Commission de Reims

Reims-Chàlons,

Reims-Laon et au delà, vers le nord, jusqu'à Amiens et Rouen,

Reims-Soissons-Mitry, près de Paris, Reims-Chaiieville-Sedan.

i. Commission de Chaumont.

Blesme-Chaumont-Châtillon et les lignes au delà du réseau de Paris-Lvon-Méditerranée et d'Orléans, Chaumont à Foulain, en deçà de la place de Langres, Chaumont à Troyes, Châtilion-sur-Seine à Troyes.

Créée le 1 er janvier 1871, la commission de Châtillon fut transférée à Corbeil le 10 février, et elle joignit à l'exploitation des lignes dont elle était directement chargée le contrôle des trains que les compagnies françaises étaient autorisées à faire pour le ravitaillement de Paris.

Organisation des commissions allemandes. — Chaque

commission allemande était constituée en direction composée de trois membres :

Un président,

Un ingénieur chargé de la partie technique, Un membre chargé de la partie administrative. Sous les ordres de la direction, se trouvaient : Un agent commercial (Ober-Guter-Verwalter), Trois ingénieurs des travaux, Un inspecteur du télégraphe, Un ingénieur du matériel, Trois chefs de dépôt.

Quant au personnel inférieur des gares, des dépôts et de la voie, il fut demandé presque entièrement à l'Allemagne, le nombre des agents français qui avaient consenti à prendre du service sous les ordres des commissions étant demeuré très-faible.

Des soldats furent d'abord préposés au service des gares et de la surveillance de la voie; mais cette organisation ne put être maintenue , et on dut limiter l'emploi des troupes à la surveillance des voies et aux manœuvres dans les gares.

Des troupes de la landwehr furent réparties dans les gares et dans les maisons des gardes, de manière à former des postes très-rapprochés, reliés par des vedettes et des patrouilles incessantes de cavalerie ou d'infanterie.

Pour l'exploitation, nous avons dit dans le chapitre II que le ministre de la guerre avait à l'avance l'état du personnel nécessaire à l'exploitation d'une ligne de cinquante kilomètres; mais cela était tout à fait insuffisant, et l'on fit venir des agents de chemins de fer empruntés principalement aux lignes prussiennes ou aux lignes de la Confédération du Nord.

Dans le courant de novembre, une circulaire prussienne prescrivit, avec l'ajournement de toute ouverture nouvelle, la diminution d'un certain nombre de trains sur les lignes en exploitation, de manière à pourvoir aux besoins de l'exploitation allemande en France. La même circulaire invitait les directions des chemins de fer d'État et des che-

mins de fer concédés à transmettre au ministère la liste de tous les agents de la traction et du mouvement, du service des gares et des bureaux, des travaux et des ateliers, qui pouvaient être détachés et envoyés en France.

Pour les ateliers, il fallut aussi faire venir des ouvriers allemands. A Épernay, sur un effectif de huit cent vingt ouvriers, on n'en put décider qu'une dizaine à travailler pour les Allemands, et encore fallut-il leur donner de huit à dix francs par jour.

Presque tous les agents demandés à l'Allemagne vinrent du Nord. La commission de Corbeil employa cependant un certain nombre de Bavarois.

Des indemnités de campagne fort élevées étaient allouées à presque tout le personnel 1 .

Sur certaines parties du territoire français, les membres des commissions allemandes s'efforcèrent de conserver le personnel français. On employa soit la violence, soit la persuasion.

Récemment nous avons retrouvé une lettre adressée aux maires des communes des Ardennes, dans laquelle on menace les récalcitrants de la cour martiale. Nous reproduisons cette lettre in-extenso :

« Chantilly, le décembre 1870.

« Monsieur le Maire, « Vous êtes invité à requérir les employés et ouvriers

1 Supplément de solde alloué chaque jour, pendant la guerre, aux

employés de chemins de fer envoyés en France :

Agents inférieurs 2 thalers.

G ai de -freins et chauffeurs 5 —

Chefs de trains et mécaniciens 4 —

Chefs de petites station, sous-chefs de grande gare,

comptables divers 4 —

Chefs de grande gare 7 —

Inspecteurs et membres de commission. ... 8 —

Président de commission 10 —

occupés sur la partie du chemin de fer traversant le territoire de votre commune, tels que les chefs cantonniers et leurs cantonniers, le chef de gare et tout son personnel. Tous ces agents reprendront leur service comme par le passé, et se trouveront, les chefs de gare et leurs agents principalement, à leur poste à notre premier passage, afin d'organiser le service.

« Faute par vous de vous rendre à cette invitation et par ces agents de s'y conformer, la commune de Longuyon sera frappée d'une contribution de guerre, et les récalcitrants traduits devant une cour martiale.

« Recevez, Monsieur le Maire, l'assurance de ma haute considération.

« L'ingénieur en chef, « Signé : J.-C. Glaser. »

Très-peu d'agents obéirent à une pareille mise en demeure. Beaucoup prirent la fuite et ne reparurent que lorsque le chemin fut remis aux agents de la compagnie de l'Est.

En Alsace et en Lorraine, on eut recours à des procédés plus doux. On représentait aux agents que ces deux provinces étaient perdues pour la France, qu'ils avaient dés lors tout intérêt à reprendre des fonctions qu'ils ne retrouveraient pas plus tard. On présentait à leur signature une pièce rédigée en allemand et en français, et dans laquelle on leur demandait l'engagement de servir fidèlement la commission d'exploitation, comme ils avaient servi la compagnie de l'Est. Le texte allemand était très-clair, tandis que la traduction française semblait dire que les commissions d'exploitation ne fonctionnaient que pour le compte de la compagnie de l'Est. Ce dernier sens donné à l'engagement pouvait entraîner un certain nombre d'agents. Toutefois nous avons la conviction qu'il n'y avait dans cette traduction inexacte qu'un défaut d'habitude de la langue

française, et nous repoussâmes, chez ceux de nos agents qui nous consultèrent, l'idée qu'on avait tendu un piège à leur bonne foi.

Les chefs des petites stations des lignes vicinales d'Alsace, quelques comptables, des gardes et des hommes d'équipe, acceptèrent ces propositions; mais presque tous les agents d'un ordre un peu élevé les refusèrent, et un certain nombre reçurent des ordres d'expulsion à bref délai.

Nous rappelons qu'il ne faut pas confondre les commissions d'exploitation avec les commissions de lignes. Dans ces dernières, l'élément militaire était toujours représenté, tandis que les commissions d'exploitation étaient de véritables administrations, chargées du séquestre des chemins français.

Spécimen des instructions données aux commandants d'étapes. — Dans une de nos gares nous avons trouvé une pièce établissant d'une manière très-nette les rapports des commissions de lignes, des commissions d'exploitation et des commandants d'étapes. i\ous reproduisons ce document. Il est intéressant à un autre point de vue : il constate que l'ordre parfait qui avait présidé aux opérations de l'armée dans les gares allemandes ne se maintenait pas dans les gares françaises.

A Messieurs les Commandants des étapes sur les lignes

françaises.

u Afin de combattre de la manière la plus énergique les nombreux obstacles et difficultés qui ont rendu impossible jusqu'à ce jour la mise à exécution régulière de tous les transports militaires sur les lignes de chemins de fer, sur les territoires encore occupés en France, nous venons prier MM. les commandants des étapes de chemin de fer de vou-

loir bien nous prêter en général, et en particulier dans les deux circonstances principales suivantes, leur aide et leur concours le plus efficace, savoir :

« I. En ce qui concerne le maintien de la circulation libre dans les gares, et notamment dans celles servant de stations principales de déchargement :

« Aux points de destination des transports de troupes, d'approvisionnements et de matériel de l'armée, tous les trains arrivant devront être déchargés le plus promptement possible, pour que les trains vides puissent être ramenés et pour que les trains nouvellement arrivés puissent entrer en gare. C'est là une condition essentielle pour le maintien d'une exploitation régulière des chemins de fer, et les dérogations à cette règle fondamentale ont été la principale cause de toutes les irrégularités et interruptions, ainsi que de tous les encombrements qui se sont produits sur les voies ferrées.

« Le commandant d'une étape de chemin de fer qui, méconnaissant l'importance de la tâche ci-dessus, n'apporte pas la plus grande énergie et la plus stricte exactitude à l'accomplissement des devoirs qui en découlent pour lui, encourt la plus grande responsabilité.

« H. En ce qui concerne le maintien de la discipline militaire dans les gares et l'expédition la plus exacte des trains :

« Les retards les plus fâcheux, voire même la suppression de trains entiers, ont été, dans bien des cas, la conséquence de ce que les troupes n'étaient pas rendues sur place en temps utile, que leur embarquement ne s'effectuait pas avec la rapidité voulue, ou bien, qu'en cours de transport et par les raisons les plus diverses mises sur le compte de la conduite des troupes, les arrêts aux stations étaient prolongés outre mesure et contrairement aux dispositions prises.

« Les inspecteurs de gares ont reçu des instructions pour faire partir en temps utile les trains de leurs stations

respectives et pour observer rigoureusement la marche des trains.

« Pour l'accomplissement de leur service, ils ont, dan> une forte mesure, besoin du concours des commandants des étapes de chemins de fer. Ce concours devra leur être prêté sans réserve.

