DE GUERRE, EN FRANCE
§ 1". — Dispositions légales ou réglementaires. Dispositions insérées dans les cahiers des charges.
— ■ Les préoccupations des rédacteurs des cahiers des charges des compagnies de chemins de fer ont été, en ce qu concerne le service de la guerre, des préoccupations purement fiscales, et l'État n'a songé qu'à s'assurer des prix inférieurs à ceux payés par le publie.
Aux termes de l'article 48, « tout traité particulier, qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés, demeure formellement interdit.
« Toutefois, cette disposition n'est pas applicable aux
k 2 DISPOSITIONS LÉGALES OU RÉGLEMENTAIRES.
traités qui pourraient intervenir entre le gouvernement et la compagnie, dans l'intérêt des services publics. »
L'article 54 est plus explicite encore. Il stipule l'importance des réductions assurées aux militaires ou marins; il est ainsi conçu : « Les militaires on marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu'au quart de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
« Si le gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur les points desservis par le chemin de fer, la compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport. »
Ces dispositions n'ont pas paru suffisamment avantageuses à l'État, et les départements de la guerre et de la marine ont essayé d'en étendre l'application à des transports que les compagnies jugeaient devoir rester en dehors de l'article 54. — In arrêt du conseil d'État, en date du 26 août 1865, a donné gain de cause aux compagnies, notamment sur un point très-important.
Le second paragraphe de l'article 54 donne à l'État le droit de requérir la totalité du matériel roulant; mais, dans ce cas, le prix des transports militaires est doublé et s'élève du quart à la moitié des taxes normales.
Pendant les périodes les plus chargées en transports militaires, les compagnies ont toujours trouvé moyen d'exécuter quelques transports de personnes et de choses pour le public, et l'État soutenait que la totalité du matériel n'étant pas employée à ses propres besoins, il n'avait pas à payer la taxe de la moitié. Les compagnies répondaient que du moment où elles donnaient satisfaction à la totalité des besoins de l'État, elles ne sauraient être punies pour s'être
efforcées de donner en morne temps, et dans une mesure très-restreinte, satisfaction aux besoins du public.
Le conseil d'État a repoussé les prétentions du gouvernement, et il a décidé que le prix stipulé de la moitié des taxes normales ne devait pas être réduit au quart pour ce seul motif que les compagnies, après avoir satisfait à toutes les exigences de la réquisition, auraient continué en partie leurs services, soit à l'aide d'un matériel emprunté provisoirement à d'autres compagnies, soit à l'aide d'une portion de leur matériel qui, n'ayant pas été employée par l'administration, aurait été reconnue inutile pour assurer l'exécution de la réquisition.
La jurisprudence semble aujourd'hui fixée; mais, on le reconnaîtra, les dispositions dont nous venons de parler sont absolument fiscales, et, au point de vue de l'exploitation technique, la seule mesure prise par le gouvernement est de s'assurer la libre disposition de tout le matériel des compagnies françaises.
Traité avec les compagnies de chemins de fer pour
les transports de la guerre. — L'article 48 du cahier des charges a reçu une application considérable. Le ministère de la guerre a passé avec les compagnies, constituées en syndicat, un traité pour le transport dans l'étendue de la France continentale de la totalité du matériel, des denrées de toute espèce et des approvisionnements de toute nature que le département de la guerre peut avoir à expédier.
Les compagnies sont représentées par une agence générale à laquelle s'adressent les représentants de la guerre, et ceux-ci n'ont à s'inquiéter d'aucun détail, que le transport ait à s'effectuer par voie de fer ou par voie de terre ou d'eau. Cette sorte de délégation générale faite aux compagnies a peut-être eu un mauvais coté. Habitués à n'avoir plus qu'un ordre à donner, les fonctionnaires de l'État ne se sont plus préoccupés des difficultés qui accompagnent toujours le fait de l'exécution.
t DISPOSITIONS LÉGALES OU RÉGLEMENTAIRES.
Une expérience de bientôt quinze années a permis d'apporter à ce traité tontes les modifications qui ont été jugées nécessaires, et, en temps de paix, nous pensons qu'il donne au gouvernement toute satisfaction. Il se subdivise en dix chapitres, et la marchandise est suivie depuis le moment où l'agent de la guerre remet un ordre de transport, jusqu'à celui où le montant de la lettre de voiture est acquitté par le trésor public.
En temps de guerre, la question de la répartition à l'armée des vivres et des munitions domine toutes les autres, et elle ne saurait être résolue par des procédés applicables à des troupes en garnison ordinaire.
En temps de guerre donc, il faut recourir à d'autres mesures que celles prévues pour le temps de paix, et ne pas demander au traité passé avec le syndicat des chemins de 1er des résultats en vue desquels il n'a pas été et ne pouvait être conçu.
Règlements édictés par le ministre des travaux publies, nu point ile vue de la sécurité. — La loi SUT la police des chemins de fer, l'ordonnance royale complétant cette loi, les cahiers des charges enfin donnent au ministre des travaux publics le droit d'édicter les règlements relatifs à la sécurité des personnes. — Deux règlements ont été faits pour les transports militaires :
Le premier fixe la composition des trains.
Le second formule les règles à suivre pour le transport des poudres et des munitions de guerre.
Nous allons les analyser successivement.
Composition drs trains de troupes. — L'article 18 de l'ordonnance royale de 1840 contient la disposition suivante: « Un train de voyageurs ne pourra se composer de plus do vingt-quatre voitures à voyageurs, à quatre roues. S'il entre des voitures à six roues dans la composition du convoi, le maximum du nombre de voitures sera déterminé par le ministre. »
Trois arrêtés ministériels sont venus, en ce qui concerne les traits de troupes, modifier cette situation. Le premier, en date «du 15 juin 1855 (guerre de Crimée), décide que les trains spéciaux de troupes pourront, jusqu'à nouvel ordre, être composés de trente voitures et marcher à une vitesse de plus de trente kilomètres à l'heure.
Lu second arrêté autorisa, en 185G, la compagnie Paris- Lyon à porter le nombre des véhicules à trente-cinq.
Enfin, le 9 février 1870, un dernier arrêté, rendu sur la demande de la commission instituée l'année précédente par le maréchal Niel, stipula que le nombre maximum des wagons pouvant être admis dans les trains de troupes serait uniformément fixé à quarante véhicules, non compris la locomotive et son tender, mais sous la réserve que la vitesse de marche n'excéderait pas trente kilomètres à l'heure.
Transport des poudres et des humtioks de guerre. — Le transport des poudres et des munitions de guerre a fait l'objet de deux règlements. Le premier, en date du 10 novembre 1852, ayant été abrogé par celui du 15 février 1861, nous ne nous occuperons que de ce dernier, qui porte la signature des deux ministres de la guerre et des travaux publics. C'est, à notre connaissance, le seul document officiel portant la trace d'une action commune, action que nous voudrions voir se généraliser pour tout ce qui concerne l'emploi des chemins de fer en temps de guerre.
Le règlement de 1801 repose sur quatre principes distincts :
i° Interdiction de faire les transports des poudres ou des munitions de guerre par des trains contenant des voitures à voyageurs ;
2° Conditionnement des colis et des wagons destinés à les recevoir ;
5 J Limitation du nombre des wagons en temps ordinaire ;
4" Gardiennage et escorte
(i DISPOSITIONS LÉGALES OU RÉGLEMENTAIRES.
