de l'Alsace où on les attendait avec tant d'anxiété?

Ligne de Besancon a Clcrval et choix de la gare terminus. — A partir de Besançon, le chemin de fer suit l'étroite vallée du Doubs et présente une succession de souterrains, de ponts, de tranchées profondes, de remblais élevés. Les gares sont très-petites et ne comportent pas d'agrandissements faciles. Le profil ne présente pas de fortes déclivités, mais on était en voie unique dans toute la durée du parcours.

Enfin, pour comble de malheur, le génie militaire avait, au delà de Clerval, fait sauter quatre ponts du chemin de fer sur le Doubs, rendant ainsi impossible toute approche de Montbéliard ou de Belfort. Tant que l'héroïque ville de Belfort résistait, on n'avait pas à craindre que l'ennemi se servît du chemin de fer, et, si le chemin de fer pouvait redouter d'être détruit, c'était par la main des Allemands et non par celle des Français.

Quoi qu'il en soit, au lieu d'arrêter le mouvement à Dole et à Besançon, qui otTraient d'assez grandes ressources, et

île limiter l'emploi de la ligne de Clerval à des transports peu importants, on ne craignit pas de s'engager avec des corps d'armée sur une ligne qui était une impasse, et de prendre pour gares d'arrivée des stations de dernier ordre, n'offrant aucune ressource pour le déchargement des marchandises et leur réexpédition par terre.

Selon nous, la compagnie de Lyon eut un tort, celui de ne pas protester assez énergiquement contre l'emploi d'une ligne à laquelle on demandait des services impossibles. En entreprenant une tâche au-dessus de toutes forces, elle consentit à ce qui ne pouvait être que l'organisation d'un encombrement 1 .

Transformation des wagons en magasins par l'intendance. — Nous n'hésitons pas à signaler la transformation des wagons eu magasins comme une faute de premier ordre commise par l'intendance militaire pendant toute la durée de la guerre. Toutes les intendances succombent à cette tentation. Même dans l'armée allemande il y avait une grande tendance à conserver les vivres daus les wagons; mais les commissions de lignes veillaient énergiquement et elles exigeaient le déchargement des wagons.

Dans la dernière partie de la guerre, l'immobilisation des wagons atteignit des proportions formidables.

L'intendance avait fait, pour l'approvisionnement des ar-

1 Nous trouvons encore dans le livre de M. Frcycinet, la Guerre en province, le passage ci-après qui justilie les considérations que nous avons présentées :

« En cours de transport la destinai ion du 13 e corps lut changée à l'insu de l'administration de la guerre. Au lieu de débarquer à Besançon, les troupes reçurent l'ordre de continuer jusqu a Clerval. Ce fut un grand malheur. La station de Clerval était hors d'état de* recevoir un corps d'armée; elle n'avait pas de quais de débarquement pour le matériel et les chevaux. Elle n'avait pas même de voies pour garer les trains. Il en résulta des retards immenses et un encombrement dont rien ne peut donner l'idée. »

m EMPLOI DES CHEMINS DE FER

mées, dos efforts considérables et dont le pays doit lui savoir gré; niais elle pensa que pour être en mesure de répartir pins rapidement ces approvisionnements, il convenait de les envoyer dans les lieux les pins rapprochés des armées et de ne les décharger qu'au fur et à mesure des besoins de ces dernières. On ne se préoccupait même pas de la question de savoir si les gares sur lesquelles on dirigeait ces wagons avaient assez de voies pour les recevoir.

Avant que les transports de troupes aient commencé pour l'armée de Bourbaki, les gares de Dèle, de Chalon et de Besançon étaient remplies de wagons d'approvisionnements, dont le déchargement était absolument interdit. Il ne restait, pour ainsi dire, aucun quai où pussent aborder les trains de cavalerie et d'artillerie. Les trains s'arrêtaient les uns derrière les autres et occupaient des longueurs immenses sur les voies principales. On dit que des trains sont restés cinq jours à la même place. Quand un verre est plein, on ne peut y ajouter une goutte d'eau. Quand une gare dont toutes les voies peuvent recevoir cinq cents wagons possède ces cinq cents wagons, aucune dépèche télégraphique ne fera qu'elle puisse en recevoir cinq cent un, et à plus forte raison mille ou mille cinq cents.

Au moment où les premières troupes arrivaient eu Franche-Comté, l'intendance y avait déjà près de deux mille wagons. Au lieu de les faire décharger, elle dirigea sur les mêmes gares mille à mille deux cents autres wagons qui avaient encombré les voies des lignes du Bourbonnais. Enfin, de Lyon, de Grenoble, elle multipliait les expéditions.

Le service de l'artillerie suivait le même système pour ses expéditions, en interdisant tout déchargement.

Un chiffre officiel justifiera nos critiques : lorsque la guerre étrangère fut terminée, la compagnie de Lyon, seule, avait sur son réseau sept mille cinq cents wagons charges et immobilisés, au grand détriment de l'armée ellemême.

PAR LES ARMÉES FRANÇAISES v 1870-1871). 195

Causes secondaires de retards. — Elî parlant de l'extrême rigueur de la température nous avons dit combien il eût été difficile de former des trains sur des voies encombrées par la neige ; mais nous devons indiquer encore quelques faits qui eurent sur le mouvement une funeste influence.

Malgré les vives instances des compagnies, les autorités locales avaient mobilisé dans les gares les hommes actifs et vigoureux nécessaires au service, et, pour tourner les wagons sur les plaques, on n'avait que des vieillards et des enfants. L'autorité militaire accordait des hommes de corvée, mais ceux-ci n'avaient qu'un désir, celui d'échapper à ce I travail pénible, et ils se cachaient.

i Sur plusieurs points, des officiers, et parmi eux un général de division, refusèrent de débarquer leur troupe la nuit, disant que les hommes seraient mieux dans les wagons que dans la neige. Cela était vrai, mais ce refus avait pour conséquence d'arrêter tout le service et d'imposer de longues heures de stationnement à des trains placés à la suite.

Quand l'intendance avait accumulé des centaines de wagons dans une gare, ce n'était qu'au prix des plus longues manœuvres qu'elle parvenait à dégager les wagons dont elle avait besoin, et elle perdait ainsi beaucoup plus de temps (jue n'en eût employé le rechargement de denrées entreposées dans des magasins.

Enfin, jamais la nécessité de l'unité dans le commandement du service des chemins de fer ne s'est mieux fait sentir que dans cette dernière campagne. Dans un rapport de la compagnie de Lyon nous lisons les lignes suivantes, qui peuvent s'appliquer aussi bien à Metz et au Mans qu'à Besançon :

« Les chefs de corps, les intendants, les officiers d'artillerie, chargés du service des munitions, réclamaient chacun la priorité pour les transports dont ils étaient chargés, et ils entendaient rendre la compagnie et ses agents res-

ponsables, s'ils n'obtenaient pas cette priorité. Les agonis dn chemin de fer n'avaient évidemment pas l'autorité nécessaire pour faire cesser ces conflits.

« Souvent ces mêmes chefs de corps, intendants et autres officiers, après avoir donné toutes les indications pour les embarquements ou expéditions qu'ils avaient à faire et avoir fixé l'heure du départ, apportaient des contre-ordres. Il en est résulté des encombrements de voies par le matériel préparé pour «les transports qui étaient annulés ou ajournés, et des retards pour les corps qui arrivaient à l'heure convenue. ))

Réquisitions de matériel par les préfets et les autorités locales. — Au moment où les compagnies de chemins de fer avaient à exécuter, au milieu des conditions que nous avons fait connaître, des transports si importants pour le pays, elles avaient à répondre à des réquisitions formulées par les préfets et par d'autres autorités locales pour des transports sans aucune importance. Tantôt il fallait porter un corps-franc d'un point à un autre ; tantôt il fallait conduire à un camp d'instruction des détachements de mobilisés, quand la distance à parcourir était à peine de quinze à vingt kilomètres; tantôt les compagnies étaient requises de livrer leur matériel pour servir de baraquement aux troupes. La plus singulière demande fut adressée, à ce sujet, à la compagnie de l'Est par le préfet de Lyon.