« Le commandant d'étape sera l'intermédiaire entre les troupes et les agents de chemin de fer, dont il aura à sauvegarder les intérêts et les droits réciproques. Il est donc absolument nécessaire que le commandant d'étape, ou dans tous les cas l'officier suppléant, assiste au départ et à l'arrivée de chaque train, dans le but de s'assurer que tout marche régulièrement ou de pouvoir intervenir, suivant le> circonstances, et prendre les mesures nécessaires.

« Devront être subordonnées au maintien de la marche des trains toutes les autres considérations : il n'y aura pas lieu, par exemple, de prétexter de ce que la troupe n'aurait pas terminé son repas pour transgresser le délai fixé pour le départ. Dans le cas où ce délai serait trop restreint, il devra être distribué des vivres que les hommes pourront consommer en route, ou bien il devra être pris des mesures pour que l'alimentation ait lieu à une station où les heures de départ le permettront.

« En outre, ce serait montrer une condescendance préjudiciable que de vouloir arrêter le train pour remédier à une négligence, à une inadvertance ou à l'insouciance de la part d'une troupe.

« La durée des arrêts devra être notifiée, l'avis des départs devra être donné en temps utile. Bref, rien ne devra être négligé à cet égard, en ce qui concerne la troupe; mais, d'un autre côté, le train devra être expédié en temps utile et suivant les besoins du service de l'exploitation.

« Si, dans ces circonstances, quelqu'un ou quelque chose reste en arriére, la faute en sera toujours attribuée au coinmandant de la troupe, tandis que si le commandant d'étape

montre trop de condescendance, il pourra s'exposer à de graves reproches.

« A , le novembre 1870.

« Commission des lignes mobiles f

« Signé : X..., lieutenant.

« Signé : Y..., ingénieur.

« Signé : Z..., capitaine.

« Transmis à la commission d'exploitation de chemins de fer, à..., avec prière d'en prendre communication.

« Commission des lignes mobiles , « Signé : Z..., capitaine. »

Suivent, sur la pièce autographiée laissée dans notre gare* les signatures attestant la remise de cette pièce aux inspecteurs de l'exploitation, qui recommandent aux agents des gares de veiller à l'exécution des mesures prescrites.

matériel roulant employé par les Commissions allemandes. — Les compagnies françaises ayant, à l'approche des armées allemandes, fait refluer vers l'intérieur du pays tout le matériel roulant dont elles avaient la libre disposition, les armées allemandes ne trouvèrent que le matériel enfermé dans les places par ordre de l'autorité militaire, ou conservé sur les voies en vue des besoins de l'année.

Les machines locomotives saisies par les Allemands furent au nombre de quatre-vingt-dix :

Quatre-vingt-quatre appartenaient à la compagnie de l'Est ; elles avaient été laissées :

38 à Strasbourg, sur réquisition du général Uhrich, 4 à Metz, sur réquisition du général Coffmières, 1 à Faulquemont, sur réquisition du maréchal Bazaine, 9 à Sedan et à Carignan, sur réquisition de l'intendance, 11 à Montmédy, sur réquisition de l'intendance,

1 à Niederbronn, après la perte de la bataille de Reichshoffen,

2 à Reichshoffen, après la perte de la bataille,

7 à Sarreguemines, après la perte de la bataille de Forbach,

2 à Barr, après l'investissement de Strasbourg,

5 à Thionville, Nancy, Lunéville, pour causes diverses,

2 à Reims, après la bataille de Sedan,

4 à Mulliouse, saisies entre les mains du Central Suisse.

Dix-neuf autres macbines furent immobilisées dans les places qui résistèrent pendant toute la durée de la guerre, quinze à Bitcbe, trois à Belfort, une à Langres.

Les six autres appartenaient à la compagnie de l'Ouest; elles furent trouvées au Mans.

Les wagons à marchandises saisis par les Allemands furent au nombre d'environ quatre mille.

Il serait sans grand intérêt de donner l'indication des points où tout ce matériel fut pris. Pour l'Est, les renseignements ne différeraient pas beaucoup de ceux relatifs aux machines. Pour les autres compagnies françaises, le matériel roulant fut perdu :

A Dôle pour la compagnie de Lyon,

Au Mans, pour la compagnie de l'Ouest.

Enfin, au moment où la guerre fut déclarée, la compagnie de l'Est avait en Allemagne environ mille quatre cents wagons tandis qu'elle n'avait sur son propre réseau que six cents wagons allemands.

Chaque nation conserva les wagons qui se trouvaient sur ses rails, mais les Allemands avaient un avantage considérable.

Les chiffres que nous venons d'indiquer étaient bien insuffisants pour l'exploitation de toutes les lignes que les Allemands occupèrent en France, et ils durent faire venir un nombre considérable de machines, de voitures et de wagons.

A l'inverse de ce qui eut lieu pour le personnel des che-

mins de fer qui fut principalement demandé aux chemins de la Confédération du Nord, ce furent les Etats du Sud qui, toute proportion gardée, fournirent la plus grande quantité de matériel roulant.

Ainsi, les journaux bavarois disent que le chemin de l'État de Bavière avait en France, dès la fin de novembre :

33 machines, 410 voitures à voyageurs, 6,526 wagons à marchandises.

En parlant des mouvements de l'armée, nous avons vu les États du Sud invités à fournir, dans les premiers jours de décembre, vingt trains destinés à l'approvisionnement de l'armée allemande devant Paris. Chacun de ces trains se composait de quarante-six wagons de marchandises et de quelques voitures à voyageurs.

A la fin de la guerre, la Zeitung des Vereins estimait à près de vingt mille le nombre des véhicules employés sur les chemins français, savoir quatre mille véhicules français, seize mille allemands.

Cette invasion d'un caractère spécial montre combien sont peu utiles en général les restrictions que les chemins de fer s'opposent les uns aux autres pour l'admission réciproque du matériel roulant. Il n'y a qu'une condition obligatoire à remplir, c'est de pouvoir passer dans le gabarit de chaque chemin. Cette condition fut du reste assez dure pour le matériel allemand en général plus grand que le nôtre, et dans les premiers temps il y eut bien des avaries causées aux cheminées des machines, aux guérites des wagons et aux marchepieds des voitures.

Installation des Allemands dans les gares de chemins de fer. — Un mot caractérise l'installation des Allemands dans nos gares : ils s'y installèrent en maîtres et en maîtres absolus. Les villes se prêtaient volontiers à cette occupation ; elles espéraient être déchargées d'autant ; mais

elles ont pu le regretter au moment où elles réclamaient la réorganisation du service du chemin de fer.

Nous avons parlé des ambulances d'évacuation organisées à Épernav et à Chalons ; il v en eut de semblables à Nancv, où s'étaient installés les chevaliers hospitaliers de Saint-Jean, lesJohannites comme on les appelait habituellement.

Nous indiquerons ce qui se passa dans une ou deux gares: en prendre un plus grand nombre serait une répétition inutile.

Épernay. — Les salles d'attente des premières et des deuxièmes classes furent occupées par la poste; la salle des troisièmes servit de magasin à l'intendance pour les objets nécessaires aux trains d'ambulances, à leur passage.

Le logement du chef de gare reçut les bureaux du mouvement; ceux de la commandature prirent place dans la grande salle du buffet; les autres pièces furent occupées par divers bureaux et par un poste de police. Dans la maison d'habitation du chef des ateliers s'installèrent la commission allemande d'exploitation (avant son départ pour Reims ) et les ingénieurs du matériel et de la voie.

Le grand atelier de réparation des tenders fut converti en magasin d'approvisionnements de denrées alimentaires, café, sucre, riz, vêtements de toute sorte, chaussures de rechange.

Pendant toute la durée de la guerre, l'importancê de ces approvisionnements fut considérable ; elle atteignait plusieurs millions de francs.

Enfin, la halle aux marchandises fut transformée par la ville d'Épernay, et toujours à ses frais, en un réfectoire pour les troupes de passage.

Lagny. — Il nous a semblé intéressant de reproduire in extenso le rapport qui nous a été adressé par un agent supérieur de la compagnie de l'Est. C'est un journal authentique racontant froidement tout ce qui s'est passé dans la gare, donnant des dates exactes sur la marche des Alle-

iriands et la rapidité avec laquelle ils savaient s'installer, En présence des indécisions qui ont caractérisé la marche des années françaises dans la Moselle et dans le Bas-Rhin, la précision des opérations de nos ennemis mérite d'être étudiée. Voici ce rapport :

« Pendant toute la durée de l'occupation, et surtout pendant la guerre, Lagny a été un des grands centres des Allemands. C'est là qu'ils avaient établi leur intendance, la direction générale des ambulances et celle des postes.

« A Vaires (5 kilomètres de Lagny), se trouvait le dépôt central des poudres et des munitions d'artillerie ; à Esbly, celui des prises de guerre.

« Moyens de communication. — Le 12 septembre 1870, le génie français avait détruit les deux ponts sur la Marne.

« Les éclaireurs allemands sont arrivés le 15 septembre; le corps d'armée, le 14 à deux heures et demie de l'aprèsmidi. Leur premier soin a été de jeter, le jour même, en face du passage à niveau de Pomponne, un pont de bateaux pouvant porter voitures, pont qu'ils avaient amené sur des fourgons.

