DESTINATION
TRAIS CHAtol
Uamboure.
18 décemb. K.
15 décemb. K.
11 décemb. K.
17 décemb. W .
25 décemb. W .
16 décemb. W.
25 décemb.
19 décemb.
24 décemb.
26 décemb. K.
29 décemb. K.
Carlsrulie.
StuttparL Berlin.
Mayence.
Munich.
Stuttgart.
Cariante
Cologne.
Rerlin.
Carlsruhe.
Stuttgart.
Munich.
Berlin.
Wiesbaden.
Dresde.
Stuttgart.
Munich.
Munich.
Carlsruhe.
Stuttgart.
(Abréviations : W. Wissembourg. — K. Kebl.)
Le passage incessant de ces trains chargés de créatures souffrantes, souvent mutilées, n'avait- il point quelque chose d'horrible! On croit rêver en lisant quelques-unes des lignes qui précédent. Quel spectacle devaient offrir les gares dans lesquelles un train descendait deux cents amputés !
Notre génération et celles qui nous suivront sont-elles appelées avoir encore de semblables horreurs?...
Transport des Liebesgaben. — Les trains d'ambulances furent employés à transporter la plus grande partie des Liebesgaben, dons ou souvenirs de l'affection, qui, pendant toute la durée de la campagne et notamment aux approches de Noël et du jour de l'an, furent expédiés de tous les points de l'Allemagne sur le théâtre de la guerre à de chers absents. Le 17 décembre, un Sanitats-Zûg wurtembergeois partit de Stuttgart complètement chargé de Liebesgaben pour les troupes nationales.
Par quelle association d'idées le même peuple peut-il arriver à réglementer l'emploi normal delà torche, du pétrole et les trains de Liebesgaben ?...
Ambulance» d'évacuation a Épernay et a Chalons. —
Dès le commencement des hostilités vers Paris, les Allemands procédèrent à l'installation de plusieurs ambulances, dites d'évacuation, dans les dépendances des gares du réseau de l'Est.
Il nous a paru intéressant de décrire avec détails ces installations qui rendirent aux malades et aux blessés lesplus grands services.
Ambulance d'Épernay. — A Épcrnay, les ingénieurs allemands consacrèrent à cet usage le pavillon nord du magasin du matériel, à la hauteur du premier étage duquel règne sur tout le pourtour une large galerie, dont ils firent réunir les différentes parties par un plancher, ce qui avec le rez-de-chaussée, dont le sol est pavé en bois, donna une surface parfaitement close de onze cents mètres, sur
laquelle trois cent cinquante lits occupaient chacun, avec l'espace nécessaire pour le service, une surface de 5 in ,i0.
Ces lits en fer provenaient, en grande partie, du camp oV Châlons, et la ville d'Épernay, qui avait été requise de Eure procéder à tous ces aménagements, dut fournir les lits et les objets accessoires manquants.
Une cuisine, munie de trois fourneaux en briques, avec chaudière d'une contenance de quatre-vingts litres environ, fut installée dans une baraque en planches, appuyée au mur nord du pavillon, et l'ensemble fut complété de lieux d'aisances, avec tonneaux mobiles, aussi à proximité.
Le chauffage se faisait au moyen de poêles, dont les tuyaux de fumée débouchaient généralement par les fenêtres ; et l'éclairage, la nuit, était donné par des appareils à gaz, au moyen de branchements pris sur les conduites de la canalisation de la gare.
Le combustible nécessaire, ainsi que le gaz, était fourni aussi par la ville.
Un certain nombre d'infirmiers militaires faisaient le service matériel de l'ambulance, et les malades étaient soignés par des dames dites diaconesses.
Les médecins, exclusivement allemands, logeaient daib la ville, où étaient installées cinq autres ambulances, dont les principales à l'hôpital, au théâtre et dans un vaste cellier dépendant de la maison Moët et Chandon.
Chaque jour, par les voitures de réquisition d'abord, par les trains ensuite, les soldats malades, blessés ou fatigués, venant des directions de Paris ou de Reims, étaient admis à l'ambulance de la gare d'Epernay, où ils passaient généralement de douze à vingt-quatre heures.