A chacune des grandes guerres soutenues par notre pays, nous verrons toutes ces conditions singulièrement méconnues. •
Règlements édictés par le ministre de la Gnerre.
De son côté, l'administration de la guerre a édicté deux règlements pour le transport des troupes par chemins de fer, l'un à la date du 16 septembre 1851, l'autre à celle du 6 novembre 1855.
Le premier contenait :
a. Des régies à suivre pour l'embarquement, le transport et le débarquement des troupes et du matériel ;
b. Les obligations des compagnies de chemins de fer envers les départements de la guerre et de la marine ;
c. Enfin, la décomposition des taxes en prix de péage ot en prix de transport.
Dans le second règlement, les deux derniers groupes de faits ne sont plus mentionnés, et l'administration se contente de promulguer cinq règlements spéciaux, savoir :
a. Transport des troupes d'infanterie ;
b. — de cavalerie ;
c. — d'artillerie;
d. — des voitures du train des équi-
pages militaires ;
e. — du matériel d'un équipage de pont.
Ici, les chemins de fer ne sont envisagés qu'à un point de vue très-restreint. Les questions relatives aux rapports à prévoir entre les compagnies et l'administration de la guerre sont omises. On se contente de formuler des règles — souvent trop minutieuses — pour l'embarquement et le débarquement des troupes, l'arrimage des sacs sous les banquettes, des selles dans les trains destinés à la cavalerie, etc., etc.
Le règlement est accompagné de figures nombreuses. Quelques-unes indiquent le fractionnement de :
T>6 hommes devant un wagon à un seul compartiment ;
45 hommes sur 5 rangs devant un wagon à 5 eompart.
«ju — o — a 4 —
50 hommes sur 4 rangs se formant par conversion devant un wagon à 4 compartiments;
49 hommes doublant sur b 1 rangs, faute d'espace, etc., etc.
L'exécution littérale de ces diverses dispositions exige un temps considérable, et, bien que disciplinairernent les règlements de 1855 soient les seuls en vigueur aujourd'hui, nous en considérons au moins une partie comme virtuellement abrogée.
Toutefois, il faut ajouter qu'en 1855 on n'avait pas, au sujet des chemins de fer, l'expérience acquise aujourd'hui, et ces règlements, dont il y a lieu d'élaguer les parties surannées, ont été presque textuellement copiés par les autres États de l'Europe. Nous allons en donner une analyse succincte.
Transport des troupes d'Infanterie. — Le règlement
sur l'infanterie est divisé en quatre sections correspondant aux diverses périodes du transport.
La première, renfermant les prescriptions générales, indique les formalités à remplir pour l'expédition de troupes par chemins de fer et les mesures à prendre jusqu'à l'arrivée du détachement à la gare.
La deuxième traite de Y embarquement des troupes.
La troisième s'occupe de tout ce qui concerne la route, depuis la gare de départ jusqu'à celle d'arrivée.
La quatrième enfin décrit les opérations du débarquement.
Dispositions préliminaires. — L'autorité militaire donne avis des transports de troupes à effectuer à l'administration du chemin de fer, qui règle de concert avec le chef du détachement tous les détails concernant l'exécution de ces transports. Le jour du départ, ce dernier remet aux agents du chemin de fer la réquisition portant l'état numérique dé-
finitif des hommes, chevaux, voitures et bagages à transporter. Si plusieurs trains sont nécessaires, ceux-ci sont chargés à plein, sans tenir compte des régiments, bataillons et compagnies.
Emplui du matériel. — On emploie, pour le transport des hommes, les voitures à voyageurs des trois classes. Cependant tous les officiers voyagent en deuxième classe, s'il n'y a pas des voitures mixtes disponibles au lieu d'embarquement. Dans les voitures de troisième classe, si les hommes voyagent armés et équipés, on réserve un dixième ou deux dixièmes des places, selon les armes, pour le rangement des sacs, coiffures, etc.
En cas d'absolue nécessité, on peut utiliser pour la troupe des wagons à marchandises couverts ou découverts, mais dans la proportion d'un tiers au plus, et à condition que ces wagons soient munis de bancs permettant à la moitié des hommes embarqués de s'asseoir.
Pour les chevaux, on se sert de wagons à bestiaux. Ceux dits écuries ne sont employés que par exception, lorsqu'il y a absolue nécessité de séparer les chevaux, ou que ceuxci sont en trop petit nombre pour compléter le chargement d'un wagon à bestiaux.
Composition des trains. — La composition des trains est la suivante : En tète, les fourgons à bagages, puis les voitures pour les hommes, et, au milieu de celles-ci, la voilure des officiers. En queue, les "wagons plats portant les voitures particulières des officiers et celles des cantinières.
Vivres. — Avant le départ, les troupes reçoivent des vivres pour toute la durée du voyage et de petits bidons remplis d'eau que l'on mélange d'eau-de-vie pendant les chaleurs.
Arrivée a la gare. — Embarquement. — La troupe doit arriver à la gare une heure avant le départ ; les chevaux, voitures et bagages y sont conduits une heure et demie avant le départ et chargés sous la direction des employés
COMMISSION DU MARÉCHAL NlfcL. )
du chemin de fer. Avant l'entrée de la troupe dans la gare, le fonctionnaire de l'intendance passe une revue d'effectif et vise ensuite la réquisition qui constate cet effectif et sert de pièce justificative de la dépense.
Il est formé un poste de police destiné à maintenir l'ordre et à fournir des factionnaires, aux stations et à l'arrivée.
Les officiers sont responsables de l'exécution des mouvements prescrits pendant l'embarquement et doivent con- , courir personnellement à foire observer le règlement.
En arrivant à la gare, le chef du détachement forme la troupe en bataille, va reconnaître le matériel et fait numéroter les voitures à la craie sur le grand marchepied. — Les tambours et musiciens vont déposer leurs caisses et leurs instruments clans l'un des fourgons, puis ils montent immédiatement dans les voitures de tète du train, ainsi que le poste de police, les hommes punis de la prison et les sapeurs.
Le détachement est d'abord divisé, sans tenir compte des compagnies, en fractions correspondantes à la capacité des voitures et comprenant chacune un sous-officier qui en est le chef. Conduite par un officier vis-à-vis de la voiture où elle doit s'embarquer, et formée de manière à ne pas prendre plus d'espace en largeur que cette voiture, chaque fraction est partagée en autant de subdivisions qu'il y a de compartiments dans la voiture. — Les deux premiers hommes de chaque subdivision entrent d'abord et rangent sous les banquettes les sacs de leurs camarades; ceux-ci montent ensuite en voiture et s'assoient en tenant leur fusil entre les jambes, la crosse sur le plancher. L'officier qui conduit chaque fraction veille à ce que les compartiments soient exactement remplis. — Les portières sont fermées par les employés du chemin de fer. — Au fur et à mesure de l'embarquement, l'adjudant écrit à la craie sur le grand marchepied de chaque voiture l'indication de la compagnie ou des compagnies qui l'occupent.
10 DISPOSITIONS LÉGALES OU RÉGLEMENTA I IŒ S .
Un sous-officier, ou à défaut le plus ancien soldat, est désigné comme chef de chaque compartiment, avec la charge d'v maintenir Tordre et de veiller à l'exécution des mesures prescrites.
Le drapeau, si le détachement en a un, est déposé dans le compartiment du commandant ou dans celui du portedrapeau.