« Le lendemain 15, ils ont établi sur les restes de l'ancien pont de fer, et au moyen de madriers, une passerelle pour les piétons.

a Pensant que les travaux du souterrain de Nanteuil seraient bientôt terminés et ne trouvant pas les moyens de communication suffisants pour l'ouverture du chemin de fer, ils ont commencé, le 27 septembre, deux ponts sur pilotis où les voitures pourraient passer : l'un dans l'axe de la gare et correspondant à la rue du port de Lagny ; l'autre en face du passage à niveau de Thorigny.

« Six jours après ces ponts étaient terminés ; ils n'ont été détruits qu'en octobre 1871, après le départ des Allemands.

« Le pont de bateaux de Pomponne est resté jusqu'après la Commune de Paris.

« Télégraphe. — Le 18 septembre 1870, les communica-

tions télégraphiques étaient rétablies à la gare de Lagny.

« 1° Nos lignes étaient réparées et reliées avec l'Allemagne ;

« 2° Une ligne conduisait au château de Pomponne, dans les environs duquel il y a toujours eu un camp de sept à huit mille hommes ;

« 5° Une autre ligne à Claye ;

k 4° Une, enfin, au château de Ferrières.

« Quelques jours après, on a établi celle de Versailles, lorsque le quartier impérial y a été transporté.

« Ces lignes ont été prolongées au fur et à mesure de l'invasion, mais le bureau central est toujours resté à Lagny.

« Lorsque les Allemands ont repris le service, du chemin de fer, le service de l'État a quitté la gare, mais pour aller s'installer dans une maison qui la voisinai t. 11 y est resté jusqu'au 24 septembre 1871 au soir.

Ces lignes ont subsisté jusqu'à l'évacuation et mettaient en rapport les localités où se trouvaient les généraux commandant les divers corps d'armée.

« Pour les établir, les Allemands s'étaient d'abord servis de perches et de fils qu'ils avaient dans leur télégraphe de campagne ; mais, petit à petit, ils ont remplacé les perches, soit par des poteaux qui se trouvaient en dépôt sur notre ligne, soit par des arbres coupés dans les forets environnantes. Quant aux fils, ils les ont pris chez les quincailliers de Lagny et autres lieux.

« Travaux divers dans la gare. — Le 27 septembre 1870, comptant sans le souterrain de Nanteuil et croyant au rétablissement prochain de la voie, ils ont ramené dans la gare de Lagny, avec des chevaux, les wagons réformés qui se trouvaient dans la carrière de Chelles, et se sont mis à les réparer.

« Le même jour ils ont enlevé, au moyen d'un lorry traîné par des chevaux, les traverses et bois de charpente qui étaient dans la gare et les ont conduits au pont de Chalifert.

« Le 51 octobre et le 1 er novembre ont été employés à faire des chambres de mines transversales et longitudinales depuis la halle de la petite vitesse jusqu'au passage à niveau de Lagny, afin d'être en mesure de faire sauter la gare et les voies dans le cas où l'année française arriverait. Ils ont également construit deux espèces de redoutes avec des morceaux de poteaux télégraphiques, des madriers ; le tout couvert en terre et gazonné. L'une défendait l'entrée de la route de Pomponne, l'autre le chemin qui longe la Marne.

« Arrivée des employés de chemin de fer. — Le 1 er novembre, le chef de gare prussien et divers employés de chemin de fer sont arrivés par terre, apportant avec eux les billets et pièces comptables.

« Ouverture de la ligne. — Ce n'est que le 20 novembre que la première machine est entrée à Lagny, à deux heures vingt minutes du soir. Le jour même, elle a conduit à Chelles des wagons de planches pour la construction du parc d'artillerie projeté au Poncelet.

« Le 21, le matériel nécessaire pour meubler la gare a été réquisitionné dans les maisons non habitées.

« Le même jour, un train spécial amenait de la houille pour les machines, l'éclairage, les ponts de chargement, etc., etc.

« Le 24 novembre, à cinq heures du matin, partait le premier train de voyageurs pour l'Allemagne.

« Les Prussiens ne délivraient pas des billets à tous les voyageurs qui se présentaient ; chaque train avait son nombre déterminé d'avance ; une fois ce nombre épuisé, on remettait les voyageurs au prochain train.

« Constructions. — Aussitôt l'époque du rétablissement du chemin de fer fixée, l'intendance fit construire dans le jardin de la gare qui touche au bâtiment des voyageurs trois grandes baraques :

« La première, destinée à l'alimentation des troupes de passage, contenait trente-six fourneaux économiques en

Tonte placés sur trois rangées, pour faire la soupe à trois mille hommes.

K La seconde était divisée en deux parties : celle donnant .sur le quai était une espèce de bazar, où des juifs allefnands vendaient des cigares, du tabac, des objets de fumeurs, des montres, de la parfumerie, etc. ; la deuxième partie de cette baraque avait son entrée sur la rue et servait à mettre les chevaux des officiers qui venaient à la gare, ceux des ordonnances apportant des ordres ou des dépèches télégraphiques.

« La troisième baraque était le casino des officiers.

u Hangar dit des Dons. — On appelait ainsi un hangar où le service des ambulances distribuait aux soldats passant une foule de cadeaux utiles provenant de la souscription des dons patriotiques d'Allemagne.

« Habillement des troupes de passage. — Le hangar de l'habillement contenait des pantalons, tuniques, chaussures et autres objets de première nécessité. L'intendance y remplaçait aux soldats de passage les effets en trop mauvais état, ou leur donnait ceux qui leur manquaient.

« Magasins. — Dès le 1 er novembre, l'intendance commençait un grand hangar qui faisait suite à notre halle aux marchandises ; le 15 novembre, il était terminé.

« Quelques jours après l'ouverture du chemin de fer, on apportait la halle aux marchandises d'Esbly ; elle complétait la réunion de notre halle aux marchandises avec les bâtiments de la remise aux voitures et du dépôt. Le tout hermétiquement clos, couvert en tuiles, avec des planches élevées de plusieurs centimètres au-dessus du sol pour empêcher l'humidité. C'était un entrepôt de vivres.

a On se mit ensuite à construire, dans un pré qui joint la gare, de nouveaux hangars.

« Quelque temps après, on en joignit d'autres venant de Mourmelon.

« Le tout était très-sainement construit et couvert en tuiles.

« Pour rendre possible le service de ces halles, les Allemands durent faire une véritable grande route qu'ils bloquèrent en cailloux, comme si elle devait exister éternellement.

« Avant la fin de 1870, tous ces magasins étaient combles de farine, d'avoine,-légumes secs, viandes salées et fumées, café, vin, eau-de-vie, etc.

« Chaque jour, les différents corps envoyaient leurs fourgons et des voitures réquisitionnées prendre leurs approvisionnements ; des trains arrivant du haut de la ligne les recornplétaient journellement.

« Fourrages. — Les fourrages étaient amenés chaque matin à la gare, avec des voitures par les divers fournisseurs. L'intendance les distribuait immédiatement. Ils ne séjournaient que très-exceptionnellement dans les cours de la gare.

« Pain. — Au début de la guerre, on apportait le pain tout cuit d'Allemagne. Il arrivait souvent moisi : aussi, dans les premiers jours de novembre, on changea de système. Les soldats allemands firent le pain dans des boulangeries réquisitionnées à Lagny, avec des farines tirées des magasins que l'on venait de construire. De là, il rentrait à l'intendance, qui le distribuait aux différents corps.

« Parc aux bestiaux. — Les Allemands firent aussi élever, contre les murs du parc du château de Thorigny, des ap- . pentis considérables pouvant contenir non-seulement des moutons, mais aussi plusieurs centaines debétes à cornes. C'est là que l'on enfermait les bestiaux au fur et à mesure de leur livraison par les fournisseurs.

« Boucherie. — La boucherie allemande était dans Lagny; mais c'est de ces écuries qu'elle tirait tousses approvisionnements.

« Quai de chargement pour chevaux. — Pour obvier à l'insuffisance de nos quais et permettre le prompt débarquement de la cavalerie, de l'artillerie, etc., les Prussiens

avaient établi un long plan incliné pouvant décharger simultanément trente-cinq wagons. Il était construit avec des madriers soutenus par des rails et des morceaux de charpente. Comme la pente en était assez rapide, on avait cloué, tous les quinze à vingt centimètres, de* petites tringles en bois pour empêcher les chevaux de glisser.

« Quai de chargement pour voitures. — A l'extrémité de la voie de garage qui longeait le quai de chargement, on avait fait une rampe en terre destinée aux voitures, etc., que Ton était obligé de décharger par l'extrémité des wagons.

« Écuries. — La ville de Lagny était remplie de blessés, de malades, et avait en outre une très-forte garnison. Il ne restait plus de place ni dans la ville, ni dans les environs.

« Les troupes, en descendant de chemin de fer, ne pouvaient trouver ni à se loger, ni à mettre à l'abri leurs chevaux- Cependant, il fallait les faire reposer avant de les envoyer à leur destination définitive. L'intendance fit bâtir, à peu de distance des magasins dits de Mourmelon et à proximité de la Marne, de vastes hangars en planches pouvant abriter cinq cents chevaux et leurs cavaliers.

