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Toutefois, les choses ne tardèrent pas à s'organiser par l'intervention de la commission centrale et des commissions de lignes. Les chemins de fer furent invités à ne rien accepter pour l'armée sans un ordre des autorités compétentes, et les transports furent réglés sur la base d'un effectif de sir cent mille hommes au delà de la frontière française.

Mais, comme dans les premiers temps de L'invasion la défense de Metz annulait les lignes partant de Forbach, la seule ligne pour arriver dans l'intérieur de la France était celle de Landau-Wissembourg-Vendenheim-Nancy.

Des encombrements terribles ne tardèrent pas à se produire sur le Palatinat. Quelle gravité n'auraient-ils pas eue, si les chemins de fer des Vosges eussent été détruits ?

Les trains subissaient des arrêts de six à huit heures en route ; il fallut vingt-quatre heures pour aller de Landau à Wissembourg (28 kilom.). Des convois qui mettaient vingtquatre heures à franchir la distance de Magdebourg à Manuheini (546 kilom.) eurent parfois besoin de quarante-huit heures pour celle de Mannheim à Wissembourg (78 kil.). Les trains étaient démesurément longs. Les mécaniciens et les agents des trains, appelés de toutes les parties de l'Allemagne, durent se familiariser avec les parcours. De nombreux chocs et accidents eurent lieu ; le personnel des gares et des trains était surmené et exténué.

Peu à peu la situation s'améliora à la suite des mesures successivement prises. Les services de voyageurs et de marchandises furent supprimés ou réduits sur bon nombre de chemins, ce qui permit de reporter plus de matériel sur les transports de vivres. Aux termes d'une ordonnance du ministre du commerce de Bavière, les chemins de l'Allemagne du Sud fournirent vingt trains de chacun quarante-six wagons à marchandises couverts et de quelques voitures à voyageurs pour le ravitaillement des armées allemandes en France. L'État de Bavière forma sept de ces trains, l'Est de Bavière sept, le grand-duché de Bade trois, le Palatinat

trois; leur chargement eut lieu à Munich, Nuremberg et Ludwigshafen.

maintien de l'organisation de» transports pendant la

durée de la guerre. — L'organisation éprouvée pendant la mobilisation et la concentration des troupes allemandes fut maintenue pendant toute la durée des opérations militaires, bien que sur certaines lignes le fonctionnement des commissions fût parfois suspendu de fait par la cessation ou l'insignifiance des transports militaires.

Après la guerre, les commissions de lignes durent assurer le rapatriement des prisonniers français d'une part, des troupes allemandes d'autre part, sous la haute direction de la commission exécutive siégeant à Versailles.

Mais, entre les deux périodes de l'invasion de la France et du retour triomphal en Allemagne, l'occupation successive des lignes françaises amena le rapprochement vers la frontière de quelques-unes des commissions de lignes et la constitution en France de commissions d'exploitation (Betriebs-Commissionen), dont les opérations prirent une grande importance.

Le 1 er novembre, une nouvelle commission fut nommée à Carlsruhe.

Peu après, la commission de lignes établie à Augsbourg pour la direction des transports militaires dans l'Allemagne du Sud fut transférée à Strasbourg.

Dans un des paragraphes suivants, nous allons retrouver ces commissions d'exploitation et montrer comment, en France, l'administration allemande put prendre immédiatement en main l'exploitation des chemins de fer.

§ 2. — Transport des malades et des blessés.

Les questions relatives au transport des malades et des blessés ont été en Allemagne l'objet des études les plus ap-

profondies, et nous devons reconnaître qu'il a été obtenu à cet égard des résultats considérables.

La douloureuse nécessité de 1U guerre admise, on a dû rechercher les moyens d'en atténuer les rigueurs, et bien des hommes, qui autrefois seraienf morts dans un hôpital étranger, ont été sauvés par le retour au pays, retour effectué dans des conditions véritablement exceptionnelles.

Nous donnons ici une série de renseignements extraits de publications allemandes, et que nous nous sommes contenté de grouper dans un certain ordre *.