Avant le signal du départ, le commandant du détachement , accompagné du chef de train, passe une revue rapide du convoi.
Houte. — Haltes. — Repas. — Pendant la route, il est interdit de sortir la téte ou les bras par les portières, de passer d'une voiture dans une autre, de pousser des cris et de descendre de voiture avant le signal convenu.
Pendant tout le voyage, la responsabilité du mouvement reste tout entière, comme dans un train ordinaire, au chef de train, de qui le chef de corps est tenu de suivre exactement les indications.
Aux stations où le commandant juge convenable de faire mettre pied à terre à la troupe, les officiers font placer des sentinelles par le poste de police partout où cela est nécessaire, particulièrement dans l'entrevoie, puis le signal est donné à l'aide d'une sonnerie ou d'une batterie convenue. — Les fusils et les sacs restent dans la voiture. — Trois minutes avant le départ, une sonnerie ou une batterie donne le signal du rembarquement.
Il doit y avoir une halte de 15 minutes toutes les deux ou trois heures au plus.
Si une partie des hommes sont embarqués dans des wagons à marchandises, on les fait permuter pendant une halte, vers le milieu du trajet, avec les hommes qui ont voyagé dans les voitures à voyageurs.
Le commandant de la troupe règle les heures des repas. Si, dans l'itinéraire, il se trouve une halte d'une heure, on en profite pour le repas. Les hommes descendent alors de voiture avec leurs sacs.
Débarquement. — Los hommes sont prévenus de l'arrivée à lavant-dernière station, afin qu'ils remettent leur tenue en ordre et qu'ils se tiennent prêts à descendre.
A l'arrivée, les officiers descendent les premiers et conduisent la troupe sur le terrain où elle doit se reformer, d'après les indications données par le commandant, après une rapide reconnaissance des lieux.
Les bagages et les chevaux sont déchargés par les employés du chemin de fer.
Le règlement contient des prescriptions particulières concernant le passage des troupes à Paris, Lyon et Bordeaux, et la traversée à pied de ces villes pour se rendre d'une de leurs jrares à une autre. Ces prescriptions sont actuellement inutiles, car depuis l'achèvement du chemin de Ceinture à Paris et des raccordements reliant entre elles les diverses gares de Lyon et de Bordeaux, un arrêté ministériel exige que les trains de troupe continuent leur voyage directement et sans transbordement jusqu'à destination.
Transport des troupes de cavalerie. — Le règlement sur la cavalerie est divisé en cinq sections. Les quatre premières traitent des mêmes sujets que les sections correspondantes du règlement sur l'infanterie, et contiennent des dispositions à peu près identiques et (pie nous ne reproduirons par conséquent pas dans cette analyse. La cinquième renferme certaines dispositions exceptionnelles.
Dispositions préliminaires. — Le paragraphe correspondant du règlement sur l'infanterie s'applique en entier à la cavalerie.
Emploi du matériel. — Accessoires. — Les voitures à voyageurs sont employées dans les mêmes conditions que pour l'infanterie, mais tous les hommes de troupe ne voyagent pas en 5 e classe. Une partie d'entre eux s'embarquent dans les wagons de chevaux, à raison de quatre hommes par wagon, et dans les wagons à selles, à raison de quatre hommes et un sous-oflicier ou un brigadier par wagon.
Le transport des chevaux s'effectue exclusivement dans les wagons à bestiaux. On peut mettre de cinq à neuf chevaux par wagon, suivant les dimensions du véhicule et la grosseur des chevaux, laquelle varie avec les armes.
Les selles sont chargées avec leur paquetage complet dans des fourgons qui en contiennent environ soixante.
Pour embarquer ou débarquer des chevaux sur un quai, il faut avoir, soit, des plateaux tenant aux wagons , soit des pouls volants solides pour raccorder le quai au plancher du wagon. Pour ces opérations en pleine voie, il est nécessaire d'avoir une rampe mobile de grandes dimensions, ordinairement portée sur une paire de roues. Le règlement exige, qu'il se trouve un ou deux de ces engins dans tout train chargé de cavalerie.
Dans les wagons de chevaux, il faut en plus des barres de fermeture provisoire qu'on attache, en travers des portes, lorsqu'elles sont encore ouvertes, pour empêcher les chevaux de reculer, et des strapontins, planchettes suspendues par des cordes le long des parois du w agon et destinées à servir de sièges aux gardes d'écurie.
Composition du train. — En tète, les wagons portant les rampes de débarquement et les bagages, puis les wagons de selles et de chevaux ; au milieu de ces derniers wagons, les voitures de 5 e classe pour les hommes et la voiture des officiers. — Les wagons portant les voitures des officiers et celles des cantinières forment la queue du train.
Vivres. — Les prescriptions concernant les hommes sont celles du règlement de l'infanterie. Pour les chevaux, on emporte du foin pour toute la durée du voyage, plus une demiration d'avoine qui doit être distribuée aussitôt après le débarquement.
Amsivée a la gare. — Emrarquemknt. — La troupe doit arriver à la gare deux heures au moins avant le départ ; les voitures et les bagages y sont conduits trente minutes avant Par-
rivée du corps et sont chargés sous la direction dos employés du chemin de fer.
Le dernier repas des chevaux, composé exclusivement de foin et d'eau, doit être terminé deux heures au moins avant l'embarquement.
L'administration militaire fait transporter à la gare l'avoine et le foin pour la route, ainsi que la paille destinée aux wagons de chevaux et à ceux de selles.
• Comme pour l'infanterie, les officiers sont responsables des mesures à prendre pendant l'embarquement.
A son arrivée à la gare, et le plus prés possible du train, la troupe est formée en bataille sur un rang, dans lequel rentrent les sous-officiers ; puis elle est divisée en fractions comprenant un nombre de chevaux — y compris ceux des officiers — correspondant à la capacité des véhicules. Os Tractions sont conduites devant les wagons qu'elles doivent occuper et que l'on garnit de paille pour litière, de fourrage, de strapontins et de barres de fermeture provisoires. Les chevaux sont ensuite dessellés, à moins d'ordres particuliers; mais ils restent bridés pendant l'embarquement.
Chaque cavalier, faisant tenir son cheval par son camarade, porte alors sa selle au wagon désigné d'avance, après avoir convenablement disposé le paquetage. Le chargement est fait, sous la surveillance d'un sous-officier, par quelques cavaliers qui prennent place pour le voyage dans le wagon à selles. — On place la première rangée de selles sur des bottillons cylindriques de paille, préparés à l'avance et posés symétriquement sur le plancher du wagon.
Après le chargement des selles, on procède à l'embarquement des chevaux. Les cavaliers de chaque fraction font entrer successivement leurs chevaux dans les wagons en les faisant appuyer alternativement à droite et à gauche. Il faut prendre certaines précautions pour vaincre la résistance qu'ils opposent quelquefois pour entrer dans les wagons.
-On attache les chevaux avec le licol , mais les brides ne
14 DISPOSITIONS LÉGALES 01" REGLEMENTAIRES.
sont enlevées que lorsque le train est en marche. Quatre hommes restent dans chaque wagon à chevaux , et les autres cavaliers montent dans les voitures de 5 e classe.