Camp de l'énissicux, près Lyon. — Un camp avait été

projeté pour l'instruction de la garde nationale mobilisée dans la plaine de Yénissieux, sur la rive gauche du Rhône, près de la première station du chemin de fer de Grenoble. Les travaux de baraquement prévus pour les troupes ayant éprouvé des retards, les ingénieurs chargés de l'établissement de ce camp imaginèrent de remplacer les baraques par des wagons, et ils firent adresser par le préfet du Rhône à la compagnie de l'Est une réquisition ayant pour but la remise immédiate de tout le matériel roulant qu'elle pouvait

avoir en sa possession. Dès que la compagnie connut remploi étrange qu'on voulait faire de ses wagons, au moment même où les compagnies françaises effectuaient dans l'Est le transport de l'armée de Bourbaki et préparaient en même temps le ravitaillement de Paris, elle refusa la livraison de son matériel, et elle dut engager avec les représentants de l'administration départementale lyonnaise une lutte trèsvive, qui ne fut terminée que par une décision du gouvernement de Bordeaux. Par une lettre en date du 2 janvier 1871, le ministre des travaux publics reconnaissait que les wagons ne pouvaient pas être détournés de leur destination habituelle, et il déclarait, en outre, que les autorités locales n'avaient pas qualité pour formuler des réquisitions semblables à celle qui avait été adressée à la compagnie de l'Est.

Reprise momentanée du service sur la ligne de l'Est.

— Nous n'avons pas à retracer les événements militaires de la campagne. Prévenue par le gouvernement français, la compagnie de l'Est put entreprendre rapidement la réparalion des ouvrages détruits par les Allemands, et, dès les premiers jours de janvier, elle réorganisait le service des trains militaires derrière l'armée de Bourbaki, de Gray à Vesoul et à Lure. Ce service n'eut malheureusement pas une longue durée, et les trains furent ramenés dans le midi de la France, par Dijon.

Prise de la gare de Dole. — Comme dernier événement sur les chemins de fer, nous citerons l'occupation de la gare de Dole par les Allemands. Cette occupation eut lieu dans des circonstances qu'il est bon de faire connaître, parce qu'elles montreront une dernière fois les conséquences de l'absence d'unité dans le commandement.

Le 20 janvier, la gare de Besançon fut prévenue que l'ennemi menaçant Dole, il y avait lieu de diriger sur Besançon les cinq ou six cents wagons qui se trouvaient à Dole. On répondit que la gare de Besançon était déjà en-

comblée de wagons, de munitions, de vivres et même de bestiaux que l'intendance ne voulait pas faire décharger, qu'on attendait les trains d'évacuation venant de Baurneles-Dames et de Clerval, et qu'il ne restait qu'une ressource extrême, celle de prendre une des voies principales et de la transformer en voie de garage. C'était, à notre avis, une ressource bien désespérée, car transformer une ligne à deux voies en ligne à une voie, c'est en réduire singulièrement la valeur. Cependant on s'y résigna et on commença à occuper une des voies principales pour faire, à Besançon, de In place aux wagons attendus de Dole.

Cette manœuvre eut les conséquences que l'on devait prévoir. Les trains partis de Dole s'échelonnaient entre Dôle et Besancon, sans pouvoir arriver à cette dernière ville, et le temps se passait. L'intendance donna alors Tordre de dégager Dole sur Dijon. Les voies étaient libres et tout eût été sauvé. Malheureusement, une heure après, un second ordre prescrivait de trier les wagons à Dôle et de ne diriger sur Dijon que les wagons chargés de pain, d'orge, de foin et d'avoine. Cet ordre fut transmis à Dôle, qui commença le triage avec la plus grande énergie. Trois quarts d'heure après, un troisième ordre suspendait le triage, et l'on revenait aux ordres de la veille, c'est-à-dire au retour sur Besançon de tous les vagons de Dôle.

La gare de Dôle obéit encore, et changeant ses machines de front, elle se disposait à diriger les trains sur Besançon, lorsqu'à midi quinze minutes un exprès vint prévenir que l'ennemi était à quatorze kilomètres. Il n'y avait plus à hésiter, il fallait partir sur Dijon et on commença le mouvement; mais, dès une heure, le second train recevait une décharge d'une batterie placée à sept ou huit cents mètres par les Allemands. Les agents de la gare ne s'arrêtèrent pas, et dans l'espace d'une heure ils firent partir trois cent soixante-dix wagons sur Dijon, pendant que les projectiles tombaient sur la gare.

A deux heures l'ennemi entrait dans la gare de Dole, et j 1 y trouvait encore cent dix-huit wagons de foin, paille, vin et effets de campement.

Sans les hésitations du service de l'intendance qui, du 20 au soir au 21 au matin, modifia trois fois en sens opposé les instructions qu'elle donnait à la gare, l'ennemi n'cuït rien trouvé à la gare de Dôle.

Transports exécutés pendant tonte la durée de la

^nejrre étrangère. — Il est très-difficile de savoir combien la France a armé de soldats pendant la durée de la guerre, et on commettrait une grande erreur en cherchant à obtenir ce nombre par l'addition des chiffres publiés par chacune des compagnies, addition qui donnerait plus de :

0,000,000 hommes, 600,000 chevaux.

En premier lieu, tout voyageur empruntant deux ou trois réseaux figure dans autant de statistiques. Les trains tout formés passaient de l'Ouest sur le Nord, du Nord sur l'Est, des lignes de Lyon sur celles d'Orléans et réciproquement, fit chaque compagnie a compté ces trains.

En second lieu, les troupes ont été plusieurs fois embarquées et débarquées.

Enfin les statistiques n'embrassent pas les mêmes périodes, et, nous le répétons, nous n'avons parlé de ces statistiques que pour mettre en garde à l'occasion des conséquences qu'on pourrait être tenté d'en tirer.

Nous ajouterons encore que sur bien des points il a été impossible de faire le compte des hommes, qui fatigués, harassés, se précipitaient dans les wagons. A Forbach, à Heichshoffen, à Sedan, à Dole, au Mans, à Saint-Quentin, les trains ont recueilli tous les soldats français qui se sont présentés, et la question de la perception des taxes était bien secondaire dans de pareils moments.

§ l. — Depuis l'armistice de Versailles jusqu'à la fin des réquisitions

et la reprise du service normal.

Énormes besoins du pays après la conclusion de l'armistice. — Jamais les chemins de fer n'ont eu à remplir une tache plus considérable que celle qui leur a été demandée le lendemain de l'armistice du 26 janvier 187 1 . Pour beaucoup de personnes, l'armistice c'était la paix, et du jour au lendemain les chemins de fer devaient reprendre leur service comme avant la guerre. Cependant il y avait des besoins d'ordre public auxquels il fallait pourvoir avant de s'occuper des intérêts privés. 11 eût été bien nécessaire que l'on pût, entre tous ces besoins, établir un ordre de priorité, tandis qu'au contraire chaque délégué du pouvoir prétendait que le service qu'il représentait devait avant toutes choses recevoir satisfaction. C'est ainsi que les compagnies eurent à pourvoir aux transports ci-après :

Retraite de l'armée de l'Est, Ravitaillement de Paris, Transports de soldats licenciés, Retour des soldats internés en Suisse, Retour des prisonniers français, Constitution de l'armée de Versailles, Transports des prisonniers de Paris, Évacuation de l'armée allemande, Reprise des transports commerciaux.