Les trains que nous désignons, en France, sous le nom de trains d'ambulance, figurent dans les récits allemandsous les noms de :

Lazareth-Ziige.

Sanitats-Ziïge.

Spital-Ziige.

Nous ne pensons pas qu'il y ait un sens spécial à chacune de ces désignations, et elles nous ont paru indifféremment employées.

Études antérieures a la guerre de I8ÎO. — A la suite

de la guerre de 1866, l'opinion publique en Allemagne se préoccupa de la question du transport des blessés, et, dés l'année 1867, le docteur Esmarch, conseiller intime de médecine et chirurgien à l'université de Kiel, proposa, dans le sein d'une commission nommée par le ministre de la guerre de Prusse, l'adoption du système américain pour le transport des blessés à de grandes distances. Il fit observer que les wagons à voyageurs circulant sur les lignes aile-

1 Ces notes étaient écrites quand nous avons eu connaissance d'un livre très- intéressant : Die bayerischen Spitahûge m deutsch-franzôsischen Kricfjc 1870-1871, von Reinhold Hirschberg. Munich, Ackcrmann, 187*2.— Ce livre, qui est accompagné de douze planches, donne les détails les plus complets sur la composition d'un train de trente voitures ou wagons ordinaires transformés en voitures ou wagons d'ambulance.

mandes ne pouvaient, en raison de leurs sièges fixes, servir pour des blessés atteints de blessures graves qui leur imposeraient la position horizontale; que, de plus, les wagons à marchandises couverts, construits pour des chargements de dix tonnes sur des essieux de courte portée et très-forts, ne pouvaient avoir avec des chargements de six hommes la flexibilité nécessaire pour des blessés. Il fallait nécessairement faire franchir de grandes distances à des blessés grièvement atteints pour éviter les agglomérations dans le voisinage des champs de bataille et leur procurer des chances plus grandes de guérison : c'était impossible avec un matériel semblable. En outre, on ne pouvait placer un surveillant ni un médecin dans chacun des vagons ; les blessés étaient donc privés d'assistance entre les stations, et, à celles-ci, il fallait un temps considérable pour la visite de chaque wagon, la nuit surtout.

Dans sa proposition, le docteur Esmarch posa les principes ci-après :

Les wagons devaient permettre le passage d'une extrémité à l'autre du train à l'intérieur des voitures et communiquer par des ponts.

Les blessés devaient y être apportés sur des brancards tendus sur toile, ou établis de manière à reposer sur des ressorts ou à être suspendus à de solides anneaux de caoutchouc. Ces brancards devaient être superposés à deux étages de chaque côté des voitures, afin de laisser le passage toujours libre, et les blessés placés sur ces brancards, soit sur le champ de bataille même, soit dans les ambulances, de manière à ne subir aucun transbordement en cours de transport ; les brancards devaient être munis de matelas, oreillers, couvertures, etc., les wagons, bien éclairés et ventilés.

En dehors des voitures pour les malades et blessés, le train devait comprendre plusieurs voitures en communication avec les premières et destinées aux médecins et à leurs

aides, à la pharmacie, au magasin des objets et ustensiles d'ambulance, instruments de chirurgie, etc., à la cuisine et à l'office renfermant les vivres et les boissons.

Nécessité de transformer le matériel roulant. — La

commission ministérielle de la guerre n'accueillit pas complètement les idées du docteur Esmarch, vu les difficultés et les frais qu'entraînerait la transformation du matériel eu service sur les chemins de l'Allemagne du Nord, mais elle l'engagea à se mettre en rapport avec le ministère du commerce. Celui-ci avait commandé pour les chemins de l'État un certain nombre de voitures de 4 e classe devant avoir des portes et des perrons à chacune de leurs extrémités, et être séparées par des colonnes et des parois de bois de nature à se prêter à des arrangements spéciaux pour les blessés.