Route. — Halte. — Repas. — Pendant la route, les gardes d'écurie doivent faire manger les chevaux , les calmer s'ils s'effrayent du sifflet des machines, les soutenir par le licol dans les chocs, etc. Aux haltes, ces gardes d'écurie descendent en passant par-dessus la paroi des wagons du coté de la téte des chevaux, et, si ce coté est celui de l'entrevoie, ils doivent revenir immédiatement sur le quai, à l'exception d'un garde d'écurie par deux wagons de chevaux. Si le trajet est de plus de douze heures, on fait boire les chevaux à la grande halte.
Les gardes d'écurie sont relevés pendant une halte, vers le milieu du trajet, par les hommes ayant voyagé dans les voitures.
Transport des troupes' et du matériel d'artillerie. —
Le règlement sur l'artillerie est divisé en cinq sections qui correspondent exactement à celles du règlement sur la cavalerie.
Des prescriptions détaillées au sujet du chargement du matériel d'artillerie sont renfermées dans un Appendice.
Deux Annexes, contenant les règles spéciales au transport des voitures du train des équipages militaires et de celles d'équipages de pont, complètent ce règlement.
Comme le règlement sur l'artillerie reproduit, pour toutes les questions concernant le transport des hommes et des chevaux, la plupart des dispositions des règlements précédents, nous passerons rapidement sur ces questions. Nous insisterons davantage sur les prescriptions relatives à l'embarquement et au transport du matériel.
Accessoihfs du matériel roulant. — Outre les accessoires nécessaires à l'embarquement des chevaux, il faut avoir des plateaux, des madriers et poutrelles pour raccorder le quai aux plates-formes ou celles-ci entre elles, et, s'il n'y
a pas de quai, pour former une rampe du sol jusqu'au plancher des wagons. On peut aussi se servir de rails pour ce dernier objet, en cas de nécessité.
Des cajes et des cordages sont encore nécessaires pour assurer la stabilité du chargement des trucks.
Composition des train?. — On place en téte les wagons chargés de bagages et de ponts et poutrelles de débarquement; puis les wagons à chevaux, les voitures à voyageurs, les trucks chargés de matériel, et enfui, en queue, les wagons de selles.
Il faut un frein en tête, un autre au milieu sur les voitures à voyageurs, et un troisième en queue.
Arrivée a la gare. — Le détachement arrive à la gare deux heures avant le départ; les bagages y sont conduits trente minutes avant la troupe et chargés sous la direction des employés du chemin de fer. Le foin pour la route et la paille sont transportés à la gare en temps utile par les soins de l'administration militaire.
Embarquement et débarquement. ■ — Les officiers sont responsables de la célérité et de l'ordre dans rembarquement et veillent à l'exécution du règlement.
La batterie ou portion de batterie étant arrivée à la gare, le commandant va reconnaître le matériel de chemin de fer, arrête la répartition des hommes, chevaux et voitures, désigne un officier pour rembarquement des chevaux, et un sous-officier pour rembarquement des selles.
Les servants sont formés en détachements pour l'embarquement du matériel. Les chevaux de devant et du milieu étant dételés, on conduit les voitures à quai avec les chevaux de derrière seulement qu'on détèle après cela. Tous les chevaux de trait et de selle sont alors réunis et fractionnés selon la capacité des wagons, en faisant en sorte de ne pas séparer autant que possible les attelages d'une même voiture.
Los chevaux de selle et les porteurs sout dessellés, mais on laisse les brides et les harnais, qui sont convenablement relevés. Chaque conducteur lait entrer ses deux chevaux dans le wagon en les faisant appuyer tous deux à droite et à gauche alternativement. Les chevaux ne sont débridés que lorsqu'ils ont été attachés dans le wagon avec le licol. 11 reste trois gardes d'écurie par wagon.
Le matériel est mis à terre par les moyens inverses de ceux employés pour rembarquement.
Dés que les chevaux de derrière sont débarqués, ils sont immédiatement attelés à leur voiture- qu'ils conduisent sur le terrain de formation, où les attelages sont ensuite complétés.
Chargement du matériel. — Les wagons employés pour le chargement du matériel sont des plates-formes munies de rebords lixes ou mobiles, ou des wagons dits à maringottes, c'est-à-dire sans rebords, mais avec des traverses saillantes. Les plus avantageux sont ceux dont les rebords des petits côtés peuvent s'abaisser.
Ces divers véhicules peuvent recevoir, suivant leurs dimensions et la disposition de leurs rebords, deux voitures de campagne complètes, ou une voiture et demie, ou une seule voiture.
Le système de chargement le plus commode consiste à disposer un train de wagons dont les petits cotés se rabattent et forment un plancher continu et accessible par une de ses extrémités. Si l'on ne peut procéder de la sorte, on charge les wagons séparément, soit par le petit, soit par le grand coté. Le règlement décrit avec de grands détails les manœuvres dont se compose, dans ces divers cas, l'opération du chargement.
Les règles principales à observer sont les suivantes. H faut :
1° Répartir le poids sur toute la surface du truck, en occupant le moins de place possible ;
2° Faire en sorte que les bouts de timon et les roues de rechange ne dépassent pas les tampons. En cas de besoin, ces pièces sont démontées et placées sur le plancher du wagon ;
5° Consolider, caler, bréler et amarrer avec grand soin le chargement, afin de rendre toutes ses parties solidaires et d'en assurer la plus complète stabilité ;
4° Prévenir les frottements des diverses parties des voitures les unes contre les autres, en faisant usage de torches de paille ou de tout autre moyen.
Trains de» équipages militaires. — Pour toutes les
dispositions générales relatives au transport des hommes et à celui des chevaux, les règles à suivre sont celles de l'artillerie. Il n'y a de différence que pour le matériel, en raison de sa construction spéciale.
Les wagons qui peuvent être employés pour le trans- * port des voitures du train sont les wagons plates-formes, dont les rebords se rabattent ou n'ont pas plus de quinze à vingt centimètres de hauteur. Ils peuvent recevoir, suivant leurs dimensions, une ou deux de ces voitures.
Les convois doivent toujours porter des hommes, des chevaux et des voitures. Il faut qu'il y ait au moins deux chevaux par voiture et un nombre suffisant de sous-ofliciers, brigadiers et cavaliers.
Les voitures arrivent à la gare trois ou quatre heures avant le départ, selon qu'elles doivent être chargées montées ou non.
Le chargement peut s'effectuer à bras ou à la grue. Ce dernier mode est indispensable lorsque les wagons plats sont à ranchets ou à poutrelles saillantes, ou quand le gabarit de la voie nécessite le démontage des voitures. Le règlement décrit en détail les manœuvres à faire pour effectuer, dans l'un et l'autre cas, le chargement des diverses sortes de voitures.
Équipages de pont. — De même (pie pour le train
des équipages, les dimensions des voitures d'équipages de pont exigent des mesures spéciales pour leur embarquement sur le matériel de chemin de fer. Pour tout le reste, le règlement sur l'artillerie est entièrement applicable.
Le corps doit arriver à la gare environ trois heures avant le départ.
Les wagons à employer pour les voitures d'équipages de pont sont les wagons plates-formes. Chaque wagon ne peut porter qu'une seule voiture. Les baquets sont transportés avec ou sans leur chargement de poutrelles, selon la dimension des wagons.
Dans la composition du train, les voitures à voyageurs doivent être placées au milieu à peu près, derrière un truck chargé d'un chariot de parc et devant un wagon vide ou dont le chargement ne dépasse pas l m ,50 de hauteur sur l n, ,c)0 de longueur à partir de l'arrière.