« Ponts de chargement. — ,1e ne dois pas passer sous silence les ponts de chargement que les Allemands avaient amenés à Lagny dès les premiers jours.

« Ces ponts, de très-grandes dimensions, leur permettaient de décharger sans quai les chevaux et voitures.

« Ils sont suspendus sur des ressorts qui portent un essieu placé au milieu avec une paire de roues. Ces roues permettent non-seulement qu'un homme puisse facilement les transporter d'un bout à l'autre de la gare, mais elles aident aussi à les consolider et à les- empêcher de fléchir. Une vis de pression sert à caler les ressorts et à lever le pont à la hauteur voulue.

« Malle-poste. — l agny avait la direction générale des postes.

« Pendant la guerre, tous les jours, chaque régiment re-

cevait ses lettres, journaux et petits paquets transportés par la poste.

<c Parc d'artillerie de Vaires. — Dans la dernière moitié do novembre, les Allemands sont venus à Chelles pour y établir un parc d'artillerie dans la prairie dite du Poncelet ; mais une bombe du mont Avron, tombée le 21 novembre sur le premier wagon qu'ils étaient en train de décharger, leur fit abandonner ce projet. Ils n'ont mémo pas fini de le décharger et se sont transportés à Brou, dans une maison appartenant au sieur Philippot.

« Puis, ils construisirent dans la prairie de Vaires des baraques pour les munitions destinées à l'approvisionnement des pièces de siège.

« En même temps, deux poudrières étaient établies dans le bois de Fontaine, à quelques pas de la.

« Pour faciliter le débarquement de leur matériel qui arrivait par chemin de fer, ils élevèrent sur le bord de la voie montante un plan incliné exactement pareil à celui de Lagny, mais qui ne pouvait guère décharger à la fois que dix-huit à vingt wagons.

« Les charpentes de ce quai et des baraques étaient des peupliers abattus dans les marais de Chelles. Les planches venaient par chemin de fer et avaient été fournies à Lagny.

« Le service du parc, de Vaires à Lagny, était fait presque exclusivement par des hommes, chevaux et voitures réquisitionnés aux Andelys.

« Esbly. — Le seul travail un peu important que les Allemands aient fait à la station d' Esbly a été un quai pour embarquer les prises de guerre qu'ils transportaient en Allemagne.

« Ils le construisirent vers le 15 novembre, après la démolition de la halle aux marchandises, qui fut transportée quelques jours après à Lagny.

« Ce quai, ayant environ cent mètres de long et placé en

prolongement de ceux de la station, donnait une longueur totale d'environ cent cinquante mètres. »

Réfectoires pour les troupes de passage. — Nous

avons, dans le paragraphe précédent, mentionné la création aux principales gares de vastes approvisionnements sans cesse renouvelés et dans lesquels on puisait ce qui était nécessaire à la nourriture et à l'habillement des troupes. Il faut ajouter à cette organisation la construction de vastes réfectoires dans lesquels huit à neuf cents hommes à la fois pouvaient prendre un repas chaud et solide, après lequel ils remontaient en wagon.

Rien de semblable n'a été tenté en France. Les hommes emportaient avec eux les vivres qu'ils consommaient en route fort irrégulièrement. Dans les gares de passage, ils se précipitaient sur les buffets, les cantines, et ne songeaient qu'à boire du vin ou de l'eau-de-vie que des industriels, trop souvent sans conscience, leur vendaient à des prix excessifs 1 .

Nous considérons l'installation de ces réfectoires comme un des accessoires désormais indispensables du transport des troupes.

En France, ces réfectoires furent établis à :

Kœnigshoffen, aux portes de Strasbourg ;

Lunéville ;

Bar-le-Due ;

Épcrnay ;

Chalons ;

Mohon-Charleville.

déposition de M. le général Ducroî, le 26 mars 1873, devant la commission des marchés, page 160, annexe au Rapport de M. niant:

« Une des brigades revenait d'Afrique par les voies rapides, si rapides que certains hommes n'avaient pas mangé la soupe, ni rien pris de chaud depuis Cran.

c En revanche, ils avaient bien bu et chanté tout le long de la route, k

Nous décrirons l'installation des gares d'Épemay et de Châlons.

Épernay. — Sur le quai de chargement de la halle aux marchandises, des tables avaient été disposées au moyen de planches clouées sur des piquets plantés dans le sol, et chacune était munie de deux bancs mobiles de même longueur.

A l'arrivée des trains, les soldats se dirigeaient vers le hangar et montaient sur le quai par plusieurs escaliers en bois correspondant aux portes latérales ouvrant sur la cour.

Les aliments, consistant en soupe et bœuf, étaient préparés sur place même dans six grands fourneaux en fonte, avec marmites d'une contenance de quatre-vingts litres chacune et chauffées directement au charbon. Ces appareils étaient disposés le long du pignon ouest du hangar et à l'intérieur.

Cette installation permettait de servir à la fois de six à sept cents hommes.

Les animaux de boucherie, pour l'alimentation des troupes, étaient abattus dans les abattoirs de la ville, et la distribution en était faite, tant pour les troupes de passage que pour celles en garnison, sur un seul point, dans la cour d'une maison voisine de la gare. Cette opération était ainsi facilement surveillée.

Les troupeaux de bœufs et de moutons venaient d'abord d'Allemagne par la voie de terre et par étapes. Par la suite, les approvisionnements de toutes sortes furent entrepris par des négociants généralement allemands et juifs, à la suite des armées.

Chalons. — La remise rectangulaire aux machines fut transformée en un vaste réfectoire avec cuisine dans le pavillon ouest, et magasins dans une partie de celui opposé, à l'est.

La partie centrale, dont les fosses avaient été fermées au moyen de planchers, était occupée par des tables parallèles et placées dans le sens transversal, chacune desservie par

deux bancs mobiles; le tout construit avec tréteaux et planches brutes et pouvant contenir de huit à neuf cents hommes.

Toutes les ouvertures ayant été bouchées avec soin, des poêles en fonte distribuaient une chaleur convenable dans cette vaste pièce, éclairée le soir au moyen d'appliques et de suspensions à l'huile.

De chaque côté de la porte d'entrée placée au centre de la face latérale, sur la voie, étaient établis deux vastes bassins en bois et en forme d'auges, recevant par des tuyaux de conduite en plomb partant de la cuisine, l'un de l'eau froide, l'autre de l'eau chaude, et tous deux destinés aux ablutions des soldats venant prendre leur repas.

La cuisine, dans le pavillon ouest, se faisait à la vapeur, au moyen de huit grandes chaudières en cuivre d'une contenance de deux cent cinquante litres environ, garnies chacune d'un serpentin intérieur dans lequel circulait la vapeur provenant d'une loconiobile installée dans la cuisine même, et donnant toute l'eau chaude nécessaire aux différentes opérations. La machine fixe de la gare ayant été démontée par la compagnie, l'alimentation de la chaudière de la loconiobile et de la cuisine se faisait au moyen d'eau apportée dans un tonneau d'arrosement allemand.

Cette installation, qui était complétée d'un. magasin pour la viande, les légumes et tous les condiments utiles, suffisait pour préparer, en une période de deux heures seulement, les aliments nécessaires à mille huit cents hommes et consistant en bouillon et bœuf.

Le pavillon est contenait, dans les anciens magasins du dépôt, les approvisionnements et accessoires destinés au service du réfectoire.

Lorsqu'un train de troupes arrivait en gare, il s'arrêtait devant la remise, et moitié de l'effectif, lorsque le train était important, descendait de wagon et se rendait en ordre au réfectoire, chacun emportant sa gamelle, qu'il remplis-

îsait lui-même en puisant dans une grande tinette déposée préalablement sur la table. La viande était ensuite distribuée très-rapidement par des aides de cuisine.

Aussitôt la soupe mangée, les soldats quittaient la table en emportant leur viande, qu'ils mangeaient dans le wagon, et cédaient ainsi la place au surplus de l'effectif, qui procédait de même.

Le temps laissé aux hommes pour prendre leur repas variait avec le temps dont on disposait pour le stationnement du train.

Service* postaux — Au fur et à mesure de l'occupation des grandes lignes françaises, les autorités allemandes organisèrent des services postaux directs, soit par des bureaux ambulants, soit par des conducteurs de la poste chargés d'escorter les sacs et paniers de dépêches et les objets dont le transport en Allemagne est réservé à la poste.

Le premier de ces services organisé fut celui de Nancy à Francfort-sur-le-Mein, par Vendenheim-Vissembourg, en trente-six heures.

Successivement, des bureaux allemands circulèrent régulièrement par des trains-poste sur les lignes suivantes :

Route Lagny-Xancy-Strasbourg, avec correspondance sur Kohi et Francfort ;

— Épernay-Reims-Soissons-Dannnartin-Sevran;

— Nancy-Metz-Sarrebruck ;

— Metz-Thionville.

Des services postaux, avec escorte de conducteurs des postes, furent établis sur les lignes ci -après : Route Haguenau-Sarreguemines-Sarrebruck ;

— Strasbourg-Wissembourg ;

— Strasbourg-Colmar ;

— Strasbourg-Barr ;

— Blainville-Charmes-Épinal.