Nous avons cherché à isoler chacun de ces groupes de transports; mais beaucoup s'imposaient à la fois et il en est résulté la plus grande complication. D'ailleurs, il ne faut pas perdre de vue qu'en ce qui concerne le ravitaillement de Paris notamment, les Allemands entendaient garder les lignes aboutissant à Paris et ne laisser passer sur chacune d'elles qu'un nombre trés-restreint de trains. D'un autre

côté, il fallait pourvoir à la réparation des ouvrages détruits, transporter des matériaux, des ouvriers, et le passage de chacun des trains qui portaient ces matériaux et ces ouvriers était l'objet de négociations avec les autorités allemandes, négociations qui exigeaient souvent un voyage à Versailles. Enfin, les compagnies étaient privées d'une partie de leur matériel roulant. L'intendance militaire d'une part, le ministère de l'agriculture d'autre part, avaient immobilisé un nombre très-important de wagons par des chargements destinés, soit à l'approvisionnement de l'armée, soit au ravitaillement de Paris. En second lieu, les Allemands disposaient d'une grande quantités de wagons français, puisqu'il ceux qui avaient été pris par suite de faits de guerre venait s'ajouter un effectif de cinq mille wagons et de deux cents machines que le gouvernement français s'était, aux termes de la convention de Versailles, obligé à remettre aux autorités allemandes.

En résumé, au moment où les besoins à satisfaire étaient exceptionnels, les compagnies n'avaient point la libre disposition de leurs lignes, et leurs ressources en matériel étaient singulièrement amoindries.

Retraite «le l'armée de l'Est. — Les historiens approfondiront, dans l'avenir, la question de savoir si l'incertitude ou l'ignorance dans laquelle fut tenue l'armée de l'Est au sujet de l'armistice de Versailles eut sur le sort de cette armée une influence décisive. Nous ne pouvons affirmer qu'une chose, c'est qu'au point de vue des chemins de fer cette incertitude fut suivie des résultats les plus désastreux, entre autres l'occupation par les Allemands de sections importantes du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée.

Ravitaillement de Paris. — Une des plus grandes opérations qui aient jamais été effectuées par les chemins de fer, c'est le ravitaillement de Paris. Ce souvenir devrait à jamais anéantir toute idée de morcellement des réseaux et de substitution de petites compagnies aux compagnies tel-

les qu'elles ont été constituées par les contrats actuels.

Le vide produit dans Paris était immense, dit M. Cheysson. D'ordinaire, la consommation moyenne correspond par jour et par téte à :

S00 grammes pain, viande, comestibles divers, iOO grammes vin et bière, 150 grammes lait.

A quoi il faut ajouter, en adoptant toujours la répartition par habitant :

470 grammes de fourrage pour les animaux, l k 700 grammes de combustible.

Ce qui en marchandises de toute nature représente 5 kilogrammes 500 grammes par jour et par habitant, et, pour une population de deux millions d'âmes, sept mille tonnes par jour.

En supposant tout amené par chemin de fer, cela représente sept cents wagons à dix tonnes, et comme *on ne met pas dix tonnes dans les wagons chargés de lait, de légumes, de viandes, il faut admettre environ mille wagons par jour.

Il fallait donc d'abord amener ce qui était indispensable à la nourriture de chaque jour, puis reconstituer au moins partiellement l'approvisionnement.

On conçoit, en présence d'un pareil problème, les préoccupations du gouvernement de la Défense nationale. Aujourd'hui l'expérience a démontré que l'initiative privée, le commerce libre avaient la puissance nécessaire pour donner satisfaction à de pareils besoins, et on a critiqué les mesures prises par le gouvernement. Sans aucun doute, il y a eu des marchés passés à des prix trop élevés et qui ont donné lieu à des spéculations inqualifiables ; mais, si le commerce libre avait fait défaut, on eût été bien heureux

PAR LES ARMÉES FRANÇAISES f 187M871). 233

de trouver les vivres que ces marchés avaient pour but de procurer.

Le gouvernement allemand avait annoncé qu'on ne pouvait compter sur lui; nous empruntons encore au livre de M. Cheysson un passage bien intéressant :

<( Dans le cas où la capitulation de Paris serait retardée « par le Gouvernement provisoire, avait dit M. de Bismarck « dans son Mémorandum d'octobre 1870, jusqu'au moment « où le manque de vivres la rendrait nécessaire, les consé- « quences seraient terribles. L'absurde destruction des che- >( mins de fer, des ponts et des canaux, dans un rayon assez «( étendu autour de Paris.... a rendu difficiles, pendant long- « temps encore, les communications entre la capitale et les « provinces. Dans l'éventualité d'une capitulation, il serait « impossible au chef des armées allemandes de subvenir à « l'approvisionnement d'une population de prés deux mil- « lions d ames, même pour un seul jour. Les environs de <( Paris, dans un rayon de plusieurs journées démarche, ne « pourraient pas non plus offrir le moyen de secourir les u Parisiens,- tout ce qui s'y trouve étant absolument néces- « saire pour la nourriture des troupes. Nous ne pourrions « pas davantage transporter une portion de la population à « la campagne par les routes ordinaires, les moyens de v< transport nous manquant pour cela. 11 en résultera in- « failliblement que des centaines de milliers d'individus « devront mourir de faim... »

« Telle était la perspective humanitaire que la chancellerie prussienne déroulait froidement, dogmatiquement, devant les cours de l'Europe, et que celles-ci se bornaient à enregistrer.

« Sans s'abandonner aux réflexions qu'un tel langage appellerait, on peut comprendre les angoisses qu'il devait inspirer aux administrateurs chargés de la terrible responsabilité du ravitaillement. »j

Nous ne rechercherons pas quelles furent toutes les me-

m EMPLOI DES CHEMINS DE FER

sures prises en vue de hâter le ravitaillement ; nous indiquerons seulement celle qui fut tentée par les soins de M. Cézanne, ingénieur des ponts et chaussées, aujourd'hui membre de l'Assemblée nationale. Cette mesure était primitivement basée sur l'emploi d'une flottille qui remonterait la Seine. On pensait (pie la remise en état des voies de fer exigerait plus de temps que celle des voies navigables. C'est le contraire qui a eu lieu : les chemins de fer ont été rendus à la circulation quinze jours avant la navigation de la Seine. Quinze jours, quand on est arrivé à son dernier morceau de pain, eussent été bien difficiles à passer! Le> chemins de fer ont épargné au pays celte agonie.

M. Cézanne jiartit de Paris en ballon le 2 novembre 1870, et il s'occupa de l'accomplissement de sa mission avec le plus grand zèle, en créant de vastes dépôts d'approvisionnements loin du théâtre de la guerre, de manière à s'assurer autant que possible des moyens de chargement convenables, la difficulté de l'emploi des chemins de fer n'étant point dans le transport lui-même, mais bien dans les opérations à faire au départ et à l'arrivée. Par les soins de la compagnie de l'Ouest, 16 kilomètres de voies de garage furent créées dans la presqu'île du Cotent in, en arrière des lignes de Carentan, et disposées de manière à recevoir avec les voies dont on pouvait disposer environ trois mille wagons, soit vingt-quatre à vingt-cinq mille tonnes de marchandises. Cet approvisionnement consistant en biscuits, farines, blés, viandes salées ou fumées, représentait, à raison de 800 gr. par habitant et pour deux millions d'habitants, la nourriture de deux semaines.

Les conditions de l'armistice ne furent connues d'une manière un peu précise à Bordeaux que le l pr février. Elles étaient, en ce qui concerne les chemins de fer, extraordinairement restrictives. Trois voies seulement étaient ouvertes :

Dieppe à Paris, par Buchy et Amiens ;

Vierzon à Paris, par Orléans ; iVevers à Paris, par Moret et Melun.

Sur chacune de ces lignes, on ne pouvait faire que quatre trains par jour.

Ainsi, après avoir déploré l'absurde destruction des chemins de fer français et froidement prévu que des centaines île milliers d'individus devaient mourir de faim à Paris, le gouvernement allemand apportait au service des chemins de fer des restrictions incompréhensibles : douze trains par jour on tout, quand les chemins de fer étaient en mesure d'en faire sur-le-champ dix fois davantage !