Le ministre du commerce fit le meilleur accueil aux ouvertures du docteur Esmarch et fit aussitôt adapter des ressorts longs et flexibles en acier à soixante voitures établies sur les données ci-dessus. De son côté, le ministère de la guerre consentit à faire faire à ces wagons un voyage d'essai pendant lequel furent simulés des chargements et déchargements de blessés. Des fusiliers de la garde s'étendirent sur des brancards qui furent portés dans les wagons, placés sur le plancher ou accrochés aux anneaux en caoutchouc, puis décrochés et reportés sur le quai de la gare. Toutes les expériences et toutes les déclarations furent des plus satisfaisantes. Bien qu'il n'y eût ni matelas, ni oreillers sur les brancards, l'oscillation des corps des prétendus blessés était si faible que le médecin-général Lœfler affirma pouvoir faire des opérations ou tout au moins soigner facilement les blessés pendant la marche du train. De plus, il déclara que, dans des conditions semblables, le transport des soldats grièvement blessés pouvait s'effectuer du Rliin à Kœnigsberg, et qu'il était même préférable à un séjour dans un hôpital.

Pour assurer le nombre nécessaire de voitures, le ministère du commerce fit construire dans les conditions demandées par le docteur Esmarch toutes les voitures de 4 e classe commandées pour les chemins de l'État, plus de deux cents voitures.

Études en Bavière et dans le Wurtemberg. — En

même temps, la question du transport par les chemins de fer des malades et blessés était agitée par d'autres autorités compétentes, notamment dans le Wurtemberg par le docteur Fichte, chirurgien militaire, et le docteur Gurti, professeur de chirurgie à l'université de Berlin. La construction des voitures wurtembergeoises à voyageurs, conforme au système américain, permit de résoudre facilement la question du matériel en Wurtemberg. De son côté, le docteur Gurti se rallia au système du docteur Esmarch, avec quelques additions et améliorations.

La conférence des ingénieurs des chemins de fer allemands, réunie en septembre 1868 à Munich, s'occupa également du transport par les voies ferrées des militaires grièvement blessés ; mais les cinquante administrations allemandes représentées se divisèrent sur les divers systèmes en présence, et rien de sérieux ne fut exécuté jusqu'à ce que la guerre fût venue précipiter les résolutions.

Organisation et aménagements intérieurs des trains d'ambulances des chemins de fer de l'État prussien. —

Dès le début, la direction Berlin-Stettin fit disposer, d'après le système adopté pour les chemins prussiens de l'État, vingt-quatre de ces voitures de 4 e classe. Huit brancards purent être placés dans chacune de ces voitures.

Pour le matériel de l'État, la section médicale du ministère de la guerre eut à fournir les brancards et anneaux en caoutchouc; elle dut, en outre, faire aménager à ses frais les voitures pour les médecins, la pharmacie, la cuisine, etc. Bientôt il y eut deux cent quarante voitures disponibles. Celles à voyageurs étaient aménagées de façon à recevoir

douze blessés, six de chaque côté, et les wagons à marchandises six. Cent de ces voitures furent réunies à Hanovre et utilisées aussitôt isolément pour le transport des blessés, mais sans former des trains ; cent autres furent conservées à Berlin, où elles demeurèrent quelque temps sans emploi, pui^, sur la demande du comité central de secours de Berlin, elles furent mises à sa disposition, sous la condition qu'il prendrait à sa charge les aménagements et les fournitures, pour lesquels les fonds manquaient notoirement au ministère du commerce. Le comité vota, le 25 septembre, les fonds nécessaires ; le 50, tous les travaux étaient terminés, le train prêt à partir. Des objections de la section médicale du ministère de la guerre à l'expédition de ce train comme train militaire retardèrent le départ jusqu'au 2 octobre ; mais, ce jour-là, le train partit pour Metz ; il était composé de onze voitures du chemin de l'État et de trois voitures du chemin de Berlin-Stettin. Trois jours de perdus pour discuter des questions de forme n'étaient rien pour des bureaux qui, en Prusse comme en France, paraissent tenir a honneur d'exercer une action retardatrice. Les blessés qui attendaient sur les champs de bataille ont dû trouver ces trois jours bien longs.