Après ce délai, ils étaient évacués sur les ambulances de la ville, ou dirigés vers l'est par les trains.
Vers la fin de décembre, cet établissement étant devenu insuffisant, une seconde ambulance d'évacuation fut installée dans le bâtiment à simple rez-de-chaussée, situé à l'est
dos ateliers, près de la route de Reims, et servant, en temps ordinaire, de remise à machines.
La ville d'Épernay, qui fut de nouveau requise, fit couvrir d'un plancher la fosse du chariot, poser des appareils de chauffage et d'éclairage, et installer, contre le pignon nord de la construction, une cuisine et des latrines en tout semblables à ce qui avait été déjà fait pour la première ambulance.
La surface utilisée était de neuf cents mètres et contenait quatre cents lits occupant chacun 2 m ,2r>, y compris l'espace nécessaire au service.
Comme la première, cette ambulance ne recevait les malades que temporairement, et, après un séjour de douze à vingt-quatre heures, on les dirigeait sur des établissements définitifs, ou bien on les envoyait rejoindre leur corps ou leurs fovers.
Dans les dortoirs de chaque ambulance il existait une pharmacie garnie de tous les médicaments et de tous les accessoires nécessaires au service.
Ambulance de Chalons. — L'ambulance de passage, à Chàlons, fut installée par la ville dans les dépendances de la gare.
A cet effet, deux hangars à doubles cloisons de planches, avec couvertures en tuiles , mesurant chacun cinquante mètres de longueur sur sept de largeur, avaient été montés dans la cour aux bestiaux, qui prolonge, à Test, celle des voyageurs. Ces constructions, éclairées sur les faces latérales et aérées au moyen de cheminées de ventilation, contenaient chacune quarante-deux lits qui occupaient ainsi chacun, avec l'espace pour le service, une surface de 8 m ,o5.
Des latrines, à tonneaux mobiles, étaient en communication directe avec chaque pavillon.
Deux autres hangars, de même sorte de construction, mais de dimensions moindres, avaient été installés à proximité : l'un, dans la cour même des voyageurs, servait de
bureau aux médecins et aux pharmaciens, et contenait l'officine de ces derniers ; le second, un peu plus petit, était occupé par les infirmiers chargés du service matériel des ambulances.
Un hangar, de mêmes dimensions que les deux premiers, avait été monté, en dehors de la gare, sur un terrain voisin, et servait à remiser le mobilier accessoire, cacolets, brancards, etc.
Comme à Épernay, les soins étaient donnés par des dames diaconesses aux malades, qui ne séjournaient à l'ambulance de passage qu'un jour ou deux.
Si, après cette période, l'état de leur santé ne leur per mettait pas de rejoindre leur corps, ils étaient dirigés sur les ambulances définitives, établies en ville, à l'Hôtel-Dieu et dans les vastes dépendances de l'école des Arts-et-Métiers.
§ 5. — Exploitation des chemins de fer français par les commissions
allemandes.
La prise de possession des lignes a toujours et immédiatement suivi les événements militaires. — Dans
tous les récits qui ont été faits de la guerre de 1870, on a dit que les Français n'avaient jamais su profiter des avantages qu'ils avaient momentanément remportés. On ne saurait faire le même reproche aux armées allemandes, et, en ce qui concerne les chemins de fer, l'occupation des gares a immédiatement suivi la marche des troupes.
Dans la nuit du fi au 7 août, celle qui suivit la bataille de Frœschwiller, de Wœrth ou < deReichshoffen, selon le nom qu'on lui donne, le dernier train français quitta la gare de Haguenau à trois heures du matin. Le premier train prussien y entrait a dix heures, après avoir réparé les voies qui avaient été démontées entre Haguenau et Wissembourg, et
l'exploitation de la ligne commençait immédiatement par l'enlèvement des blessés. Cette exploitation était dirigée par trente agents du chemin de fer Berg et Marche, arrivés le môme jour à Wissembourg.
La succession des dates de prise de possession n'est donc que la succession des dates des succès des Allemands. Cette nomenclature serait fort aride, et il nous paraît préférable d'indiquer par quels obstacles cette prise de possession fut partiellement arrêtée. Nous étudierons à ce point de vue chacune des lignes du réseau français.