Peu à peu ce réseau s'étendit encore. Une carte des postes

de campagne et de toutes les correspondances allemandes des chemins de fer et routes de France indiquait, pour la fin de 1870, deux cent quarante-sept bureaux de poste mobiles et quatre-vingt-deux fixes relevant des directions supérieures des postes de Metz, Strasbourg et Reims ; L'office supérieur était à Versailles. Le réseau parcouru comprenait plus de mille milles, soit sept mille cinq cents kilomètres. Les points extrêmes étaient pour le nord Amiens, pour l'ouest Chartres, et pour le sud Dijon.

Pour faire ces divers services, on avait réquisitionné en France un grand nombre de voitures, mais on employait beaucoup de ces voitures jaunes venues d'Allemagne et que connaissent tous les voyageurs. Le nombre de ces dernières était assez considérable pour exciter l'étonnement. Un des agents de la compagnie de l'Est ayant demandé une explication à ce sujet, il lui fut répondu « qu'à mesure que les lignes de malles-poste avaient été supprimées en Allemagne par suite de l'ouverture d'un chemin de fer, le gouvernement, dans la prévision d'une guerre, avait fait emmagasiner les voitures devenues inutiles et les avait fait entretenir pour être prêtes à tout événement. »

La poste ne se chargeait d'abord que des lettres destinées aux militaires ; elle accepta ensuite, pour les particuliers, les lettres-cartes, c'est-à-dire les cartes ne contenant que quelques mots écrits au dos de l'adresse ; enfin, elle prit les lettres renfermées dans des enveloppes ouvertes. Les lettres cachetées étaient ou conservées, ou envoyées à destination avec ces mots : Ouverte par ordre de l'autorité militaire.

Réexpédition par des locomotives routières. — Dès le

commencement de la guerre, sur l'initiative d'ingénieurs allemands, les autorités militaires songèrent à utiliser les locomotives à vapeur pour le transport, sur les routes de France, des approvisionnements, fourrages, munitions et pièces de siège de gros calibre.

Deux machines de route du système Fowler, en souffrance pour non-livraison à Gustemunde, furent offertes à M. de Moltke, qui ordonna des expériences immédiates ; celles-ci réussirent complètement; les locomotives furent achetées et envoyées à Pont-à-Mousson, pour y fonctionner sous les ordres de l'ingénieur qui les avait proposées.

Un premier train de vivres et de fourrages, composé de quatorze voitures et attelé d'une machine, franchit en quinze heures la distance de Pont-à-Mousson à Commercy (quarante kilomètres), sur une route départementale à fortes rampes et à courbes ; ce train ramena de Commercy à Pontà-Mousson huit wagons chargés de pierres.

Sur de nouveaux ordres de M. de Moltke, les deux locomotives de route amenèrent à Commercy une grosse machine de chemin de fer, système Stroussberg. Après un heureux voyage, elles furent chargées à Commercy sur des trucks de chemins de fer et envoyées à Nanteuil, où elles servirent au transport, par les routes, de grosses pièces de siège prussiennes et des approvisionnements, jusqu'à l'achèvement de la., voie provisoire contournant le souterrain de Nanteuil (25 novembre).

Emploi des canaux. — Les Allemands remirent en état, le plus rapidement qu'il leur fut possible, les canaux de la Sarre et de la Marne au Rhin. Mais les obstacles nombreux par lesquels la navigation y fut entravée intentionnellement et les gelées ne leur permirent pas d'en tirer, pour les transports de houille et ceux de matériel de guerre, les services qu'ils en attendaient. Ils éprouvèrent, au contraire, de ce côté de grands mécomptes, et leurs transports subirent des retards et des temps d'arrêt considérables.

Conditions générales de l'exploitation faite par les

commissions allemandes. — Nous venons d'indiquer quelle fut, sur les chemins français, l'organisation de l'exploitation par les commissions allemandes. Cette organisation était savante, complète, elle devait donner et elle donna de

grands résultats. Malheureusement à cette exploitation s'attachera, dans notre pays, un souvenir odieux, celui de la présence des otages sur les machines. Nous ne savons à qui faire remonter la pensée d'une mesure de cette nature ; mais elle a certainement excité dans le monde civilisé un sentiment de répulsion qui ternit l'éclat du triomphe des armées allemandes.

L'exploitation d'un réseau de plus de trois mille huit cents kilomètres, sur lequel il y avait eu cent quarante-cinq destructions d'ouvrages d'art, ponts ou souterrains, présentait déjà de très-grandes difficultés.

Le personnel chargé de cette exploitation ne connaissait ni le pays, ni la ligne.

Les exigences du service militaire étaient une source incessante de modifications et de troubles dans l'exploitation régulière.

La saison fut épouvantable; la neige couvrit les voies plusieurs semaines.

Il y avait donc là quatre groupes de causes distinctes, mais très-sérieuses les unes et les autres, qui devaient amener et amenèrent des accidents. Des trains marchèrent les uns contre les autres sur les lignes à voie unique ; des trains vinrent se jeter sur des trains arrêtés; des machines allemandes se précipitèrent dans la Meuse à Charleville. Le nombre de ces accidents fut-il plus considérable que celui qui eut lieu en Allemagne pendant la même période? il serait intéressant de le rechercher ; mais, sans tenir compte des chances particulières d'accident que présentait une exploitation semblable, on attribua à tous une seule et même cause, la présence des francs-tireurs, et on inaugura le système des otages sur les machines, combiné avec celui des amendes énormes frappées sur les communes.

Présence des otages sur les machines. — NOUS 11* a-

vons pu trouver, soit dans les journaux allemands, soit dans les journaux français, aucun détail précis sur des agressions

contre les chemins de fer commises par des francs-tireurs ou par des partisans isolés. En dehors de la chute du pont de Fontenoy-sur-Moselle, nous n'avons absolument rien appris. La Zeitung des Vereins, très-prodigue de détails sur l'exploitation allemande, parle, à plusieurs reprises, des rails enlevés, des ponceaux détruits par les francs-tireurs; mais elle ne cite aucun nom de lieu. Elle dit que les voies étaient gardées par 100,000 hommes de la landwehr. Si ce dernier chiffre est vrai, il rend bien improbable les agressions des francs-tireurs ; il nous paraît, en outre, s'ajouter à toutes les raisons qui condamnent le système des otages, c'est-à-dire celui de l'expiation des crimes d'autrui par des innocents.

Le système des otages sur les machines n'a heureusement fait aucune victime; mais il a été largement appliqué, ainsi que le prouvent les documents officiels ci-après, extraits pour la plupart de publications bien pénibles à lire : ce sont le Moniteur officiel du gouvernement général de Lorraine et le Moniteur officiel du gouvernement de lieims.

Ces journaux sont écrits en français. Ils contiennent les actes officiels par lesquels le vainqueur fait connaître sa volonté au vaincu. Rien de plus légitime. Mais ce qui fait mal à lire, ce sont les appréciations écrites dans notre langue (nous espérons que ce n'est pas par des plumes françaises) d'actes qui, comme la présence des otages sur les machines, semblent contraires au droit des gens :

« Toutes les personnes qui ne font pas partie de l'armée française et qui n'établiront pas leur qualité de soldat par

des signes extérieurs et qui détruiront des ponts ou des

canaux, endommageront les lignes télégraphiques ou les chemins de fer, rendront les routes impraticables...

« Seront punies de la peine de mort.

« ... Les conseils de guerre ne pourront condamner à une autre peine que la peine de mort. Leurs jugements seront immédiatement exécutés.

« 5° Les communes auxquelles les coupables appartiendront, ainsi que celles dont le territoire aura servi à l'action incriminée, seront passibles, dans chaque cas, d'une amende égale au montant annuel de leur impôt foncier.

« Le gouverneur général en Lorraine, général d'infanterie, aide de camp général de Sa Majesté le roi de Prusse.

« Signé : Von Boni».

« Nancy, le 29 août 1870. »

La première partie de cet arrêté, qui a été reproduit sur tous les points du territoire occupé, prononçait la peine de mort contre les auteurs d'un attentat défini : mais la dernière partie frappait évidemment des innocents. Le système des otages allait plus loin encore dans cette voie.

« Nancy, le 18 octobre 1870.

« Plusieurs endommagements ayant eu lieu sur les chemins de fer, M. le commandant de la 3 e armée allemande a donné l'ordre de faire accompagner les trains par des habitants connus et jouissant de la considération générale. On placera ces habitants sur la locomotive, de manière à faire comprendre que tout accident causé par l'hostilité des habitants frappera, en premier lieu, leurs nationaux.

« MM. les préfets sont priés d'organiser, d'accord avec la direction des chemins de fer et les commandants des étapes, un service régulier d'accompagnement.

« Le commissaire civil en Lorraine.

« Signé : Marquis de Villiers. »

La mesure fut promptement généralisée, et nous la trouvons appliquée avec une grande rigueur à Nancy, à Mulhouse, à Reims, à Rcthel, à Charleville, à Sedan, à Montmédy.

Tantôt Les otages étaient placés sur la machine, tantôt ils étaient autorisés à monter dans les compartiments occupés par les officiers, qui quelquefois exprimaient un sentiment de blâme sur une mesure dont ils sentaient la honte rejaillir sur leur pays.