De plus, il faut placer alternativement un chariot ou la forge et un baquet avec bateau.
Le baquet avec nacelle devant toujours être déchargé, il est considéré comme chariot.
Le chargement s'effectue par le petit ou par le grand côté des wagons, et nécessite, dans l'un et l'autre cas, une série de manœuvres minutieusement exposées dans le règlement.
Pendant rembarquement, le commandant, accompagné du chef de train, passe la revue de chaque wagon et 1 fait rectifier les chargements défectueux.
Des pontonniers sont embarqués pendant le trajet sur les trucks; ils resserrent au besoin les guindages, et, s'il survient un dérangement important auquel ils ne puissent remédier, ils font le sigiial d'arrêt en élevant leur schako sur leur mousqueton.
Commission centrale des chemins de fer instituée par
to. le maréchal (15 mars 1869). — Le iS mars 1869 ? M. le ministre dns travaux publics adressait aux conipa-
gnies de chemins de fer une lettre contenant les passages ci-après :
'( Messieurs,
« S. Exc. M. le Ministre de la guerre me fait connaître qu'il lui parait utile d'instituer auprès de son département une commission chargée d'étudier les diverses questions auxquelles peut donner lieu le transport des troupes sur les voies ferrées. Cette commission serait composée d'officiers généraux des corps de l'état-major, de l'artillerie et du génie, d'un fonctionnaire de l'intendance, d'un délégué du ministère des travaux publics et d'un représentant de chacune des principales compagnies de chemins de fer.
(( Mon collègue ajoute qu'il a l'intention de former, en outre, pour chaque réseau, une sous-commission composée d'un officier d'état-major, d'un officier du génie et d'un fonctionnaire de la compagnie. Cette sous-commission se tiendrait constamment au courant de la situation du matériel de la ligne en cas de transport de troupes, surveillerait l'exécution des mesures indiquées par la commission centrale.
« Je vous prie, Messieurs, de vouloir bien, de votre côté, désigner et me faire connaître le délégué que vous chargerez de prendre part aux travaux de la commission et de la sous-commission. »
Les compagnies mirent le plus grand empressement à répondre au désir exprimé par M. le ministre de la guerre, et chacune d'elles fut représentée par un fonctionnaire de Tordre le plus élevé, directeur de la compagnie, directeur ou chef de l'exploitation.
Dans la commission l'élément militaire était représenté par :
MM. le général (iuiod, de l'artillerie, président ; le général Saget, de l'état-major; le général Dubost, du génie :
le sons-intendant militaire Rousseau; le commandant Le Pippre, de 'l'état-major.
La commission eut vingt-neuf réunions.
Dans le paragraphe suivant, nous rendrons compte avec détail de ses principaux travaux ; mais nous avons la conviction (pie ces études constituaient déjà les bases d'une organisation complète et facile à réaliser dans un espace de temps relativement court.
Syndicat des chemins de fer. — Décret du gouvernement de Bordeaux (28 janvier 1871). — Il suffit de lire le texte de ce décret pour voir que son principe repose sur une idée analogue à celle que le maréchal Niel avait voulu réaliser, c'est-à-dire :
1° Placer auprès du ministre de la guerre une commission d'agents de chemins de fer chargés de régler les questions relatives aux transports;
2° Placer auprès de chaque chef d'armée un agent de chemin de fer chargé d'assurer les transports.
Voici ce décret, que nous reproduisons in extenso :
« Les membres du gouvernement de la Défense nationale :
« En vertu des pouvoirs à eux délégués,
a Considérant qu'il importe d'activer et de régulariser les transports de la guerre sur les chemins de fer, et qu'un des moyens d'atteindre ce but, c'est de faciliter les rapports des compagnies de chemins de fer avec le ministère de la guerre et entre elles :
« Décrètent :
« Article premier. — Les compagnies de chemins de fer sont tenues de se faire représenter auprès du ministère de la guerre par un agent supérieur muni de pouvoirs suffisants pour recevoir les ordres du ministre de la guerre et pour les faire exécuter sur son propre réseau.
« Les agents des compagnies, réunis auprès du ministre de la guerre, formeront un syndicat chargé de régler toutes les questions intéressant à la fois plusieurs compagnies, notamment celles qui naissent de la circulation et de la répartition du matériel. Ce syndicat tiendra séance, chaque jour, dans un local dépendant du ministère de la guerre. Procès-verbal des délibérations sera dressé, et le registre contenant ces procès-verbaux sera communiqué, à toute demande, au ministre de la guerre ou à ses délégués.
« Art. 2. — Chaque fois qu'une armée opère dans le voisinage d'un chemin de fer et qu'elle emprunte ou peut être amenée à emprunter ce chemin de fer pour ses transports, la compagnie est tenue, sur la demande du général en chef de l'armée, d'envoyer à la station désignée par lui un agent supérieur du mouvement, lequel aura tous les pouvoirs nécessaires pour faire exécuter les ordres donnés par le général en chef ou par ses représentants.
Art. o. — Le ministre de l'intérieur et de la guerre est chargé de l'exécution du présent décret. »
Au 28 janvier 1871, la guerre était terminée et les membres du syndicat constitué à Bordeaux n'eurent à s'occuper que de la liquidation des transports de l'intendance et des mouvements relatifs à l'approvisionnement de Paris.
Dans une de leurs premières réunions, ils avaient signalé au gouvernement, pour le cas où la guerre continuerait, la nécessité de créer dans les gares des commandants d'étapes, c'est-à-dire des agents ayant autorité sur les troupes de passage dans les trains. Nous reviendrons sur cette institution, en parlant de l'organisation allemande.
S 2. — Questions relatives à la situation des agents de chemins de fer
pendant la guerre.
Nous ne pouvons terminer cet examen aride des dispositions légales concernant l'emploi des chemins de fer en
temps de guerre, sans dire un mot de la situation des agents au point de vue de l'appel sous les drapeaux ou de leur maintien dans les cadres du service des compagnies.
A plusieurs reprises, on a essayé de régler la question par des lois ou par des décrets et d'appeler une partie du personnel sous les drapeaux. L'expérience a démontré la nécessité absolue du maintien des cadres des compagnies. Nous nous contenterons de rappeler les faits.
Loi du 1 er février 1808 Murla garde nationale mobile.
— Aux termes du cinquième paragraphe de l'article 4 de la loi du 1 er février 1808,
« Les conseils de révision dispensent du service dans la garde nationale mobile :
« 5" Les mécaniciens de locomotives sur les chemins de fer.
Cette restriction était la seule prévue par la loi d'organisation de la garde mobile. On reconnaissait qu'on ne pouvait improviser des mécaniciens, en remplacement de ceux que la mobilisation appellerait sous les drapeaux; mais on n'admettait pas la même difficulté pour les autres agents du service actif.
Toutefois, le gouvernement reconnut que, sous peine de désorganiser les services, il fallait étendre à tous les agents de l'exploitation les dispenses prévues seulement pour les mécaniciens.
Par une première lettre, en date du 17 juillet 1870, le ministre de la guerre décida que les employés de la compagnie de l'Est incorporés dans la garde mobile seraient, quant à présent, dispensés de rejoindre leurs- corps.