Le 5 février, le premier train partait de Vierzon pour Paris, où il arrivait le jour même.

Le 5 février seulement, l'autorité allemande autorisait les trains de la ligne de la Méditerranée à s'engager au delà de Gien et à gagner Paris par Melun.

H. Durbach, sous-directeur de l'exploitation des chemins de fer de l'Est, avait été délégué par toutes les compagnies françaises auprès des autorités allemandes, et il obtenait la concession de deux lignes nouvelles :

Cherbourg et Granville à Paris, par Dreux ; Brest et Saint-Malo à Paris, par Le Mans et Chartres. Le 5 février dans la soirée, la compagnie de l'Ouest reçut l'autorisation de ravitailler Paris par le Mans et par Dreux, et les premiers trains partirent, l'un, du Mans par Chartres le 0 à dix heures du matin; l'autre, de Surdon vers Dreux, le 7 à neuf heures trente-trois minutes du soir.

Un premier train était parti de Dieppe le 2 février, et un autre deLanderneau par Rennes, Redon, Nantes et Vierzon, le l or février.

Nous citons toutes ces dates, parce qu'elles montrent l'énergie avec laquelle la grande tache du ravitaillement était engagée par les agents des compagnies de chemins de fer.

Le service s'améliorait rapidement, et, en dehors de la zone occupée par les Allemands, les chemins français agissaient sans entraves. Le 9 février, il y avait à Yierzon plus de mille wagons arrêtés par les mesures restrictives des Allemands, mesures qui devaient céder devant les besoin> irrésistibles d'une population de deux millions d'habitants.

Les trains préparés par les soins de M. Cézanne, les train> de l'intendance, qui avait à pourvoir aux besoins de i armée enfermée dans Paris, enfin les nombreux trains chargés par le commerce, ne tardèrent pas à forcer le cercle formé autour de Paris, et le 25 février « le ravitaillement avait atteint des proportions assez larges pour que Ton pût. à cette date, considérer l'alimentation publique comme hors de danger, si la guerre ne continuait pas. Malgré le mauvais état de leurs lignes et de leur matériel, ajoute encore M. Cheysson, les destructions d'ouvrages d'art, les formalités sans fin qu'exigeaient les autorités allemandes, en dépit de tous ces obstacles, les compagnies de chemins de fer ont transporté en vingt jours, du 5 au 23 février, 42,580 têtes de bétail et 155,955 tonnes de denrées et de combustibles. C'est un résultat qui fait grand honneur à leur activité, et qui atteste en môme temps la prodig-ieuse puissance de l'instrument mis entre leurs mains. »

Trois compagnies, celles du Nord, d'Orléans et de l'Ouest, ont bien voulu nous donner les chiffres des transports effectués dans la première période du ravitaillement :

Nord, — du 1 er février au 19 mars 1871, — 20,551 wagons contenant 161,182 tonnes, savoir :

51,00*) tonnes farines.

5,700 — riz et biscuit.

24,300 — denrées diverses.

88,000 — combustibles.

51,836 — tûtes de bétail.

Orléans, — du 5 février au 19 mars 1871, — 14,816 wagons contenant :

20,390 tonnes farines.

riz et biscuits.

salaisons.

vins et eaux-de-vie.

fourrages.

combustibles.

denrées diverses.

têtes de bétail.

Ouest, — du 1 er février au 7 mars 1871, — 15,241 wagons contenant :

80,000 tonnes marchandises.

20,857 — tètes de bétail.

Ravitaillement «le bestiaux préparé a Laval. — Vers

le 15 novembre 1870, le ministre du commerce prescrivit la concentration à Lavai d'un grand nombre de bestiaux destinés au ravitaillement de Paris dont on espérait la prochaine délivrance. On réunit ainsi deux mille cinq cents bœufs.

Le 2 décembre, la gare de Laval chargeait onze cent soixante-quinze de ces animaux, qui furent expédiés le même jour, en cinq trains, vers Orléans par Le Mans et Tours. Six jours après, ces cinq trains rentraient, soit à Laval, soit à Mayenne, chargés des mêmes bestiaux qui du 2 au 7 n'avaient pas été débarqués et étaient ainsi restés en wagon et en pleine voie du côté de Tours, exposés au froid et presque sans nourriture.

A la suite de cette première campagne, l'état sanitaire des animaux laissait fort à désirer; malgré cela, leur nombre fut porté à trois mille cinq cent cinquante.

Le 12 janvier, quelques cas de typhus se déclarèrent, et ordre fut donné au chemin de fer de porter tous les animaux à Landerneau. C'était le jour de la prise du Mans et des désastres que nous avons racontés. Des conflits s'élevèrent entre les autorités civile et militaire. Cette dernière prit possession absolue de la gare de Laval, et les troupeaux

du ministère du commerce durent se diriger à pied en propageant la peste bovine sur leur passage.

La compagnie de l'Ouest put envoyer à Lamballe deux cent cinquante wagons, qui recueillirent les animaux épuisés de fatigue et de maladie.

A Landerneau, rien ne put être sauvé : les bœufs périssaient en grand nombre, quatre cents hommes de troupe étaient occupés à enfouir ces animaux. Il fallut enfin embarquer tout ce qui restait sur deux navires, le Pont-d Or et YOrénoque, qui furent conduits au large, vers File d'Ouessant, et coulés à coups de canon.

Nous n'avons parlé de cette triste opération qu'à cause du rôle demandé aux chemins de fer, rôle peut-être irréfléchi, car il était imprudent d'embarquer les animaux et de faire partir les trains avant de savoir si la voie à parcourir était libre. Ne cessons pas de le répéter, l'opération du transport est toujours facile; ce qui ne l'est pas, c'est le départ et encore moins l'arrivée.

Transport des troupes liecneiées. — Pendant les mois

de lévrier et de mars, les corps francs, la garde nationale mobile, la garde nationale mobilisée, furent successivement licenciés dans toute la France. Chacun des hommes faisant partie de ces différents corps n'avait qu'un désir, celui de rentrer chez lui, et tous voulaient partir à la fois. On devait, en même temps, conduire hors de Paris la garnison désarmée en vertu de la capitulation. Enfin, il fallait assurer le départ des troupes allemandes qui devaient abandonner le pays situé au sud de la Seine.

Si nous avions eu au ministère de la guerre, en France, une commission centrale armée des pouvoirs que possèdent les commissions de Berlin et de Vienne, commission que nous ne cesserons de réclamer, et en vue de laquelle ce livre est presque exclusivement écrit, on aurait tenté de mettre de l'ordre dans le chaos qui se produisit à ce moment; mais personne ne le tenta, et chacun voulait être

î^crvi sans retard. Chaque préfet, chaque commandant d'un oamp d'instruction, chaque chef de bataillon de la garde mobile requérait les compagnies d'avoir à fournir le matériel qui lui était nécessaire, et il était évidemment impossible d'obéir à tant de demandes contradictoires.

M. le général Vinoy, dans sa déposition devant la commission d'enquête chargée d'étudier les causes de l'insurrection du 18 mars, a dit qu'il n'avait rencontré que mauvais vouloir de la part de la compagnie de Paris à Lyon. Nous pensons que sur ce point M. le général Vinoy se trompe; il a été mal renseigné sur l'ensemble de la situation.

Au moment môme où l'armée prussienne quittait les Champs-Elysées, le 5 mars 1871, les représentants des compagnies furent appelés au quartier général au Louvre pour régler les questions relatives au départ de la garnison de Paris. Les directeurs des compagnies signalèrent les difficultés de la situation, et demandèrent instamment qu'un ordre de priorité fût établi par le gouvernement pour régler les transports dans toutes les directions. 11 ne fut rien décidé et on continua à vivre au jour le jour, en «'occupant surtout du départ des troupes allemandes et de la libération du territoire au sud de la Seine.