Organisation des trains d'ambulances wnrtember-

geois. — Déjà les trains wurtembergeois d'ambulances avaient commencé leurs voyages en France ; il en était arrivé un le 1 er octobre à Berlin avec quatre vingt-seize soldats grièvement blessés. Le matériel wurtembergeois avait été remarquablement utilisé pour ce service spécial d'ambulances roulantes. Les wagons étaient dégarnis de leurs sièges, et le long de leurs parois, dans leur longueur, étaient superposés deux étages de brancards portant, ceux de dessous sur de petits coussins de crin et d etoupe fixés au plancher, ceux de dessus sur des sangles. — Remarquons en passant que le système prussien des anneaux de caoutchouc donne plus de stabilité aux brancards pendant la

marche. — Chaque wagon wurtembergeois à huit roues pouvait contenir seize blessés couchés, contre douze par wagon prussien à quatre roues. Les wagons à marchandises wurtembergeois contenaient huit brancards. De concertavec la Sanitats-Mannschaft, société de secours de Stuttgart, la direction wurtembergeoise forma quatre trains composés chacun de huit voitures à voyageurs et de quatre voitures à marchandises, soit cent brancards ; la composition de certains trains permit même d'admettre jusqu'à cent quatrevingt-douze blessés couchés.

Tous les brancards étaient munis de matelas, oreillers et couvertures de laine. Entre eux était ménagé, dans toute la longueur du train, un passage de trois pieds pour la circulation et la surveillance des médecins et infirmiers. Le jour et la ventilation étaient excellents.

En sus des voitures pour les blessés, étaient attelés à chaque train des voitures de 2 e classe, système américain, pour les médecins, infirmiers, sœurs de Charité, et un wagon spécial pour la cuisine avec grand fourneau, batterie de cuisine, réservoir d'eau, table, armoire pour les médicaments, etc.

En arrière, wagon-magasin, fourgon à bagages aveewater-closet, disposé pour le dépôt des instruments de chirurgie, linge à pansements, provisions et denrées de toutes sortes. Toutes les voitures furent chauffées dès l'arrivée de la mauvaise saison.

Organisation des trains d'ambulances bavarois. —

En Bavière, dès le début de la guerre, la commission centrale des chemins de fer chargea ceux de ses membres plus spécialement préposés à l'organisation et à la direction des services hospitaliers, de se concerter avec les chemins de fer et les sociétés de secours aux blessés pour la création •de trains d'ambulances. Les premiers trains formés furent .soumis au jugement des autorités médicales ; l'expérience des premiers voyages fut également mise à profit, et Ton

EMPLOI DES CHEMINS DE FEft

s'attacha, par des améliorations successives, à assurer aux blessés et aux malades le confortable et les soins les mieux entendus. Les trains bavarois firent les premiers voyages de trains d'ambulances. Ils se composaient généralement de vingt-trois wagons, dont trois destinés au matériel et aux approvisionnements de toutes sortes ; les autres furent chauffés et aménagés avec un passage continu au milieu, comme les wagons wurtembergeois. La direction de l'État de Bavière a même loué pour ce service spécial un certain nombre de grandes voitures, système américain, au Nord-Est Suisse. Trois de ces voitures par train étaient disposées de manière à offrir cent vingt-deux sièges pour les malades ou légèrement blessés, et huit lits. Un autre wagon suivait avec un certain nombre de lits, de sorte que les blessés des trois voitures pouvaient s'étendre alternativement et demeurer couchés en moyenne cinq à six heures par jour. Huit trains furent ainsi formés et partirent le 15 septembre pour le théâtre de la guerre ; les trains d'ambulances de la Bavière transportèrent en moyenne par voyage deux cents malades ou blessés.

Trains d'ambulances fournis par les sociétés de secours aux blessés et par les compagnies de chemins de

fer. — D'autres chemins allemands ne tardèrent pas à organiser, avec le concours des comités de secours de leur région, des trains d'ambulances dont la composition et les aménagements intérieurs se rapprochèrent plus ou moins des données ci-dessus. Le caractère commun à tous fut l'initiative privée et l'absence complète ou l'insignifiance du concours donné par l'État. Mais les administrations de chemins de fer et les sociétés de secours aux blessés ne reculèrent devant aucun sacrifice pour donner aux malades et aux blessés allemands tout le confortable et les soins exigés par leur état, la rigueur de la saison et la longueur des trajets. Nos blessés profitèrent même souvent de ces secours, et bon nombre d'entre eux furent apportés par les trains alle-

jnands d'ambulances dans les hôpitaux du centre de l'Allemagne.