Les otages étaient choisis parmi les personnes les plus honorables de chaque localité. A Nancy, ils recevaient à domicile la notification ci-après :

« Nancy, 1870.

« Monsieur...

est invité à se rendre, à vue de la présente, à la gare du chemin de fer de Nancy, à la disposition du soussigné, pour accompagner par mesure de sûreté le train partant à... heures... minutes pour...

« En cas de refus, la gendarmerie procédera à la contrainte par corps.

« Le Commandant d'étape. »

Sur d'autres points, la notification était accompagnée de menaces, d'amendes et de prison.

A Nancy, c'est M. le procureur général Izoard qui, le premier, est monté sur la locomotive, le 22 octobre 1870, pour aller de Nancy à Lunéville. Le nombre des otages requis a été considérable. L'arrêté cessa de recevoir son application le 5 février 187 J.

A Heims, le nombre des otages exigés atteignit douze par jour, et ce ne fut que le 18 mars que les autorités allemandes renoncèrent à cette mesure.

Du côté de Vesoul, un seul train fut accompagné, et dans sa proclamation du 5 février 1871, le préfet de la Haute-Saône exprime en termes très-mesurés l'espoir qu'il ne sera pas nécessaire de réaliser les mesures indiquées.

La présence des otages sur les machines a été sévèrement

jugée à l'étranger. Après avoir exprimé la pensée qu'il était désirable que cette question fût soumise à l'appréciation des légistes qui font autorité en matière de droit des gens, M. de Formanoir, capitaine d'état-major belge, auteur du livre intitulé, Des chemins de fer en temps de guerre, ajoute : « Cette mesure est-elle conforme aux usages de la guerre? Est-il bien admissible que dans les guerres régulières on en revienne encore au système des otages dont la vie serait menacée pour des faits purement militaires ? Si Ton admet ces pratiques, pourquoi une armée assiégeant une place ne mettrait-elle pas au premier rang de braves bourgeois inoffensifs, au moment où elle montera à l'assaut ? C'est un sûr moyen d'empêcher le défenseur de faire jouer ses mines et ses fougasses. Aucune armée au monde n'y consentirait, et la vaillante armée prussienne moins que toute autre. Et cependant quelle différence trouverait-on entre cette manière d'agir et celle qui consiste à exposer des êtres inoffensifs au danger de sauter avec tout un train de chemin de fer ? .»

§ A. — Restitution des chemins de fer aux administrations françaises.

Traité de Versailles du t8 janvier 1891. — Aujourd'hui la question de la propriété et de la jouissance des chemins de fer est une nécessité de premier ordre et elle s'impose absolument dans toutes les négociations qui ont lieu entre deux puissances. Aussi le jour même où l'on réglait à Versailles les conditions de la capitulation de Paris et d'un armistice entre les belligérants, une convention spéciale était passée au sujet de la co-exploitation des lignes de fer situées en deçà de la ligne de démarcation imposée aux deux armées. Nous ne pouvons mieux faire que de donner le texte complet de cette convention. Elle stipule parfaitement les conditions dans lesquelles allait se faire

cette exploitation qui, entreprise d'abord uniquement en vue du ravitaillement de Paris, détermina la reprise des relations arrêtées depuis si longtemps entre la capitale et les provinces. Cette pièce et les suivantes sont d'ailleurs peu connues.

Traité de Versailles, le 28 janvier 1871.

Il a été convenu ce qui suit:

Dans le but de concourir à l'alimentation de Paris en tant que cela est compatible avec les intérêts des armées allemandes, il a été accordé au gouvernement français la co-exploitation des lignes de fer situées en deçà de la zone de démarcation et dont la désignation suit :

a. Dieppe, Rouen, Amiens, Creil, Gonesse, Paris.

b. Paris, Juvisy, Orléans, Vierzon.

d. Et enfin, Paris, Melun, Moret, Montargis, Nevers. Cette exploitation se fera dans les conditions ci-après :

1. Les autorités allemandes se réservent la direction exclusive de l'exploitation, et notamment la fixation des itinéraires des trains.

Chaque train circule aux risques et périls du gouvernement auquel il appartient.

2. Sur les lignes ci-dessus les trains faits par le gouvernement français passeront en transit, c'est-à-dire qu'à moins d'autorisation particulière, ils ne pourront prendre ou laisser des voyageurs dans les stations de la zone occupée par les armées allemandes.

Ils ne pourront pas non plus y prendre des marchandises, mais ils pourront y en laisser.

3. Ces trains seront faits par le personnel et le matériel des autorités françaises et par leurs propres moyens.

L'autorité allemande se réserve le droit de contrôle du contenu des trains, tant à l'entrée qu'à la sortie, ainsi que

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dans toute l'étendue de la zone accupée par les armées allemandes.

5. L'autorité allemande seule a le droit de fixer le nombre des divers trains à remorquer sur les différentes lignes et de disposer à cet effet le nombre des macbines locomotives nécessaires à la traction, à la réserve ou aux relais. Il en est de môme du personnel, tant de l'exploitation que de la traction, ainsi que de sa répartition.

6. Le gouvernement français devra rappeler au service pour les lignes utilisées, de concert avec les autorités allemandes, tout le personnel des compagnies attaché à ces parties avant l'occupation allemande. Il prendra en charge l'entretien de la voie, des changements, croisements, plaques tournantes, grues hydrauliques et autre matériel, et en prendra tel soin qu'un service régulier l'exige. Il fournira à cet effet tout l'outillage nécessaire et remettra aussi en activité les ateliers de réparation dans lesquels le matériel roulant des autorités allemandes sera réparé au prix de revient.

7. Le personnel français, employé sur les parties occupées, aura à se conformer aux instructions des autorités allemandes.

8. Le gouvernement français s'engage à mettre à la disposition des autorités allemandes, à leur première réquisition, et au plus tard dans un délai de dix jours après la demande, les machines et les wagons à marchandises dont celles-ci pourraient avoir besoin, jusqu'à concurrence de deux cents machines et de cinq mille véhicules. Ce matériel sera livré dans les gares mixtes dont il est parlé ciaprès les plus rapprochées de leur point de départ, Luxembourg et Bàle étant considérées comme gares mixtes. 11 sera rendu à la compagnie propriétaire dans les mêmes conditions. Il sera payé un prix de location fixé par jour à cinquante francs par machine et trois francs par wagon. — Les frais de réparation autres que ceux résultant de l'usure

normale seront à la charge des autorités allemandes. . 9. Les autorités allemandes auront le droit de faire circuler leurs trains de marchandises et de matériel entre les gares mixtes les plus rapprochées de Paris, en empruntant le chemin de Ceinture. — La conduite de ces trains sera confiée aux compagnies françaises, et le prix en sera payé au gouvernement français par les autorités allemandes à raison de huit francs par train et par kilomètre parcouru.

La composition des trains sera déterminée d'après les règles en usage dans le service des compagnies respectives.

Les trains circuleront sur le parcours en question aux risques et périls des autorités françaises et sous leur responsabilité.

iO. Les autorités françaises s'engagent à entreprendre immédiatement et à pousser avec toute l'activité possible la réparation provisoire du pont d'Argenteuil.

Jl. Les stations mixtes sont A déterminer près de la ligne de démarcation, et par les commissions d'exploitation allemandes et par les administrations françaises.

12. Les dépèches télégraphiques relatives au service d'exploitation français sur les lignes ci-dessus désignées seront transmises et reçues par le personnel allemand.

Approuvé la présente convention :

Le ministre de Travaux publics, Signé : Dorian.

Le minisire des Affaires étrangères,

Signé : Jules Favre.

Versailles, ce 30 janvier 1871.

Signé : V. Bismarck. »

Cette convention ne donnait pour le ravitaillement de Paris que trois itinéraires :

Dieppe à Paris, par Rouen et Amiens;

Yierzon à Paris, par Orléans ;

Nevers à Paris, par Moret et Melun.

Doux itinéraires supplémentaires furent accordés par les autorités allemandes :

Cherbourg à Paris, par Dreux,

Amiens à Paris, et le ravitaillement put s'opérer sur une échelle suffisante, ainsi que nous l'avons dit dans la troisième partie de ce travail.

Convention relative au transport des blessés.

L'exploitation des lignes françaises par les commissions allemandes ne comprenait pas le chemin de Ceinture de Paris et le retour des blessés et des malades demeurant dans des villes situées à l'ouest de Paris présentait de grandes difficultés.

Le 11 février, une convention spéciale fut signée à Versailles entre les plénipotentiaires français et allemands ; elle autorise le transport par le chemin de fer, à travers Paris, des blessés et malades français et allemands.

L'exécution de celte convention, dont nous donnons le texte ci-aprés, ne donna lieu à aucun accident. Soixante-dix trains de blessés arrivèrent par le chemin de Ceinture à La Villette, et furent remis aux autorités allemandes à Pantin.

« Versailles, le 11 février 1871.

Convention relative à l 'évacuation, par le» chemins de fer, des blessés et malades français et allemands.

Les trains sanitaires allemands vides ou pleins pourront circuler d'une gare mixte à l'autre, en empruntant le chemin de fer de Ceinture de .Paris. Réciproquement, il sera permis d'évacuer de Paris sur les pays situés au delà de la ligne de démarcation, les blessés et malades jusqu'à concurrence du nombre de cinq mille.