Retour des prisonniers français. — L'article G des

préliminaires de paix signés à Versailles le 20 février, stipulait le retour immédiat des prisonniers français et la mise à disposition du gouvernement allemand d'une partie du matériel roulant nécessaire au transport de ces prisonniers.

Comme ce retour devait s'effectuer sur ses rails, la compagnie de l'Est demanda au gouvernement de vouloir bien faire établir par une convention spéciale la manière dont la remise des prisonniers serait effectuée entre les mains des autorités françaises, et elle indiqua, comme se prêtant à une opération de ce genre, les gares de Charleville, Lunéville et Vesoul.

t>10 EMPLOI DES CHEMINS DE FER

Le gouvernement français fit droit à cette demande, et le H mars 1871, il intervint une convention particulière, signée à Ferrières, qui réglait de la manière suivante les détails du retour des prisonniers.

Convention de Ferrières du 11 mars 1871.

Article premier.

Le gouvernement français annoncera au ministère de la guerre à Berlin l'arrivée des vaisseaux de transport français à Bremerhafen et Hambourg.

Trois jours après cet avis, le ministère de la guerre à Berlin remettra au gouvernement français 10,000 hommes au plus à Bremerhafen, et 17,000 hommes au plus à Hambourg.

Art. 2.

(Concernant les prisonniers ramenés par les chemins de fer.)

Le gouvernement français se charge de fournir le matériel nécessaire pour transporter les prisonniers de guerre en France.

Le matériel servira également à ramener l'armée allemande, conformément aux stipulations de la convention spéciale réglant l'exécution, par les chemins de fer, de l'article (> des préliminaires de paix.

A ht. r>.

Les convois de prisonniers rentrant en France seront dirigés :

1° Ceux qui passent par Metz, sur Charleville ;

2° Ceux qui passent par Strasbourg, sur Lunéville;

5° Ceux qui passent par Mulhouse, sur Vesoul.

Art. 4.

Le gouvernement français est autorisé à installer à Charleville, Lunéville et Vesoul :

Un commandant de place; Un intendant militaire; Un payeur ;

Ainsi que tout le personnel nécessaire.

L'autorité française y installera également un magasin de vivres et d'habillement.

Art. 5.

L'autorité française pourra congédier, dans ces trois places, les hommes libérés du service militaire et appartenant aux départements voisins.

Tous les autres militaires, libérés ou non, ne devront être dirigés que par les chemins de fer jusqu'au delà des limites du territoire occupé par les troupes allemandes.

Conformément à l'article 5 des préliminaires de paix, ceux de ces hommes qui ne sont pas libérables seront dirigés sur des points situés sur la rive gauche de la Loire.

Art. G.

Les autorités allemandes ne s'engagent à faire arriver sur chacun des trois points indiqués ci-dessus que quatre trains par jour de huit cents à mille hommes chacun, et cela autant que le matériel français sera suffisant et que les mouvements seront possibles sur les lignes allemandes.

Art. 7.

L'autorité française renoncerait au transport par la ligne de Mulhouse sur Vesoul, si le passage à pied de Dannemarie à Belfort présentait de trop grandes difficultés.

Art. 8.

Les autorités allemandes remettront de La même manière soit à Lunéville, soit à Charleville, les militaires français détenus à la prison et au pénitencier de Metz, ainsi que ceux qui pourraient être détenus dans les autres forteresses.

A ut. 9.

La garnison de Bitche quittera immédiatement la place avec les honneurs de la guerre; elle emportera ses armes, ses bagages, son matériel et toutes les archives qui ne concernent pas la place.

Elle sera transportée par le chemin de fer de Lunéviile jusqu'au delà du pays occupé par l'armée allemande.

Reddition de la place de Bitche. — La convention du

1 1 mars réglait en môme temps, et de la manière la plu> honorable pour ses défenseurs, les conditions de la capitulation de la petite place de Bitche. La garnison française quitta la place le 16 mars 1871, et les Allemands prirent immédiatement possession du chemin de fer de Sarreguemines à Niederbronn.

Les événements politiques dont la France fut le théâtre en mars et en avril 1871 retardèrent le retour des prisonniers. Cette opération se fit d'une manière assez irrégulière ; elle donna les résultats suivants :

Prisonniers remis à Charleville 102,907

— à Nancy 9,635

— à Vcsoul et à Belfort. . 77,245

— à Lunéviile 105,474

Total 295,201

Ces chiffres ne comprennent pas les hommes qui obtinrent en Allemagne la permission de revenir isolément et qui prirent, notamment les officiers, les lignes de la Belgique.

A chacun des points d'arrivée, les prisonniers étaient reçus par des officiers français et dirigés par trains spéciaux vers l'intérieur de la France.

Les trains spéciaux emmenèrent :

De Charleville 90,404 hommes.

— Lunéviile 100,858 —

— Vcsoul 75,442 —

Total. . . . 270,70*

Vingt-cinq mille hommes environ voyagèrent isolément, soit avec leurs propres ressources, soit à l'aide de secours donnés par les villes et les habitants. Plusieurs, dénués de toute ressource , furent admis gratuitement sur les chemins de fer.

Évacuation de l'armée allemande. — La compagnie

de l'Est n'ayant repris ses services partiellement que le 20 mars, elle ne peut donc pas donner de chiffre indiquant exactement le nombre des soldats allemands qui ont évacué le territoire français. Elle a eu aussi à faire des transports dans le sens de l'Allemagne sur la France pour des troupes venant prendre garnison. Dans l'espace de neuf mois et dix jours, du 20 mars au 31 décembre 1871, cette compagnie a transporté de France vers l'Allemagne :

588,242 officiers et soldats; 56,871 chevaux;

707 voitures à deux roues; 0,700 voitures à quatre roues; 0D,G50 kilogrammes de bagages; 21,365,580 kilogrammes de matériel de guerre et approvisionnements.

Une partie de ces troupes provenait des gares du chemin de l'Est, l'autre, de celles du Nord, la compagnie de l'Est ayant à recevoir les trains qui, à Soissons et à Laon, lui étaient remis par le chemin du Nord.

Bien entendu, ces chiffres ne comprennent pas les mouvements qui se sont effectués par terre par des corps qui ont été s'embarquer, soit à Belfort, soit dans des gares d'Alsace-Lorraine.

Ces transports ont été exécutés en partie par trains ordinaires; mais du 12 au"2G septembre 1870 il y a eu un grand mouvement correspondant à l'évacuation des départements avoisinant Paris.

Grâce à l'accomplissement des régies observées par les commissions de lignes, régies que nous avons fait connaître

tM4 EMPLOI DES CHEMINS DE FER

et dont nous avons pu suivre l'application sur notre territoire, ce mouvement comprenant soixante-dix-neuf trains, s'est effectué avec une extrême précision.

Fin dt s opération* militaires sur les chemins de fer français et reprise du service normal. — Les transports

militaires exceptionnels ont pris fin sur les chemins de fer français le ÔO juillet 187 1 . A cette date, une décision de M. le ministre des travaux publics a supprimé la réquisition générale du 15 juillet de l'année précédente, et mis uu terme au régime particulier qui avait été la conséquence de cette réquisition.

Retour au service normal. — Une décision ministérielle suffisait pour arrêter qu'à partir du 50 juillet 1871 les transports militaires ne seraient plus payés que le quart au lieu de la moitié du tarif ; mais elle était impuissante pour faire cesser les causes de trouble qui pesaient encore sur l'exploitation des chemins de fer.

Pendant plus de six mois le service normal avait été suspendu dans une grande partie de la France; il y avait dont' d'immenses vides à combler dans les approvisionnements et un arriéré considérable à liquider.

Le matériel roulant des compagnies avait été diminué par la guen e. Une partie de ce matériel exigeait des réparations importantes. Les commandes de matériel neuf, laites aux ateliers de construction, n'avaient pu être exécutées. La situation était donc encore très-difficile pour les chemins de fer.