WlSSEMBOURG A PARIS. OBSTACLES CRÉÉS PAR LA PLACE DE
TOÎJL, LE SOUTERRAIN DE NaNTEUIL ET LE PONT DE FONTENOY-SUR-
Moselle. — La défaite de l'armée du maréchal Mac-Mahon et l'abandon de la ligne des Vosges livrèrent immédiatement à l'ennemi la section Wissembourg - Vendenheim - Nancy- Frouard, et les premiers trains allemands entrèrent dans la gare de Nancy le 21 août. Ils avaient été retenus à Varangeville, parce que les machines ne pouvaient passer sous le pont de Saint-Phlin, et que l'on dut abaisser la voie en ce point.
Le service fut organisé le môme jour à Nancy, et dès le Î25 les trains de vivres arrivaient par AVissembourg- Vendenheim jusqu'à Nancy.
Ne pouvant atteindre Toul, les Allemands contournèrent cette place, en faisant une route derrière les hauteurs de Saint-Michel, par Gondrecourt etÉcrouves. La garnison de Toul était trop faible pour pouvoir faire des sorties et arrêter les convois de vivres qui empruntaient cette voie. Après la reddition de la place le 25 septembre, à quatre heures du soir, les Allemands s'empressèrent de réparer le pont de la Viergotte, et, le 26, ils arrivaient à Commercy.
Entre Nancy et Pont-à-Mousson, ils établirent un petit service à l'aide d'une machine de gare trouvée à Frouard, et de quelques wagons à houille qui étaient restés sur le raccordement de Saint-Euchaire.
Aucun obstacle sérieux ne suspendait plus la marche des Allemands jusqu'au souterrain de Nanteuil ; mais, devant ce passage, ils furent arrêtés deux mois. Le 23 novembre seulement, la déviation qu'ils avaient entreprise en ce point fut achevée.
A partir de cette date, l'exploitation fut poussée jusqu'à Lagny, qui devint tète de ligne jusqu'à la fin de la guerre. Les trains essayèrent d'arriver jusqu'à Chelles ; mais ils en furent repoussés par les batteries françaises du mont'Avron.
Avant la fin de la guerre, l'exploitation fut complètement arrêtée par la chute du pont de Fontenoy-sur-Moselle. Dans le chapitre consacré aux travaux, nous donnerons quelques détails sur cet incident, qui excita chez les Allemands la plus vive colère, et qui détermina une interruption de dixsept jours dans leur service, du 22 janvier au 8 février 1871.
Après l'armistice, les trains arrivèrent jusqu'à Pantin: mais la gare, de Lagny demeura, au point de vue des approvisionnements, le véritable point terminus de l'exploitation.
Forbach a Frodard. — Obstacle créé tar la place de Metz. — Le lendemain de la bataille de Forbach, le 7 août, les Allemands occupèrent le chemin de fer jusqu'à Rémiily; ils prenaient en môme temps possession de l'embranchement de Béning à Sarrcguemines. Le 10, toutes les avaries éprouvées par la voie étaient réparées et le service du transport des blessés était organisé.
Le 15, les trains allemands arrivaient à Rémiily, qui devenait tête de ligne et l'origine d'une déviation considérable destinée à gagner Pont-à-Mousson en contournant la place de Metz. Dans le chapitre suivant, nous donnerons quelques détails sur cette déviation.
Aussitôt après la capitulation de Metz, le 29 octobre, les voies furent réfectionnées entre Courcelles et Ars; deux jours après, le service était rétabli sans interruption, et les Allemands avaient une nouvelle entrée en France par Forbach.
Metz a Charleville. — Obstacles créés par les places de Th ion ville, Montmédy et Mézières. — La ligne de Metz à Reims, par les Ardennes, était couverte par trois places fortes : Thionville, Montmédy et Mézières. De plus, elle était en quelque sorte hachée par des ruptures d'ouvrages, ruptures faites à diverses époques, et un peu sans suite.
Au moment où l'armée du maréchal Mac-Mahon s'efforçait de rejoindre celle du maréchal Bazaine, les Allemands firent plusieurs attaques contre les voies, entre Carignan et Thionville. Peu ou point soutenus par des forces françaises, les ouvriers du chemin de fer durent renoncer au rétablissement des voies.