Dans le but d'assurer la sécurité et la facilité de ces trains sanitaires,

Un délégué de la société française de secours aux blessés militaires accompagnera le train sanitaire allemand, vide ou plein, dans la traversée de Paris, entre une gare mixte et l'autre.

Un délégué allemand sera placé dans les gares mixtes situées sur la ligne de démarcation vers Paris et vers les provinces non occupées, et il vérifiera le train, en contresignant la déclaration sur le but du train et le nombre des blessés et malades, faite par le délégué de la société française qui accompagnera chaque train de Paris vers la province.

Les trains d'évacuation français pourront comprendre des véhicules de toutes sortes, et ils circuleront en suivant la marche des trains vides de ravitaillement.

Les stipulations du traité du 28 janvier \ 87t , pour l'exploitation des chemins de fer, sont applicables à la présente convention.

Signé : Prince de Pless. Signé : Comte Serrurier.

Signé : de Bismarck. Signé : Ernest Picard,

Ministre des Affaires étrangères ]mr intérim. »

Préliminaires de paix signes à Versailles le tG février 1811. — Les articles 4 et 6 des préliminairesde paix signés à Versailles, le 26 février \ 871, contenaient les dispositions suivantes :

« Am. 4. Les troupes allemandes s'abstiendront de taire des réquisitions, soit en argent, soit en nature, dans les départements occupés. Par contre, l'alimentation des troupes allemandes qui resteront en France aura lieu aux frais du gouvernement français, dans la mesure convenue par une entente avec l'intendance militaire allemande.

Art. 6. Les prisonniers de guerre, qui n'auront pas déjà été mis en liberté par voie d'échange, seront rendus immédiatement après la ratification des présents préliminaires.

Afin d'accélérer le transport des prisonniers français, le gouvernement français, mettra à la disposition des autorités allemandes, à l'intérieur du territoire allemand, une partie du matériel roulant de ses chemins de fer, dans une mesure qui sera déterminée par des arrangements spéciaux et aux prix payés en France par le gouvernement français pour les transports militaires. »

Il était nécessaire de mettre ces dispositions à exécution et de régler par une convention spéciale les conditions de la remise aux compagnies françaises des lignes qui leur appartenaient. Ce fut l'objet d'une convention nouvelle passée à Ferriéres le 9 mars ; nous la reproduisons in extenso parce qu'elle mettait un terme à une situation bien pénible pour les compagnies françaises.

« Château de Ferriéres, le 9 mars 1871.

Convention relative à V exécution, en ce qui concerne le service des chemins de fer français, des articles \ et 6 des préliminaires de paix signés à Versailles, le 26 février J 8 7 1 .

Entre :

Son Excellence Monsieur le lieutenant général Von Stosch, intendant général de l'armée allemande, et Monsieur Engelhardt, intendant d'armée, d'une part ;

Et Monsieur Durbach, ingénieur en chef des ponts et chaussées, délégué spécial de Messieurs les ministres français des Affaires étrangères et des Travaux publics, d'autre part ;

11 a été convenu et arrêté ce qui suit :

Article premier.

Les autorités allemandes accordent, dès à présent, aux cinq grandes compagnies françaises de chemins de fer l'autorisation de reprendre l'exploitation de la portion de leur réseau comprise dans les territoires qui, à titre temporaire, resteront occupés par les armées allemandes ; niais elles se réservent le droit de reprendre elles-mêmes cette exploitation, en tout ou en partie, quatre jours après en avoir donné avis. Jusqu'à la conclusion de la paix définitive, les chemins de fer compris dans le territoire cédé à l'empire allemand, continueront à être administrés et exploités par les autorités allemandes, sans porter atteinte aux droits réservés par l'article 5 des préliminaires de paix.

Airr. 2.

Les administrations françaises de chemins de fer seront, pour les transports militaires, placées vis-à-vis de la commission exécutive et des commissions de lignes allemandes, dans les mêmes conditions que les administrations allemandes de chemins de fer. Ces commissions allemandes disposent en Allemagne, suivant les besoins des mouvements de troupes, du matériel de guerre et des subsistances militaires, ainsi que des transports postaux, de tout le matériel et de tout le personnel des administrations allemandes. Il est entendu que, pour les compagnies françaises, cette disposition sera limitée :

1° Au nombre de véhicules et de machines, calculé au prorata de la totalité du matériel que possède chaque compagnie et de la longueur des portions de lignes qu'elle exploitera sur le territoire occupé ;

2° Au personnel nécessaire à la conduite des trains qu'il sera possible de faire avec ce matériel ;

5° Au personnel fixe employé dans les sections indiquées au (primo) ci-dessus.

m EMPLOI DES CHEMINS DE FER

Art. 5.

Les compagnies françaises seront tenues d'exécuter, conformément aux clauses de leurs cahiers des charges, mais avec priorité sur leur propre service, les trains militaires (troupes, matériel de guerre et subsistances militaires) qui leur seront demandés par les autorités allemandes. Ces autorités régleront le nombre de ces trains dans la limite du matériel que les compagnies sont tenues d'affecter à chaque ligue. Elles fixeront les points d'embarquement, de débarquement et les itinéraires de ces trains, sous la seule réserve du maintien des trains de voyageurs-postes et de grand parcours. Elles prescriront l'exécution par les compagnies françaises des dispositions et ouvrages nécessaires à l'accomplissement de rembarquement et du débarquement des troupes, du matériel de guerre et des subsistances militaires. Les compagnies françaises seront remboursées des dépenses faites pour cet objet dans un délai de huit jours après la présentation de leurs comptes.

Aut. 4.

Le gouvernement français garantit à l'armée allemande sur toutes les portions de lignes comprises dans le territoire occupé, et exploitées par les compagnies françaises, le bénéfice de toutes les dispositions particulières relatives à la vitesse et à la composition des trains de militaires, de matériel de guerre et de subsistances militaires, ainsi que les prix spéciaux dont il jouit en vertu des règlements, des conventions qui régissent les transports du service de la guerre. En conséquence, les compagnies françaises toucheront les prix stipulés dans lesdites conventions, dont des exemplaires seront remis dans le plus court délai possible aux autorités allemandes. Les règlements de comptes se feront, chaque semaine, et seront soldés dans la semaine suivante.

Art. 5.

Afin de faciliter les relations des autorités allemandes avec les compagnies françaises, celles-ci se feront représenter séparément chacune par un délégué qui traitera directement de la reprise de l'exploitation de son réseau. Elles devront, en outre, pour l'exécution de leurs conventions, nommer des délégués spéciaux auxquels elles donneront pouvoir de les représenter et de traiter valablement en leur nom. Ces délégués résideront aux lieux désignés par les autorités allemandes, qui traiteront directement avec eux pour toutes les affaires concernant l'exécution du présent article.

Art. 6.

Afin d'accélérer le transport des prisonniers français, le gouvernement français mettra à la disposition des autorités allemandes une quantité de wagons dont le maximum est fixé à cinq mille (5,000).

Art. 7.

Les autorités allemandes feront connaître au ministre français des travaux publics les points sur lesquels elles désirent que ce matériel leur soit successivement remis. Le gouvernement français fera livrer, dans le plus bref délai possible, la quantité de wagons qu'il doit fournir.

Art. 8.

Si, en allant en France aux points dans lesquels sont internés les prisonniers français, les wagons peuvent être utilisés pour le retour des troupes allemandes, les compagnies françaises n'y feront aucune opposition. Ce transport s'effectuera par trains complets remorqués par des machines françaises et conduits jusqu'aux stations mixtes qui seront désignées dans des arrangements spéciaux à intervenir entre

Digitiz

les autorités allemandes et les compagnies françaises. Les trains de prisonniers français seront repris aux mêmes stations par les machines françaises.

Art. 9.

Les transports exécutés par les compagnies françaises seront payés par les autorités allemandes aux prix auxquels ces transports s'exécutent en France pour le compte du gouvernement français.

Si les wagons sont livrés vides aux stations mixtes désignées à l'article 5, il ne sera rien payé par les autorités allemandes pour les parcours en deçà de ces stations mixtes.

Art. 10.

Les parcours des wagons sur les territoires situés au delà des stations mixtes donneront lieu, au profit des compagnies françaises, à la perception des redevances fixées par les conventions anciennes passées entre la compagnie dePEst d'une part, et la direction royale des chemins de fer prussiens à Sarrebruck, et la direction générale des chemins de fer du grand-duché de Bade d'autre part.

La première de ces conventions sera appliquée au parcours des wagons dirigés sur Sarrebruck ; la seconde aux wagons dirigés sur Kehl.

Si des wagons sont dirigés par Wissembourg, les taxes seront réglées d'après les conventions passées entre la direction des chemins de fer du Palatinat et la compagnie de l'Est.

Art. 11.

Les comptes des sommes dues aux compagnies françaises seront réglés à la fin de chaque semaine et payés la semaine suivante.

Les comptes relatifs aux redevances de parcours seront réglés mensuellement dans la forme usitée avant la guerre.

Art. 12.

Le matériel roulant, livré aux autorités allemandes sous le régime de la convention des 28-30 janvier 1871, sera restitué aux compagnies françaises dans un délai de dix jours, à partir de la signature des présentes.