Parmi les administrations allemandes de chemins de fer qui se signalèrent par l'organisation de leurs trains d'ambulances, il y a lieu de citer, après les chemins prussiens de l'État et ceux de la Bavière et du Wurtemberg :

Le chemin Louis de Hesse, à Mayence. Composition moyenne du train : 27 voitures pour 160 lits et 160 sièges rembourrés.

Chemin Rhénan, à Cologne. Composition moyenne du train : 29 voitures pour 164 hommes blessés grièvement et \ 52 hommes légèrement, en tout 316 blessés.

Chemin du Palatinat : 22 wagons.

Chemins Badois : 18 wagons pour 114 lits et 100 sièges. Les dispositions prises par le comité de secours de Hambourg pour le transport des blessés par les chemins de fer furent différentes et méritent d'être signalées.

Le comité fit partir, le 22 novembre pour la première fois, une expédition composée de vingt personnes, dont les deux chefs, trois médecins, douze infirmiers, un ingénieur, un menuisier et un cuisinier, avec trois wagons de literie, matériel, vivres, etc. Cette expédition se rendit à Épernay et demanda à la commission d'évacuation des wagons pour former au retour un Lazareth-Zûg. Immédiatement accordés, les wagons furent aménagés en quatorze heures; le train se rendit à Lagny pour charger des blessés, et le i décembre l'expédition débarquait à Hambourg quatre-vingtcinq malades et blessés, après en avoir laissé en route plus de cinq cents qu'elle avait pris entre Lagny et la frontière. Les avantages de ce système étaient les suivants :

Les wagons qui eussent du composer le Lazareth-Zûg, à son voyage haut-le-pied vers la France, pouvaient être plus convenablement utilisés pour les transports d'approvisionnements et n'encombraient pas inutilement les voies des gares de passage; les wagons ayant servi au ravitaillement

et qui seraient retournés vides en Allemagne étaient employés pour l'évacuation des malades ou blessés.

Souvent on dépassa les chiffres ci-dessus indiqués pour la contenance moyenne des trains allemands d'ambulances, et il y eut des convois qui embarquèrent, soit à Lagny, point habituel de chargement, soit aux stations intermédiaires d'évacuation, cinq à six cents malades ou blessés, et même davantage. Tous les trains, grâce aux mesures prises parles commissions de lignes et les chemins de fer pour les trajets haut-le-pied vers la France, et par les autorités militaires et médicales pour l'évacuation, firent un nombre de voyages plus ou moins considérable avec toute la célérité que permettaient les circonstances.

Les renseignements ci-après, extraits de journaux allemands, donnent des dates et des effectifs précis pour un certain nombre de transports ; ils permettent d'apprécier les résultats obtenus.

Mouvement de trains allemands d'ambulances entre l'Allemagne et la France. (EXEMPLES.) — Ainsi que 110US

l'avons dit, les premiers trains d'ambulances envoyés sur le théâtre de la guerre ont été ceux de la Bavière. Huit trains bavarois furent expédiés à partir du 15 septembre : un pour Wissembourg et Soultz, un pour Ilaguenau et Wœrth, un pour Soultz et Reichshoffen, un pour le Palatinat (évacuation des hôpitaux), un pour Ars-sur-Moselle, un pour Pont- A-Mousson, deux pour la frontière de Belgique, avec mission d'atteindre Sedan, si cela était possible, pour l'évacuation des hôpitaux des environs.