Le 27 août 1870, les deux ponts de Colmey et de Chonvaux, sur la Chiers, furent détruits par les Français. Ils furent rétablis par les Prussiens, le premier en dix-huit jours, le second en douze, au moyen d'ouvrages en charpente.
Le 1 er septembre, le grand viaduc de Donchery, sur la Meuse, près de Sedan, fut détruit par les Français. Sur l'ordre des Allemands, le passage fut rétabli en vingt-sept jours par la ville de Sedan.
Les 11 et 12 septembre, les Français firent sauter le viaduc de Thonne-les-Prés et plusieurs mètres de la voûte du souterrain de Montmédy.
Le 16 novembre, le pont de Yillé-Gloye, sur la Chiers, à 2 kilomètres de Montmédy, fut également détruit.
Thionville succomba le % 2b novembre. Avant cette époque, les Allemands avaient essayé de contourner la place en suivant les voies qui desservent les usines de la maison de Wendel, et qui constituaient un second chemin de fer entre Ébange et Ilayange. Toutefois, ils ne firent passer que deux trains de nuit sur cette voie qui, à son origine, était battue par le canon de Thionville.
Montmédy capitula le 14 décembre ; mais les Allemands mirent un mois à déblayer le souterrain sous lequel les Français avaient caché onze machines locomotives.
Autour de Mézières, les Français détruisirent sur la Meuse les trois ponts de :
Petit-Bois, le 22 octobre, à Charleville; Mohon, le 17 novembre; Kevin, le 8 janvier 1871.
Pour ce dernier ouvrage, la destruction avait été trèsincomplète, et on put rétablir rapidement la circulation.
Nous ne parlons pas de la prise des places de Longwy et de Rocroi ; elle n'eut sur la marche des événements aucune influence, au moins en ce qui concerne les chemins de fer.
La prise de Verdun elle-même (8 novembre) ne pouvait beaucoup modifier la situation générale, et la possession de la ligne de Verdun à Reims n'était pour les Allemands d'aucun secours. Quant à la section de Saint-llilaire à Châlons, qui prolonge la ligne de Verdun sur le chef-lieu du département de la Marne, la destruction des grandes estacades de la vallée de la Marne rendait longtemps impossible tout service par chemin de fer dans cette direction.
Ve.ndenheim a Bale. — Obstacles cnÉÉs par les places de Strasbourg et de Schlestadt. — Le 7 août, les Allemands coupèrent les voies de la ligne principale de Paris à Strasbourg, vers Brumath, et le même jour des patrouilles apparurent à Schiltigheim, aux portes de Strasbourg.
Le lendemain 8, des uhlans coupèrent les fils télégraphiques à la station de Fegersheim sur la ligne de Strasbourg à Bàle, et le service fut interrompu. Néanmoins, le 9 au matin, le chef de gare de Schlestadt arrivait avec une machine à Strasbourg, et on reprenait le service entre cette grande ville et Mulhouse.
Dans la nuit du 11 au 12, les Allemands, contournant Strasbourg, coupaient la ligne de Barr entre les stations d'Entzheim et de Iloltzheim. Les maisons des gardes, les stations étaient occupées par l'ennemi, et le 12, le service devenait impossible sur cette ligne; le 15, on le supprimait
sur la ligne de Strasbourg à Baie, et l'investissement de Strasbourg était complet.
Arrivée, le 16, des uhlans aux*portes de Schlestadt. L'autorité militaire française fit cesser le service sur l'embranchement de Sainte-Marie-aux-Mines, couper les ponts en deçà et au delà de Schlestadt, et le 22, elle prescrivait l'incendie de la gare, située dans le rayon de la place.
Tant que durèrent les sièges de Strasbourg et de Schlestadt, il lut impossible aux Allemands de se servir des chemins de fer en Alsace ; aussi l'invasion se fit-elle par terre, lentement et méthodiquement.
Les Allemands entrèrent à Colmar le 14 septembre 1870, à Mulhouse le 16.
Deux fois ils quittèrent Mulhouse et deux fois ils y revinrent. Leur entrée définitive eut lieu le a octobre. Dans l'intervalle de ces arrivées et de ces départs, le service du chemin de fer fut pris, suspendu et repris.