Nous ne rappellerons pas les plaintes si vives qui furent formulées pendant quelques mois contre les compagnies, ('outre leur monopole et leur insuffisance.

Tout le monde voulait être servi à la fois pour ses transports, en y ajoutant cette exigence de convertir les wagons en magasins.

On ne voulait pas convenir que ce que l'on a appelé la crise des transports sévissait en Belgique et en Allemagne

avec une intensité au moins égale à celle qui se produisait ou France.

Les compagnies avaient entre les mains une arme puissante avec laquelle elles auraient pu forcer le commerce à classer lui-même ses envois par ordre d'importance : c'est le relèvement des prix, relèvement qui fut pratiqué sans l'ombre d'un scrupule par les entreprises de navigation.

Les compagnies ne crurent pas devoir se servir de cette arme, et elles n'obéirent pas à cette loi fondamentale du commerce : la relation entre l'offre et la demande. En présence de masses énormes à transporter, elles maintinrent leurs prix réduits, et arrivèrent à dépasser de 50 et de 55 p. 100 les tonnages des époques correspondantes de 1800. Elles se contentèrent de deux dispositions que l'administration supérieure voulut bien prendre : 1° Suppression des délais de transport, remplacée par une réglementation qui a pris fin le 51 mai s 1872; 2° faculté accordée aux compagnies de conduire dans un magasin public les marchandises non enlevées par les destinataires, et fixation d'un droit de magasinage élevé pour les wagons non déchargés.

Au printemps de 1872, enfin, on peut dire que l'industrie des transports était revenue à sa situation normale. A cette époque, toutes les compagnies avaient des voies encombrées par des wagons vides devenus inutiles.

Services rendus par les compagnies de chemins de

fer au pays. — Peut-être nous reprocliera-t-on d'avoir exalté les services rendus par les compagnies au pays. Nous croyons cependant n'avoir dit que l'exacte vérité, et les faits parlent encore plus haut que nous n'avons pu le dire. Depuis le jour où la guerre a été déclarée jusqu'à celui où le ravitaillement de Paris a été assuré, tous les transports confiés aux chemins de fer ont été exécutés dans toutes les directions, souvent sur L'heure et sans avis préalable. Par les temps les plus affreux, aux températures les plus basses, les manœuvres s'effectuaient dans les gares,

m EMPLOI DES CHEMINS DE FER, ETC.

les modestes agents de la voie, les pieds dans la neige, assuraient l'espacement des trains, et les mécaniciens passaient des semaines sur les machines.

A Forbaeh, à Orléans, an Mans, à Dôle, les agents de chemins de fer sauvaient les caisses, les munitions, les vivres de l'armée, et travaillaient pendant des heures entières sous le feu de l'ennemi.

§ 1". — Transports sur le territoire allemand.

Organisation préparatoire. — Dans le chapitre deuxième, nous avons fait connaître l'organisation en quelque sorte théorique des transports militaires. En- voici l'application pratique, et les résultats obtenus montrent à quel degré de perfection était arrivée cette organisation théorique.

Ne nous lassons pas de répéter que, si nous l'avions voulu, nous aurions pu répondre par une organisation aussi complète et aussi bonne. Les problèmes à résoudre sont des problèmes simples, familiers à tous les agents supérieurs de l'exploitation des réseaux français. On n'avait qu'à faire appel à leur dévouement pour obtenir, dans le plus court délai, tout ce que nous allons voir fonctionner de l'autre côté du Rhin.

Il est vrai qu'il eût fallu joindre à cette organisation technique une organisation militaire supposant l'unité de commandement et l'esprit de prévoyance.

Tous les renseignements qui vont suivre sont extraits des journaux allemands, en particulier de Y Union des chemins

de fer allemands (Zeitung des Vereins), des comptes rendus publiés par les compagnies allemandes en 1871 et 1872. Ils présentent donc un grand caractère d'authenticité.

Commission exéeutivc de la Confédération du \ord.

— La commission exécutive de la Confédération du Nord eut successivement son siège à Berlin, à la frontière, enfin à Versailles. Elle fut constamment représentée au grand quartier général par un conseiller intime du ministère du commerce et des travaux publics.

Commission* de lignes (Union Commissiozien). —

Les commissions de lignes pour les transports et pour l'armée furent au nombre de treize, savoir :

Dix pour les États de la Confédération du Nord: elles étaient désignées par les lettres A, B, C, D, E, F, G, H, J, K;

Trois pour les Etats du Sud (Bavière, Wurtemberg et Bade); elles étaient désignées par les chiffres I, II, III.

Répartition de tout le réseau allemand. — La commission A avait sa résidence à Hanovre. Elle comprenait la ligne de Berlin à Neukirchen, près Sarrebruck, par Magdebourg, Hanovre et Cologne. Les points où les troupes devaient se reposer et manger étaient Berlin, Brunswick, Hamm et Bingerbruck.

La commission B avait sa résidence à Elberfeld et comprenait les lignes de Hambourg et de Leipzig à Biebrich, sur le Rhin, près de Mayence. Ces deux itinéraires se confondaient en un seul à partir de la bifurcation de Kreiensen. Les gares désignées pour les arrêts aux heures des repas étaient Halberstadt, Nordstemmen, Paderborn, Letnïathe, Wetzlar.

La commission C, résidence Cassel, comprenait la ligne de Berlin à Neukircben par Halle, Cassel et Francfort-surle-Mein. Entre Halle et Cassel, il y avait deux itinéraires, l'un passant par Nordhausen et Gottingen, l'autre par Weimar et Eisenach. Points d'arrêt pour les repas des troupes : Nordhausen, Erfurt, Giessen et Kaiserslautern.

La commission D, résidant à Erfurt, comprenait une ligne partant do Zittau sur la frontière de Bohême et aboutissant à Biebrich. Cette ligne, entre Dresde et Weissenfels, se séparait en deux, passant l'une par Leipzig, l'autre par Géra. Les gares où les troupes devaient manger étaient Leipzig, Géra, Erfurt, Fulda.

La commission E résidait à Leipzig et comprenait la ligne de Posen à Landau, par Dresde, Leipzig, Wurzbourg et Mayence. Les gares désignées pour les repas étaient Gorlitz, Leipzig, Lichtenfels et Aschaffenbourg.

La commission F, qui résidait à Dûsseldorf, comprenait la ligne de Lhône (bifurcation prés de Minden) à Bbeine, Hamm, Diïsseldorf, Cologne et Kall. Les troupes prenaient leurs repas dans les gares aux marchandises de Cologne.

La commission G, en résidence à la gare de l'Est à Berlin, comprenait les lignes de kœnigsberg à Berlin et de Berlin à Dresde, avec le raccordement de Custrin à Francfort-sur-l'Oder, qui les réunit. Les gares désignées pour les repas des troupes étaient Dirschau, Schncidcimlhl, Berlin (gare aux marchandises des chemins de fer de l'Est), Gorlitz.

La commission 11 résidait également à Berlin, à la gare de Stettin, et comprenait la ligne de Stolp (dernière station exploitée de la ligne de Stettin à Danzig) à Berlin, avec l'embranchement de Stralsund à Angerrnùnde. Les troupes pouvaient prendre leurs repas à Stettin ou à Berlin (gare de Stettin).

La commission J, qui résidait à Altona, comprenait la ligne de Flensbourg à Magdebourg et celle de Stettin à Magdebourg, qui rejoignait la première à Hagenow, avec les embranchements de Kiel à Neumùnster et de Lùbeck à Altona. Gares désignées pour les arrêts aux heures des repas : Altona et Hambourg (gare de Berlin et de Lùbeck). .

La commission K, résidant à Breslau, comprenait les lignes de Krzyzanowitz (frontière autrichienne dans les environs de Troppau) à Kohlfurt près de Gorlitz, de Fran-

kenstein à Liegnitz, de Breslau à Gôrlitz et à Kohlfurt, et l'embranchement de Neisse à Brieg. Sur ce parcours, il n'existait pas de gare spécialement désignée pour le repas des troupes.