Dès que les trains bavarois eurent enlevé les nombreux blessés que, vu le manque de moyens de transport, les autorités allemandes avaient dû faire soigner sur place ou évacuer sur les contrées allemandes frontières, les autres trains purent venir chercher les malades et blessés au centre de la France et les transporter dans toutes les parties de l'Allemagne. Cependant des mesures furent prises pour dé-

barquer et faire soigner les patients, autant, que possible, près de leur domicile ou dans leur patrie, et plus d'une fois les trains, avant de rentrer à leur point de provenance, durent transporter dans telle ou telle contrée reculée de l'Allemagne les malades ou les blessés qui en étaient originaires.

26 et 27 Septembre.

Arrivée à Munich de deux trains d'ambulances. Le premier, hessois: 247 amputés et blessés; le second, du chemin de Marche et Posen : 200 blessés environ.

50 Septembre.

Départ de Pont-à-Mousson d'un train wurtembergeois pour Berlin : 90 blessés grièvement.

50 SeptembreK

Train bavarois envoyé de Munich à Paris avec couvertures, linge pour pansements, café, sucre, chocolat, etc., etc., pour une valeur de plus de 60,000 francs. — 11 ramène environ 200 blessés.

2 Octobre.

Départ de Berlin d'un Lazareth-Zûg. A partir de cette date, les voyages des trains prussiens d'ambulances se succèdent et constituent un véritable service de navette entre l'Allemagne du Nord et la France. Nous ne pouvons nous empêcher défaire remarquer que, si ces dates sont authentiques, les Bavarois eurent dix-sept jours d'avance sur les Prussiens dans l'accomplissement de l'œuvre patriotique des secours aux blessés.

16 Novembre

Départ de Munich d'un train bavarois; arrivée le 19 à

Épernay ; retour h Munich le 22 avec 90 amputés et 90 blessés. Voyage effectué en 6 jours aller et retour.

18 Novembre.

Départ deMayence d'un train hessois; le 22, départ d'Épernay avec 520 blessés, et transport jusqu'à Àugsbourg de 274 d'entre eux.

2, 6, 7 et 10 Décembre.

Départ pour Paris de quatre trains wurtembergeois à la nouvelle des affaires des 50 novembre et 2 décembre; retour à Stuttgart les 7, 11, 16 et 17 décembre. Chaque train ramena de 5 à 400 blessés pour le grand-duché de Bade et le Wurtemberg.

7 Décembre.

Retour à Munich du train bavarois n° 5, parti le 27 novembre pour Lagny, où il était arrivé le 5 décembre. En inoins de trois heures, chargement de plus de 400 blessés; à Épernay et à Bar-le-Duc, addition de quelques wagons avec des blessés. Peu à peu le train finit par porter plus de 800 blessés et eut prés de 80 voitures. Déchargements en cours de route et arrivée du train à Munich, par AYissembourg, Nordlingen et Donauwœrlh, presque aussi vide qu'au départ.

14 Décembre.

Arrivée à Francfort-sur-le-Mein d'un Lazareth-Zug prussien d'évacuation, avec 1,400 malades et blessés.

15 Décembre.

Arrivée à Bamberg d'un Spital-Zûg : 252 malad2s et blessés.

Après les combats livrés devant Paris et ceux d'Orléans 2-5 décembre), transports de blessés par divers trains i'arnbulances, savoir, pour :

Ludwigsbafen et au delà vers Hambourg: 018

Francfort et Hanau G50

Wurzbourg et Weimar 350

Gotha et Meiningen 467

Worms et Guntersblum 150

Dresde et Gœrlitz. 450

Cassel et Celle 408

Francfort, Hanau, Cobourg 400

Coblentz 440

Bamberg 740

Hildburgbausen, Meiningen, Altenbourg 500

Leipzig et Dresde 1 53

Totaux 5,402

Ces chiffres permettent de se rendre compte des transports par les trains allemands d'ambulances. On peut encore s'en faire une idée par ce fait, qu'à la seule gare de Mayence plus de cent mille malades et blessés ont été soignés, pansés et nourris à leur passage.

Mouvement des trains d'ambulances a la gare de Strasbourg dans le mois de décembre. — Le tableau ci-

après, publié par la commission d'exploitation de Strasbourg, donne le mouvement des trains d'ambulances à cette gare, du 1 er au 51 décembre 1870 :