Strasbourg capitula le 28 septembre, Schlestadt le 24 octobre. Rien alors ne gênait plus l'exploitation, et le premier train allemand entrait à Mulhouse le 14 novembre.
LïGKES SECONDAIRES D'ALSACE ET DES VOSGES. OBSTACLE CKÉÉ
par la place de Bitche. — Sous le nom de lignes secondaires d'Alsace et des Vosges nous comprenons :
La ligne de Béning à Haguenau, par Sarreguemines , Bitche et Niederbronn ;
Les embranchements de Mutzig, Barr et Vasselonne, de Schlestadt à Sainte-Marie-aux-Mines, de Colmar à Munster, d'Avricourt à Dieuze, de Lunéville à Saint-Dié.
La première ligne seule avait une importance stratégique ; mais elle fut annulée par la défense héroïque de la petite place de Bitche, pour laquelle le gouvernement ne capitula qu'après la guerre, le 11 mars 1871.
Faute de matériel roulant, les autres lignes ne furent pas •exploitées par les Allemands. Sur la ligne de Lunéville à Saint-Dié, on démonta même six kilomètres de voies neuves
pour réparer des sections de la ligne de Paris à Strasbourg. Ligne de Muliiocse a Paris. — Obstacles créés par les
PLACES DE BELFORT ET DE LanGRES, ET PAR LA DESTRUCTION DUN
certain nombre d'ouvrages. — La ligne de Mulhouse à Paris iront pas à subir la douleur d'une exploitation étrangère. Elle était défendue d'abord par les places de Belfort et de Langres : la première ne capitula que le 16 février 1871 et sur Tordre du gouvernement français la seconde ne fut pas même investie.
En second lieu, la destruction du grand viaduc de Dannemarie, de quatre ponts sur POgnon, l'Aube et la Seine, du grand viaduc de Nogent-sur-Marne, aux portes de Paris, morcelait la ligne en un grand nombre de sections.
L'exploitation allemande ne comprit que celles de :
Mulhouse à Altkirch et à Dannemarie,
Port-d'Atelier à Vesoul,
Ghaumont à Troves.
Nancy a Gray et a Dijon. — Obstacles créés par la place d'Auxonne et par des destructions d'ouvrages. — Les journaux allemands citent la ligne de Nancy à Vesoul comme un des plus remarquables exemples de la rapidité et de la rage surprenante avec lesquelles les Français ont accumulé les ruines pour arrêter la marche des armées allemandes.
Sur cette ligne, en effet, la destruction des ouvrages fut faite sans hésitation, et les Français sacrifièrent successivement :
Le 15 août 1870, le pont de Langley sur Moselle, près de Charmes ;
Le lo octobre, celui de l'Euron, près d'Einvaux; Et, le même jour, le viaduc de Bertraménil, près d'Épinal ;
Le grand viaduc de Xertigny ; Le viaduc d'Aillevillers-Plombières.
Ces sacrifices ne furent pas inutiles; les Allemands ne purent rétablir la circulation :
Jusqu'à Épinal, que le 15 novembre 1870, — Vesoul, que le 10 mars 1871.
Si la ligne de Saverne à Sarrebourg, si la section de Frouard à Commerey eussent été détruites avec la même rage, pour conserver l'expression allemande, peut-être le sort de la campagne eût-il été moins désastreux pour la France.
Blesme a Chachont, a Chatillon et a Orléans. — Obstacles créés par des destructions d'ouvrages. — La ligne de Blesme à Chaumont et à Cbàtillon ne présentait aucune place forte ; mais, dés le mois d'août 1870. le génie militaire faisait sauter les ponts ci-après :
Trois sur la Marne, entre Donjeux et Vignory,
Un sur l'Anjou, à Cbâteauvillain,
Un sur l'Aube, à Clairvaux,
Un sur la Seine, à Fouchères, prés de Troyes,
Un sur la Seine, à Dernières, près de Nogent-sur-Seine,
Un sur la Seine, à Colombes, à l'origine de l'embranchement de Chatillon à Nuits-sous-Ravières.
Aussi, ce ne fut que très-tardivement que les Allemands purent rétablir la circulation par sections.