Dans TAIlemagne du Sud, la commission I avait son siège à Nuremberg et comprenait une ligne allant de Geiselhoring (bifurcation de la ligne de Passau à Ratisbonne avec celle de Passau à Munich) à Wiesloch dans le grandduché de Bade. Les repas des troupes avaient lieu à lïeidingsfeld près de Wurzbourg et à Mosbach.

La commission II, résidant à Nôrdlingen, comprenait la ligne de Lindau sur le lac de Constance à Meckesheim près Heidelberg, par Augsbourg. Points d'arrêt pour les trains aux heures des repas : Nordlingen et Jagstfeld.

Enfin, la commission III, résidant à Uim, comprenait la ligne de Passau à Carlsruhe et Bruchsal, par Munich etUlm- Les repas des troupes avaient lieu à Ulm et Mûhlacker.

Points terminus du mouvement des trains sur le sol

allemand. — Les points extrêmes d'action des commissions de lignes n'étaient point la frontière elle-même. Les troupes devaient s'arrêter :

a. Dans la Prusse Rhénane, à Neukirchen, à la jonction des lignes prussiennes et bavaroises ;

b. Dans le Palatinat, à Landau ;

c. Dans le grand-duché de Bade, à Wiesloch, à Bruchsal et à Carlsruhe.

Un sixième point d'arrivée était Kall, point terminus en 1870 de la section du chemin de fer qui relie aujourd'hui Cologne à Trêves. Pour gagner ce dernier point, les troupes avaient à effectuer un grand parcours par terre dans un pays très-difficile. De Trêves à Sarrebruck, elles retrouvaient un chemin de fer par Sarrelouis. Entre ces points d'arrivée et la frontière de France restait une zone de peu d'étendue, dans laquelle devaient se ranger les corps d'armée d'après

PAR LES ARMÉES ALLEMANDES (1870-1871). îii

les règles purement militaires, en prenant pour objectif, l'un Forbach, l'autre Wissembourg.

Tacite raconte que les anciens Germains se formaient, pour combattre, en triangle dont la pointe cherchait à pénétrer dans l'armée ennemie. Si l'on trace sur uae carte l'ensemble des itinéraires, on voit une série de lignes partant des extrémités de l'Allemagne, de Flensbourg dans le Sleswig, jusqu'à Lindau sur le lac de Constance, en passant par Stralsund, Kœnigsberg, la frontière de Bohème et Passau, et convergeant toutes sur ces deux points d'attaque, Forbach et Wissembourg.

Dans cette constitution de lignes, il n'y a aucune distinction entre les chemins de fer de l'État et les chemins de fer concédés. Tout est confondu dans une tache unique, dirigée vers un but unique, la guerre à l'ennemi héréditaire de l'Allemagne.

Établissement des Fahrt-DIspositionen. — Les commissions de lignes, inspirées par la commission exécutive, communiquent à chaque chemin de fer les marches de trains arrêtées pour les transports de troupes, artillerie et munitions, à diriger vers la froiitière française.

Ces itinéraires (Fahrt-Dispositionen) donnaient non-seulement la direction des trains, leurs heures de départ, de passage et d'arrivée et leur composition, mais, pour ainsi dire, à un homme près le nombre de soldats à transporter par chaque train.

Les points où les hommes devaient s'arrêter, soit pour le repas principal, soit pour le café, soit pour un repos de quelques minutes, étaient soigneusement indiqués.

Enfin, les trains devaient, à des stations désignées, prendre des wagons chargés d'hommes rejoignant le détachement en cours de transport, ou laisser d'autres wagons qui demeuraient en arrière pour attendre un autre train. On opérait ainsi en route un véritable triage des détachements, et à l'arrivée les trains étaient définitivement composés.

Lors do l'évacuation des troupes allemandes, les agents de la compagnie des chemins de fer de l'Est français ont eu à participer à la rédaction des Fahrt-Dispositionen pour le retour en Allemagne d'une partie de l'armée d'occupation. Ils peuvent attester la précision avec laquelle, un mois à l'avance, les moindres détails d'un transport considérable sont prévus et réglés par les membres des commissions de lignes.

Commandements d'étapes (Etapen Commandatnren).

— Les commandements d'étapes furent installés dans tous les points extrêmes et dans toutes les stations intermédiaires importantes, pour veiller à l'exécution des transports, se concerter avec les agents locaux, et asssurer notamment tout ce qui concernait la nourriture des hommes et des chevaux.

Organisation en Bavière. — Dés la déclaration de

guerre, la Bavière créa une commission centrale qui eut la direction supérieure des transports militaires. Sous ses ordres fonctionnent une commission exécutive mobile, siégeant à Munich, des commissions de lignes et des commissions locales d'étapes, chargées de surveiller les transports et d'assurer l'entretien des troupes de passage. Les commissions de lignes, composées de militaires, fonctionnaires militaires et agents de chemins de fer, préparèrent pendant la période de mobilisation les mesures d'exécution pour les transports militaires. Cette organisation était absolument calquée sur celle de Berlin, et nous la retrouvons constamment.

La concentration de l'armée bavaroise achevée, une inspection générale des étapes prit la direction supérieure des transports. La commission exécutive fut mise sous les ordres de l'état-major général de l'armée; une inspection d'étapes fut attachée à chacun des corps bavarois; les commissions de lignes furent fondues avec elles ou leur furent subordonnées; des commissions d'étapes furent établies aux

gares extrêmes et à certaines gares intermédiaires. Mais l'inspection générale bavaroise des étapes ne tarda pas à être englobée dans celle de la troisième armée allemande, et, à la place de la commission executive mobile absorbée par le commandement en cbef de l'armée, fut créée une commission exécutive sédentaire conservant, sous les ordres supérieurs de la commission centrale, la direction des transports militaires en dehors du rayon d'action de l'inspection générale des étapes.

Distinct Ion entre la mobilisation et la concentration.

— Le mouvement des armées allemandes présenta deux périodes bien distinctes :

La mobilisation et la concentration.

Dans la première période, les hommes en congé et les réserves rejoignirent isolément leurs régiments. Les corps d'armée furent complètement organisés, habillés et armés dans les lieux de réunion assignés, et approvisionnés à cet effet longuement à l'avance. Toutes ces opérations furent terminées dans la première semaine du 19 au 26 juillet.

Dès le 24 ou le 25, les chemins de fer commencèrent à supprimer en tout ou en partie leurs services de voyageurs et de marchandises. Onze jours après, le mouvement de concentration de la grande armée allemande à la frontière ouest était terminé ; deux jours après cette armée était victorieuse à Forbach et à Frœsehwiller.

Nous ne saurions trop appeler l'attention sur les deux modes de procéder des deux peuples..

En France, tout semble prêt le premier jour. Dès le \ G juillet, le service est suspendu sur les chemins de fer, les trains succèdent aux trains, et dix jours après on avait à la frontière cent quatre-vingt-six mille hommes et trentedeux mille chevaux.

Mais aucune organisation n'était complète : les hommes isolés cherchaient leurs corps, les généraux cherchaient

leurs troupes, et dix autres jours après on n'était guère plus avancé.

En Allemagne, au contraire, dans les premiers jours rien n'apparaît à la frontière : les corps d'armée se forment au loin, mais sûrement et complètement, et dans les dix jours qui suivent, ils arrivent à la frontière prendre des places depuis longtemps étudiées et arrêtées, tandis que les nôtres s'épuisent en marches et en contre-marches incompréhensibles.

Transports d'ambulances, d'équipages, d'approvisionnements. — Les commissions allemandes ne mélangeaient jamais les transports des hommes et des choses. Organisés complètement, comme nous l'avons dit, les corps d'armée partirent les premiers, puis, ce premier mouvement une fois effectué, on commença les transports d'ambulances, d'équipages, d'approvisionnements.