Signé : Vos Stosch, Ekgeliiakdt,

DtJRBACtl.'fl

Exécution de la convention de Ferrléres. — Les compagnies ne perdirent pas un moment pour réclamer l'exécution de la convention de Ferriéres.

Dés le 15 mars celles de Lyon et d'Orléans obtenaient la remise de leurs lignes.

La compagnie du Nord rentrait en possession de ses lignes deux ou trois jours plus tard.

Pour la compagnie de l'Ouest, il n'y avait point eu exploitation allemande sérieuse ; elle n'eut rien à demander.

Mais les choses étaient beaucoup plus compliquées dans celle de l'Est, parce qu'il y avait sur son réseau les cinq directions allemandes dont nous avons parlé. Un traité spécial dut être passé avec chacune de ces dernières, et l'exploitation française ne put reprendre son service qu'à des dates échelonnées du 17 au 24 mars.

La substitution de l'exploitation française à l'exploitation allemande s'effectua sans accident et sans solution de continuité dans le service, bien que ce service comprit à ce moment les transports de l'armée allemande abandonnant la rive gauche de la Seine.

Les événements qui survinrent à Paris le 18 mars exposèrent la compagnie de l'Est à un grave danger, celui de perdre une seconde fois tout son réseau. Les autorités allemandes exigèrent qu'un service complet de tète de ligne fût organisé à Pantin, de manière à être, au besoin, absolument

indépendant de la situation de Paris. En second lieu, elles demandèrent la présence à Nancy d'une délégation supérieure de la compagnie. Satisfaction fut donnée à ces deux demandes, et la compagnie de l'Est put reconstituer un service aussi complet que le comportaient les circonstances.

Ainsi elle dut, pendant plusieurs mois encore, renoncer à l'usage de ses gares de marchandises dans les grandes villes. Une convention militaire, passée également à Verrières, imposait au gouvernement français l'obligation de fournir à l'armée d'occupation les magasins nécessaires à ses approvisionnements. Ces derniers remplissaient nos gares, et ni le gouvernement, ni les villes ne s'occupaient de fournir les locaux dont les intendants allemands avaient besoin.

La compagnie de l'Est offrit au gouvernement de construire, partout où besoin serait, les magasins nécessaires à l'armée allemande ; cette offre fut acceptée et la compagnie put rentrer successivement en possession de tous ses bâtiments ; le dernier, une des balles de Nancy, ne lui a été rendu que le 10 janvier 1872.

Enfin, la convention de Ferriôres spéciale aux chemins de fer, accordant au gouvernement allemand les droits que sa législation lui confère sur ses propres chemins de fer, le service des trains sur le réseau de l'Est dut être organisé de manière à pouvoir donner avant toutes choses, « par priorité, » dit la convention, satisfaction aux besoins de l'armée allemande.

Règlement du to août 1891. — Un dernier règlement fut demandé par la compagnie des chemins de fer de l'Est au commandant en chef de l'armée d'occupation afin de prévenir les conflits qui pouvaient surgir dans les gares. Nous reproduisons ci-après un extrait de ce règlement, il donnera une idée très-précise des relations de l'autorité militaire allemande avec une administration de chemins de fer:

« Nancy, le... septembre 1871.

<( Le sous-directeur de l'exploitation de la compagnie de l'Est, délégué du gouvernement et des compagnies des chemins de fer français, porte à la connaissance des agents des chemins de fer situés sur le territoire occupé, le règlement arrêté par le commandant en chef de l'armée d'occupation pour la circulation des troupes allemandes. 11 les invile à faire tous leurs efforts pour éviter toute discussion avec les commandants de détachements ou avec des officiers et militaires allemands isolés. Ils devront, en cas de difficultés, s'appuyer sur ce règlement qu'ils feront lire aux intéressés, et, dans le cas où cela ne suffirait pas, ils invoqueront l'autorité des commandants d'étapes, ( qui ont l'ordre de faire exécuter le règlement en question.

Signé : Durdach. »

Prescription relative au transport de troupes par trains spéciaux, de grands et petits détachements d'hommes et de chevaux, de militaires isolés, de matériel de guerre, etc., dans rétendue de V occupation allemande, en France.

1. Une commission des chemins de fer, placée sous les ordres du commandant en chef, est établie à Nancy pour traiter toutes les affaires concernant les chemins de fer en France.

Celte commission dirigera les transports de troupes et de matériel de guerre en masse : elle organisera et réglera la mise en marche des trains spéciaux. En conséquence, le cas échéant, il sera élaboré, comme par le passé, dans une conférence à laquelle seront convoqués des officiers d'étatmajor de l'armée et des représentants des chemins de fer intéressés, un service des trains (falirt-disposition) qui sera

Digitiz

transmis au corps d'armée, ainsi qu'aux commandants d'étapes, do place et de gare ; ceux-ci auront à s'y conformer purement et simplement.

2. La commission des chemins de fer aura à régler et à diriger les transports de troupes en masse, etc. ; pendant toute la durée de ces transports, elle exercera un contrôle sévère sur chaque train, depuis le point de départ jusqu'à celui d'arrivée ; mais sa mission n'est pas la même pour les petits transports.

Seront considérés comme petits transports ceux qui n'atteindront pas le chiffre de 60 essieux (50 wagons) pour former un train spécial. Comme par le passé, il sera compté par essieu 10 officiers, 16 hommes, 5 chevaux ou 4/2 véhicule à quatre roues, soit, par wagon 20 officiers, 52 hommes, 6 chevaux ou une voilure à quatre roues. Les chemins de fer exigent ce minimum d'essieux, parce qu'à un nombre inférieur les frais d'exploitation ne se trouveraient pas couverts par l'application des taxes réduites ordinaires du tarif militaire. Lorsque l'administration militaire exigera qu'il soit fait des trains spéciaux d'une composition inférieure, il sera fait application de taxes plus élevées.

5. Ces petits transports seront donc effectués, sur réquisition, par les trains de voyageurs spécialement désignés à cet effet, soit en une fois, soit en plusieurs fois, selon les moyens de transport disponibles, et, dans ce cas, l'intervention de la commission des chemins de fer ne sera pas nécessaire; les chefs de détachements auront, au contraire, à s'entendre avec l'administration du chemin de fer, directement ou par l'entremise des commandants d'étapes, sur la question de savoir quand et dans quelles limites ces transports pourront être effectués. Lorsqu'il y aura des chevaux et des voitures à charger, les stations devront en être avisées de douze à vingt-quatre heures à l'avance, afin que le matériel nécessaire puisse être préparé et le chargement être effectué en temps utile.

4. Afin de prévenir, autant que possible, des interruptions de service, il a été convenu avec les administrations des chemins de fer que, sur toutes les sections à parcourir par les troupes allemandes, il serait désigné deux trains par jour dans chaque sens, c est-à-dire dans le sens de et vers l'Allemagne, affectés seuls au transport des troupes et des chevaux simultanément avec les voyageurs ordinaires. Les commandants d'étapes, de place et de gare ne devront indiquer que ces deux trains pour l'usage des troupes et empêcheront que celles-ci n'en utilisent d'autres.

6. Une affiche apparente et lisible apposée dans toutes les gares désignera les trains par lesquels les militaires, les chevaux, les détachements de troupes, etc., pourront être transportés dans les deux sens.

9. Il est interdit aux officiers et aux agents d'intervenir directement dans le service de l'exploitation.

Les corps de troupes pourront, s'il y a lieu, porter leurs plaintes à la connaissance de la commission des chemins de fer à Nancy, par lettres ou par télégrammes.

10. Distribution des subsistances. Elle peut avoir lieu : Sur la ligne de Paris-Strasbourg — à Lunéville ;

— de Reims-Thionville — à Mêzières et à Thion-

ville;

— de Thionville-Reims — à Mêzières.

Dans le rayon de l'occupation allemande, en France, sont maintenus comme lieux d'arrêt pour les repas, les points ci-après :

Chalons-sur-Marne, Bar-le-Duc, Lunéville, Reims, Mêzières, Thionville.

Sur le territoire allemand [: Sarrcbourg, Kœnigshoffen près Strasbourg, Metz, Sarrebruck, Imigorbriick.

Pour les troupes transportées en masse, les subsistances seront réglées comme par le passé par la commission des

chemins de fer. Lorsque, pour des transports de moindre importance effectués par les trains de voyageurs, la distribution des subsistances par les magasins royaux sera réclamée aux points d'arrêt désignés, cela ne pourra se faire qu'en distrayant, à ces points, le transport des troupes des trains de voyageurs qui les ont amenées, et en leur faisant continuer leur voyage par le plus prochain des deux trains journaliers affectés au transport de troupes, etc., etc.. attendu que les trains de voyageurs s'arrêtent trop peu de temps aux stations. Chaque repas fait dans ces conditions occasionnera donc généralement un arrêt de douze heures.

Dans tous les cas, la distribution des subsistances sera annoncée par le télégraphe aux commandants d'étapes au moins douze heures à l'avance, avec indication exacte du nombre d'hommes. Un reçu de ces fournitures sera délivré par le chef du détachement, et le prix correspondant en sera retenu aux hommes.

De par le Commandant en chef :

Le Quartier-maître en chef,

Signé : de Lewinski, major.

Compiègne, le 20 août 1871. »