Loi du io août 18»©. — Augmentation des forces militaires de la France, pendant la durée de la guerre. — L'article 2 de la loi du 10 août 1870 appelait sous les drapeaux tous les célibataires de vingt-cinq à trente-cinq ans ; il était conçu dans les termes suivants :
« Tous les citoyens non mariés ou veufs sans enfants, ayant vingt-cinq ans accomplis et moins de trente-cinq ans, qui ont satisfait à la loi de recrutement et qui ne figurent pas sur les contrôles de la garde mobile, sont appelés sous les drapeaux pendant la durée de la guerre actuelle.
« L'autorité militaire prendra d'urgence les mesures nécessaires pour qu'ils soient dirigés immédiatement sur les différents corps de l'armée. »
L'application littérale de cette disposition eût supprimé tout service de transports. Aussi, dés le lendemain, les compagniesde chemins de fer recevaient-elles de l'administration des travaux publics et de la guerre avis que les employés ne seraient pas forcés de rejoindre. Nous reproduisons ciaprès les lettres qui, à cette occasion, furent adressées à la compagnie de l'Est ; elles étaient une récompense du zélé extraordinaire déployé par tous les employés de cette compagnie, aux débuts de la guerre.
■ Paris, le il août 1870.
<( Monsieur,
« Par une lettre en date de ce jour, vous m'informez que l'exécution de la loi votée hier par le Corps législatif produirait, en ce qui concerne votre personnel, des conséquences préjudiciables à la bonne et prompte exécution du service de la compagnie des chemins de fer de l'Est.
« Le gouvernement a en trop haute estime les services si éminents et si patriotiques rendus par cette compagnie dans la guerre nationale que la France soutient actuellement contre la Prusse, il les apprécie trop pour diminuer en quoi que ce soit leur efficacité. Après en avoir conféré avec mon collègue du département de la guerre, je m'empresse de vous déclarer, en son nom et au mien, que tous les employés de votre compagnie atteints par la loi nouvelle ne seront pas forcés de rejoindre.
2'è DISPOSITIONS LEGALES OU RÉGLEMENTÂMES.
« Je vous prie, Monsieur, de faire connaître cette communication à tous ceux qu'elle intéresse, et d'agréer, etc.
« Le ministre des Travaux publics,
« Signé : Baron Jérôme David. »
« Taris, le 12 août 1870.
« Monsieur,
« J'ai l'honneur de vous confirmer la lettre par laquelle mon collègue au département des travaux publics vous a déclaré, en date d'hier, que tous les employés affectés au service de l'exploitation des chemins de fer et atteints par la loi nouvelle ne seront pas tenus de rejoindre.
« Je me plais, Monsieur, à vous dire en même temps la profonde reconnaissance que professe pour la compagnie à la téte de laquelle vous vous trouvez, l'administration de la guerre, à laquelle vous venez de rendre et vous êtes encore appelé à rendre de si éminents et de si patriotiques services.
« Recevez, etc.
« Le ministre de la Guerre, « Signé : Comte de Paukao. »
Décret du t9 septembre I8ÎO sur la mobilisation de
la garde nationale. — Un décret, promulgué le 29 septembre 1870, par le gouvernement de la Défense nationale, organisait en compagnies de gardes nationaux mobilisés tous les Français de vingt et un à quarante ans. Une nouvelle exception fut faite en faveur des agents de l'exploitation, et les compagnies délivrèrent, sur les sections encore en exploitation, des certificats semblables à celui ci-après :
« Le Directeur de la compagnie des chemins de fer de l'Est, soussigné :
« Vu la lettre de M. le garde des Sceaux, ministre de la
Justice et représentant du gouvernement de la Défense nationale, en date du 8 octobre 1870, dont la teneur suit :
« Tours, le 8 octobre 1870
« Messieurs,
« Le gouvernement, par plusieurs décisions successives « prises en vue d'assurer le maintien des communications « dans l'intérêt de la défense nationale, a dispensé tempo- « rairement les employés de l'exploitation des chemins de « fer de rejoindre, soit comme appelés sous les drapeaux en « vertu de la loi du 10 août dernier, soit comme gardes « mobiles, et les. a, en outre, exonérés provisoirement de « tout service dans la garde nationale sédentaire , sauf le « cas de réquisition spéciale, tant que continuera le service « local des trains.
« Nonobstant le décret du 29 septembre 1870, dont l'ar- « ticle 1 er dispose que les préfets organiseront immédia- « tement en compagnies de gardes nationaux mobilisés tous u les Français de vingt et un à quarante ans, non mariés ou « veufs sans enfants, résidant dans le département, les motifs « de dispense déjà invoqués pour les agents de l'exploitation <( des chemins de fer subsistent dans toute leur force.
« Le gouvernement a décidé, en conséquence, que l'exemp- « lion provisoirement accordée à ces agents pour le ser- « vice , tant de l'armée active que de la garde nationale <( mobile et sédentaire, leur serait également appliquée « pour le service de la garde nationale mobilisée en vertu du « décret du 29 septembre ; mais, bien entendu, sous la ré- « serve et aux conditions rappelées dans le premier para- « graphe de la présente lettre.
« Je vous prie, Messieurs, de porter cette décision à la « connaissance de votre personnel.
<t Le garde des Sceaux, ministre de la Justice, membre et « représentant du gouvernement de la Défense nationale,
« Signé : Ad. Ckémieux. »
« Certifie que M..., employé de la compagnie des chemins de fer de l'Est, sur une section encore en exploitation, doit être dispensé de rejoindre.
• Vesoul, le 10 octobre 1870. »
Corps-francs. — Compagnies sédentaires. — Lorsque
la lutte fut transformée en guerre de sièges, on reconnut encore la nécessité de ne point séparer les agents de chemins de fer les uns des autres, afin de les avoir toujours sous la main en cas de reprise du service. Ils furent alors organisés, sur plusieurs points du territoire, en corps-francs et en compagnies sédentaires. Nous citerons :
Le corps-franc des agents de l'Est, à Paris, comprenant 2,200 hommes;
La compagnie de la gare de IJelfort;
Les compagnies de Charleville, etc., etc.
Les administrations de chemins de fer possédant un nombre très-important de pompes à incendie et une organisation spéciale à cet égard, naturellement les corps dont nous venons de parler remplissaient les fonctions des corps de pompiers, et plusieurs rendirent des services signalés.
Commune de Paris. — Enfin, la Commune insurrectionnelle de Paris, qui n'hésitait pas à supprimer les organisations anciennes, qui pouvait espérer trouver dans la fermeture des ateliers des^compagnics de chemins de fer un moyen de décider une partie de leur nombreux personnel à prendre part à la lutte, la Commune de Paris, disons-nous, rendit un décret ainsi conçu :
« Ministère de la Guerre. — Càbiset du Ministre.
« Les employés et ouvriers de chemins de fer sont exempts du service de la garde nationale.
« Le délégué à la Guerre,
« Signé : Cluseret.
« Paris, le G avril 1871. »
Ainsi, dans les circonstances les pins dissemblables, le maintien des cadres de l'exploitation des chemins de fer a été considéré comme une nécessité de salut public, et les agents ont été dispensés de toute présence sous les drapeaux.
Nous allons retrouver une conclusion semblable en parcourant rapidement les législations étrangères.