Le 7 novembre seulement, ils allaient de Blesme à Donjeux ;
Le 7 décembre, à Chaumont, Chatillon et Troyes, Le 1 er janvier 1871, à Nuits-sous-Ravières, Le 12, à Sens, Le 14, à Orléans, Le21,àBlois.
Dans les journaux allemands, nous trouvons trace des difficultés considérables que rencontra l'exploitation de ces sections par suite des attaques, souvent heureuses, des francs-tireurs et des troupes régulières françaises, surtout à partir du 25 janvier. Ainsi les ponts de Brienon et de Laroche coupés; les rails fréquemment enlevés entre Montereau et Morct; les étapes de Saint-Florentin, Laroche, Pont-
sur-Yonne, Villeneuve-sur-Yonne, Joigny attaquées; mort et enlèvement d'un certain nombre d'agents; suspension du service du chemin de fer pendant huit jours.
L armistice du 28 janvier mit fin aux embarras que la commission de Chaumont commençait à éprouver, et elle reprit pacifiquement son service en l'étendant sur les sections de :
Moret à Maisons-Alfort,
Montargis à Briare,
Vitry-Juvisy à Orléans et à La Ferté-Saint-Aubin. Le 17 février, elle reprit l'exploitation des lignes de :
Nuits à Dijon et à Beaunc,
Dijon à Gray et à Dole, lignes dont les travaux d'art furent réparés par les sections des chemins de fer de campagne.
Reims a Paris par Soissons, Laon a Tergnier et a Saint- Quentin, Amiens et Rouen par La Fère. — Les places de Soissons, de Laon et de La Fère furent quelque temps des obstacles à la marche en avant des armées allemandes :
Laon succomba le 10 septembre;
Soissons, le 16 octobre ;
La Fère, le 27 novembre.
La capitulation de Soissons livrait aux Allemands une nouvelle ligne sur Paris. Le service y fut organisé le 2 novembre par un ingénieur allemand qui avait été plusieurs années au service de la compagnie du Nord et qui en connaissait parfaitement le réseau.
Ce service comprit successivement les lignes de :
Soissons à Sevran,
Gonesse-Chantilly,
Creil, Glermont et Béarnais.
La prise de La Fère donnait aux Allemands les lignes de :
Laon à Tergnier, Tergnier à Paris,
Tergnier à Amiens et à Rouen.
Lignes appartenant a la compagnie de l'Ouest. — La compagnie de l'Ouest n'eut pour ainsi dire pas d'exploitation allemande. Son réseau était isolé par des destructions nombreuses d'ouvrages d'art (nous en donnerons plus loin la nomenclature), et les Allemands n'eurent à leur disposition qu'une très-faible quantité de matériel roulant.
Cependant la bataille du Mans leur livra six machines et deux cent douze wagons, avec lesquels ils firent quelques trains militaires.
Reconstruction des ouvrages «l'art détruits sur les
chemins de fer français. — Les ouvrages détruits sur les chemin de fer français furent reconstruits, soit par les sections militaires de chemins de fer de campagne, corps spéciaux dont nous indiquerons l'organisation, soit par les villes françaises qui furent frappées à ce sujet de réquisitions spéciales fort dures. Quelquefois les réquisitions furent adressées nominativement à des ingénieurs. Il leur était prescrit d'avoir à prêter leur concours à des reconstructions ordonnées par les généraux allemands. Presque tous purent se soustraire par la fuite à cette douloureuse tâche ; quelques-uns préférèrent subir l'emprisonnement.
Division du territoire français en sections administrées par des commissions d'exploitation. — Les
chemins de fer français furent répartis en cinq directions indépendantes les unes des autres, mais réunies par le lien commun de l'obéissance à la commission executive.
Une de ces directions était la direction royale des chemins de fer de Sarrebruck, qui fut chargée temporairement de l'exploitation des lignes de :
Forbach-Metz-Frouard et Metz-Thionville,
Béning-Sarreguemines.
Les quatre autres directions furent des commissions d'exploitation ( Betriebs-commissionen) .
Les zones d'action de ces commissions se modifièrent sui-
vant les progrès de l'occupation allemande. A la fin de la guerre, ces zones étaient les suivantes :