Tandis qu'en France tout était mêlé et confondu, que dans la gare de Metz l'intendance cherchait ses vivres, les corps leurs effets, l'artillerie ses munitions, l'ordre et la méthode présidaient aux opérations de l'armée allemande.

Renseignements relatifs aux effectifs transportés. —

Il ne nous a pas été possible de trouver des renseignements authentiques et parfaitement précis sur l'importance des effectifs transportés par les chemins de fer depuis le jour de la déclaration de guerre jusqu'à celui de l'entrée des troupes allemandes en France.

Le n° 11 der Vereiris Zeitung du 7 mars 1871 donne les renseignements ci-après comme extraits du Moniteur prussien, Preussischer-Staats-Auzeiger :

« La guerre a été déclarée de Paris le 19 juillet 1870, terminée le 28 janvier 1871 sur la plus grande partie du théâtre des opérations par la capitulation de Paris, le 10 février suivant pour la région Est de la France. Elle a donc eu une durée totale de 210 jours.

« La mobilisation de toutes les armées de l'Allemagne du

Nord et des troupes des États du Sud eut lieu en sept jours, et était, par conséquent, terminée le 26 juillet. Dés cette date, commença la marche stratégique de toutes les armées allemandes sur une ligne s étendant de Trêves à Landau ; ce mouvement s'effectua en treize jours. Ces armées étant fortes de cinq à six cent mille hommes, les divers chemins allemands durent transporter en moyenne, pour assurer cette concentration, quarante-deux mille hommes par jour; ces transports se partagèrent entre cinq chemins principaux, dont trois peuvent être considérés comme ayant été employés en première ligne (Palatinat, Sarrebruck et Rhein- Nahe, chemin Rhénan).

« Pour apprécier l'importance réelle de ces transports et des services rendus par les chemins de fer, il faut encore tenir compte des énormes transports de chevaux, artillerie, munitions et équipages, qui durent avoir lieu simultanément. Or, il y a moins d'un an, on estimait la charge moyenne réglementaire d'un train de chemin do fer à un bataillon d'infanterie, un escadron de cavalerie ou une batterie d'artillerie. Il faut considérer, de plus, que quatre corps d'armée prussiens ont été transportés de leurs cantonnements à la frontière française sur des parcours de 80 à 100 myriamètres (600 à 750 kil.), et que, pendant ces trajets do plusieurs jours en chemin de fer, hommes et chevaux ont dû être régulièrement nourris. »

A un ou deux jours près, les dates indiquées ci-dessus coïncident avec celles que nous avons données précédemment. En supposant la mobilisation terminée le 26 juillet, en admettant le chiffre moyen de quarante-deux mille hommes transportés par jour, les Allemands mettaient en ligne, vers le A ou le 5 août, près de quatre cent cinquante mille hommes, c'est-à-dire un effectif double de celui de l'armée française et probablement quadruple de celui des corps qui combattirent à Forbach et à Krœschwiller.

Les rapports publiés pour les trois chemins de fer du

Palatinat, Royal Prussien, de Saarbruck et Rhénan, vont nous donner pour les transports exécutés en 1870, et quelquefois dans un ou deux mois de 4871, des renseignements très-précis comme nombre, mais qui ne peuvent être divisés et qui comprennent d'ailleurs les hommes rentrés en Allemagne pour des causes diverses, ainsi que les prisonniers français.

Chemin de fer du Palatinat. — D'après le rapport présenté aux actionnaires, les chemins de fer du Palatinat ont transporté, du 25 juillet 1870 au ol janvier 1871 :

769,517 militaires, 85,075 chevaux, 12,981 équipages,

1,225 canons, 40,615 tonnes d'approvisionnements, 555 wagons de bétail.

Ce même rapport donne des chiffres très-intéressants sur les mouvements qui ont eu lieu d'un côté à l'autre du Rhin, sur les ponts de Ludwigshafen et deMaxau.

Pont de Lmlwigshafen à Mannhcim.

Troupes 288,558 hommes.

Chevaux 51,768

Équipages et canons. . . 8,810

Effets et objets militaires. 145,501 quintaux = 7,165 tonnes.

— 489 wagons complets.

Pont de Maxau, près de Laulerbourg.

Troupes 19,908 hommes.

Chevaux 5,951

Voitures 1,656

Effets et objets militaires. 21,255 quintaux = 1, Obi tonnes.

— 217 wagons complets.

Chemin de Sarrebruek et ehemin de Rhein-Nahe. - —

Ces deux chemins sont administrés par une même direction royale résidant à Sarrebruck. Le premier est un chemin d'État, il s'étend de Trêves à Neukirchen, et comprend tous

les embranchements houillers ; le second, qui va de Bingerbruck à Neukirchen par la vallée de la Nahe et Creuznach, appartient à une compagnie, mais il est exploité par l'État. La direction de Sarrebruck a publié les chiffres ci-après, qui nous paraissent devoir être ajoutés.

BETRIEBS - BERICHT PRO 1870.

Chemin de Sarrebruck,

Troupes. .... 024,835 Chevaux .... 31,295 Équipages. . . . 3,755

Exercice 1870.

Chemin de Rhcin-Xahc.

Troupes 035,602 J

Chevaux 20,573 J Ecercice 1870.

Équipages. . . . 3,487 )

En réunissant à ces chiffres ceux relatifs au Palatinat, le mouvement effectué sur les lignes aboutissant à Sarrebruck et à Landau se serait élevé à environ :

2,030,000 hommes.

130,000 chevaux.

20,000 équipages ou canons.

Des rapports publiés par deux grandes compagnies, celle de Cologne-Minden et celle des chemins Rhénans, nous extrayons encore des chiffres intéressants, mais qui font double emploi avec les précédents, les chemins de ces sociétés n'étant que la continuation de ceux dont nous venons de parler.

Chemin de Cologne-Minden. — Rappo à V Assemblée

générale, exercice 1870. — 1,901 trains extraordinaires pour transports militaires, dont 98 de blessés, 95 de prisonniers, et 755 de matériel vide.

Troupes 758,220

Chevaux 7 .',51 2

Effets militaires 75,931 quintaux = 5,700 tonnes.

Équipages 9,285

Chemins Rhénan». — Le rapport aux actionnaires expose que, lors de la déclaration de guerre, le premier soin fut de rendre à destination les marchandises en cours de transport, de débarrasser au mieux les gares et les voies en vue des mouvements militaires à prévoir, enfin de mettre en lieu de sûreté les grands approvisionnements des matériaux de construction, le matériel et l'outillage des ateliers principaux; mais « ces dernières précautions ne tardèrent pas à être jugées inutiles. »

Le rapport donne les résultats de Tannée 1870 et des trois premiers mois de 1871 . Il distingue les transports faits pour les blessés, les malades et les prisonniers ; il présente donc un intérêt tout particulier. (Voy. les tableaux cicontre.)

Quelle éloquence devraient avoir ces chiffres! L'armée allemande est victorieuse; un seul chemin de fer doit reconduire en Allemagne, par des trains extraordinaires, vingtneuf mille six cent trente soldats blessés et trente mille six

cent neuf malades. Combien en est-il passé par les trains ordinaires sur le chemin de fer Rhénan ? combien sur les autres lignes?

Transport des objets destinés au ravitaillement de

l'armée allemande. — Nous avons dit que la commission exécutive avait fait passer d'abord les trains de troupes, puis les trains d'ambulances, d'équipages et d'approvisionnements.

Pour l'approvisionnement et le ravitaillement successifs des troupes, les choses ne marchèrent d'abord pas très-bien. Le transport à destination avait été laissé aux fournisseurs, qui devaient s'entendre, à cet égard, directement avec les chemins de fer. Ceux-ci, occupés aux transports des troupes, ne purent tout d'abord accueillir les demandes des fournisseurs. Quelquefois les vivres se firent attendre, et de nombreuses dépèches attestent la détresse momentanée de plusieurs corps d'armée.

Chiffre* el tonnage de* transport» militaire*.

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