État de la législation en Suisse. — Dans une brochure
très-intéressante de M. de Mandrot, colonel fédéral , brochure destinée à faire connaître l'organisation militaire suisse, nous lisons le passage ci-après :
« Tout Suisse est soldat. Le service militaire est obligatoire dès l'âge de dix-neuf ans accomplis à quarante-quatre ans révolus l . Cependant, la loi exempte dudit service les membres de l'autorité supérieure fédérale pendant la durée de leurs fonctions, les membres des gouvernements cantonaux et quelques-uns de leurs employés, les ecclésiastiques, les membres des corps enseignants, les instituteurs officiels (maîtres d'école), de plus, certains employés des postes, des chemins de fer et des bateaux à vapeur. Cependant, tout le personnel d'exploitation des chemins de fer peut être, en cas de mise sur pied considérable, astreint à la discipline militaire et mis à la disposition du général en chef pour les besoins des transports de l'armée. »
Le conseil fédéral a fait, des pouvoirs qui lui sont attribués, l'application ci-après :
« Le conseil fédéral,
« Après examen d'une demande des administrations de chemins de fer concernant l'exemption du service militaire de différents agents de chemins de fer,
« En application de l'article 1 er du décret fédéral du 20 juin 1855,
1 Le nouveau projet de loi militaire propose quarante-cinq ans révolus.
« Décrète :
« 1° Les employés, désignés ci-après, des chemins de fer NN sont affranchis du service militaire pendant la durée de leur emploi :
« a. Les inspecteurs de l'exploitation;
« b. Les chefs et sous-chefs de dépôt ;
« c. Les machinistes ;
« d. Les chauffeurs ;
« e. Les graisseurs ;
« /. Les ingénieurs de la voie ;
« g. Les piqueurs de la voie ;
« h. Les garde-barrières;
« L Les chefs et sous-chefs de station et de halte ; « j. Les chefs de train et garde-freins ; *< k. Les aiguilleurs.
« 2° Les administrations supérieures des chemins de fer sont tenues de fournir, en temps et lieu, tous les renseignements nécessaires concernant l'âge, le nom, le lieu de naissance et la résidence, ainsi que la position militaire des agents sus-mentionnés, aux autorités militaires du canton, de même qu'à l etat-major fédéral attaché au département militaire. »
Pendant les événements de 1870-1871, la Suisse a dû mobiliser la plus grande partie de son armée, et l'exemption accordée aux catégories déjà bien nombreuses que nous venons d'énumérer a été étendue à presque tout le personnel des chemins de fer et des postes.
Plusieurs personnes même estiment qu'à la prochaine révision de la loi militaire on prononcera l'exemption normale des agents des postes et des chemins de fer.
État de la législation en Belgique. — La loi militaire
belge ne renferme aucune disposition spéciale autorisant le gouvernement à maintenir dans leurs fonctions, en temps de guerre, les agents de chemins de fer dont la présence est nécessaire à l'exploitation.
Toutefois, dans la guerre franco-allemande, le ministre de la guerre a exempté du rappel sous les drapeaux un certain nombre d'agents de l'administration des chemins de fer, postes et télégraphes, dont la présence était indispensable à la marche régulière du service, « au point, de vue même des intérêts de l'armée qui demandaient aux chemins de fer un concours exceptionnel. »
État de la législation dans l'empire d'Allemagne. —
La situation des agents de chemins de fer n'est pas réglée par une loi spéciale, et on se trouve en présence de deux laits assez contradictoires :
D une part, la plus grande partie des agents des chemins de fer est inscrite dans les cadres de la réserve et de la landwehr.
D'autre part, la constitution fédérale stipule qu'en cas de guerre, toutes les entreprises de transports doivent leur concours absolu au ministre de la guerre.
Si donc la première prescription était exécutée, c'est-àdire si tous les hommes de la réserve et de la landwehr étaient appelés sous les drapeaux, la seconde prescription deviendrait irréalisable parce que le service aurait été désorganisé par le départ des hommes.
En fait, les choses s'arrangent par une transaction : chaque année, le ministre du commerce adresse au ministre de la guerre la liste nominative des agents de chemins de fer qui, en raison de leurs fonctions, ne doivent pas être mobilisés, de sorte que le service des trains, en tout état de cause, demeure assuré. Les appels ne prennent que les hommes dont la présence n'est pas jugée indispensable à l'exploitation.
Si la guerre s'étend sur un territoire étranger, les agents de chemins de fer partis dans la réserve ou dans la landwehr sont retirés des régiments et constituent immédiatement le personnel nécessaire à l'exploitation des lignes occupées.
Le ministre de la guerre possède un état général du nombre d'employés de tout grade nécessaires à l'exploitation d'une longueur de cinquante kilomètres, et au fur et à mesure qu'on avance, il réclame à son collègue du commerce les agents nécessaires. Nous verrons en détail cette organisation, lorsque nous parlerons de l'exploitation des lignes françaises par les commissions allemandes.
État de la législation dans l'empire Austro-Hongrois.
— La nouvelle loi militaire de l'empire Austro-Hongrois, promulguée en 1868, ne stipule aucune exemption légale du service militaire pour les employés de chemins de fer; mais elle donne au gouvernement le droit absolu de conserver dans leurs fonctions les agents de chemins de fer, en tant qu'ils seront indispensables au maintien du service de l'exploitation.
Nous reproduisons ci-après l'article 26 du règlement d'exécution de la loi militaire du 5 décembre 1868 :
« Art. î26. — Les fonctionnaires de l'État, faisant partie de l'armée, de la marine et de la tandwehr, les agents de l'administration des fonds et domaines privés, apanagers et de famille de la maison impériale, les agents de l'administration des fonds publics, ceux des représentants de provinces, de districts, les employés chargés de l'administration politique des communes, en tant que pour l'admission à ces fonctions la justification d'études spéciales de droit et d'économie politique serait requise ; les professeurs et instituteurs des écoles publiques et de celles munies du droit d'enseignement public , y compris les écoles populaires, pourront en cas de guerre, et sur la proposition du ministre compétent et avec l'approbation de l'empereur, être maintenus dans leurs fonctions jusqu'à concurrence du nombre indispensable au service de l'administration et de l'enseignement.
u Cette disposition est applicable aux employés des administrations des postes, des télégraphes et des chemins de fer,
entant qu'ils seront indispensables au maintien du service de l'exploitation. »
Résumt' des deux premiers paragraphes. — 11 nous sera
permis de tirer de ces deux paragraphes une première conclusion.
En temps de guerre l'emploi des chemins de fer n'a été dans notre pays, et en dehors des mesures fiscales, l'objet d'aucune disposition légale autre que celle édictée le 28 janvier J 87 1 par le gouvernement de Bordeaux, disposition qui n'a pu être appliquée.
Les règlements relatifs à la sécurité des trains n'ont qu'une faible valeur, puisque à chaque guerre ils ont été ou méconnus ou officiellement suspendus.
Les règlements pour le chargement et le déchargement des troupes remontant à 1855 doivent être révisés; ils ne concernent d'ailleurs qu'une minime partie des questions relatives aux transports militaires.
Enfin, aussi bien en France que dans les autres contrées de l'Europe, les agents des chemins de fer ont été en fait dispensés du service militaire, et le maintien intégral des cadres de l'exploitation a été considéré comme une nécessité indiscutable.
Sur ce dernier point, nous devons dire encore un mot.
Nous ne songeons pas à demander pour les personnes qui entreront dans le service des chemins de fer une exemption ou une dispense du service militaire. En temps de paix, la loi ne doit comporter qu'un très-petit nombre de restrictions ; mais, en temps de guerre, nous croyons qu'aucun appel extraordinaire ne doit frapper les agents de l'exploitation des chemins de fer. La simultanéité des mesures prises dans tous les pays prouve que des nécessités identiques conduisent à la solution que nous indiquons.
On peut objecter que cette conséquence constitue pour les employés de chemins de fer une situation exceptionnelle et avantageuse, parce qu'elle les soustrait aux dangers de
la guerre. Nous le reconnaissons ; mais, à côté de ces avantages, il y a une étroite obligation et des devoirs impérieux à remplir. Pendant la dernière guerre, les agents de tous les chemins de fer français ont montré qu'ils comprenaient cette obligation et qu'ils savaient remplir ces devoirs. Dans les observations préliminaires nous l'avons dit, et nous ne craignons pas de le répéter ici, sur tous les réseaux les hommes de tous les services ont rivalisé de dévouement, et pendant des mois entiers ils ont accompli un travail qu'on ne peut demander aux forces humaines que lorsqu'elles sont surexcitées par le sentiment du devoir et du patriotisme
1 Les deux dernières lois promulguées en France sur le recrutement (27 juillet 1872), et sur l'organisation générale de l'armée (2i juilet 1873', n'ont pas statué sur les questions relatives à la situation en temps de guerre des employés des compagnies de chemins de fer : la seconde loi seule contient la disposition ci-après :
« Abt, 20, — En cas de mobilisation ou de guerre, les compagnies de chemins de fer mettront à la disposition du ministre de la guerre tous les moyens nécessaires pour les mouvements et la concentration des troupes et du matériel de l'armée.
a Un service de marche ou d'étapes sera organisé sur les lignes de chemins de fer par un règlement ministériel. »
Le sens de cet article a besoin d'être complété par une interprétation qui est donnée dans le rapport de M. le général Chareton. On lit à ce sujet, page 107, les lignes ci-après :
« Les articles 2G et 27 du projet de la commission ne sont que la reproduction des articles 17 et 19 du premier projet du gouvernement. Il faut remarquer cependant que l'armée active ayant des compagnies de télégraphistes et de chemins de fer qui opèrent dans la zone d'action militaire, les dispositions des articles 26 et 27 s'appliquent plus particulièrement aux services en arrière de cette zone et que ce sont là deux services distincts : l'un est un service de marche, l'autre est un service d'étapes; le premier créé avec des éléments exclusivement militaires et organisé militairement, le second employant les éléments ordinaires du service des compagnies appartenant à l'armée territoriale, mais susceptible, comme toutes les troupes de cette armée, d'en être détaché pour faire partie de l'armée active aux termes du dernier paragraphe de l'article 34 du projet de loi. On s'est demandé s'il n'y aurait pas un danger à mobiliser les employés des compagnies de chemins de fer âgés de moins de vingt-neuf ans, appartenant, par consé-
§ 3. — Éludes faites par la Commission instituée par le maréchal Niel.
Programme général. — Association de l'élément militaire et de l'élément technique. — Toutes les études d'or-
ganisation faites par la commission qui avait reçu le nom de Commission centrale des chemins de fer, reposent sur l'idée que nous avons en quelque sorte placée en téte de ce livre, et que nous reproduirons constamment : Association de l élément militaire et de V élément technique.
La direction suprême, l'autorité, doit appartenir à l'élément militaire, nous le reconnaissons sans aucune difficulté; niais il faut que celui-ci soit en mesure d'être constamment et complètement éclairé sur la possibilité de la réalisation de ses propres désirs.
Dans l'état actuel des choses, le ministre de la guerre
«ment, à l'armée active, précisément pu moment où les opérations de la mobilisation vont surcharger ces compagnies d'un travail exceptionnel et exiger l'emploi de tout leur personnel. On peut répondre à cette observation que la loi de recrutement n'a point fait d'exception pour ces employés, et ne leur a pas conféré de privilège; que les réseaux de toutes les compagnies n'étant pas employés en même temps à la mobilisation et à la concentration de l'armée et de sou matériel, le gouvernement, au moyen de réquisitions, fera refluer sur les lignes où le service sera le plus actif, les employés de ces compagnies comme leur matériel. Le ministre de la guerre a d'ailleurs le droit de tempérer dans un intérêt public l'exécution de la loi de recrutement, afin de la mettre en concordance avec les nécessités du service, en fixant aux employés des chemins de fer pour se rendre aux corps de l'armée active dans lesquels ils sont incorporés, et qui seront le plus ordinairement les compagnies de chemins de fer du génie, des délais qui pourront être prolongés jusqu'après l'entier accomplissement des opérations de la mobilisation et de la concentration des troupes et du matériel. . . »
On peut donc conclure que, dans l'intérêt du pays, les compagnies de chemins de fer, au moment d'une déclaration de guerre, conserveront toute leur organisation; personne ne comprendrait d'ailleurs que cette organisation pût être détruite ou simplement compromise au moment m}me où on va lui demander un effort extraordinaire.
ou, pour parler plus exactement, les bureaux de la guerre adressent des ordres aux compagnies de chemins de fer et ne s'inquiètent plus de leur exécution : l'ordre est donné, la responsabilité est à couvert. Si, — ce qui n est que trop fréquent en temps de guerre, — l'ordre est impossible à exécuter, c'est aux compagnies à s'arranger, à réclamer, à faire le nécessaire. Elles réclament, en effet ; mais il faut du temps, il faut surtout trouver quelqu'un qui veuille écouter et qui veuille ou qui puisse prendre une résolution précise.
Pendant la dernière guerre, au moment môme où le camp de Châlons était abandonné, la compagnie de l'Est recevait l'ordre d'y conduire un équipage de pont. Nous finies observer que, dans les plaines de la Champagne, un équipage de pont ne pouvait servir à rien ; que, si on l'y conduisait, ce serait probablement pour l'incendier le lendemain. .
Nous n'obtînmes d'abord aucune réponse. Il y avait un ordre de conduire un équipage de pont à Châlons, et personne n'osait modifier cet ordre. Sur nos vives instances cependant, l'équipage de pont ne fut envoyé qu'à Soissons, et nous ne savons ce qu'il est devenu.
Rien de tout ceci n'arriverait, si les ordres de transport émanaient d'une autorité centrale, unique, et connaissant à la fois les besoins militaires, la topographie des régions traversées par le chemin de fer et les ressources dont dispose celui-ci.
Cette autorité centrale, ne pouvant évidemment entrer dans tous les détails, déléguerait ses pouvoirs à des autorités secondaires émanant d'elle, mais également doubles, c'est-à-dire représentées par un officier et par un agent supérieur d'un chemin de fer.
Le programme admis par M. le maréchal Niel était donc celui-ci : Commission centrale à Paris, composée d'officiers généraux des corps de l'état-major, de l'artillerie et du
génie, d'un fonctionnaire de l'intendance, d'un délégué du ministère des travaux publics, et d'un représentant de chacune des principales compagnies de chemins de fer ;
Création, sur chaque réseau, d'une sous -commission composée d'un officier d'état-major, d'un officier du génie et d'un fonctionnaire de la compagnie.
Changeons les noms et transportons-nous à Berlin; nous avons :
La commission centrale avec sa délégation, la commission executive, les commissions de lignes.
Révision des règlement» antérieurs. — La Commission
ne pouvait faire table rase des travaux antérieurs, et son premier soin fut de reviser les règlements qui avaient été publiés en 1855 sur le transport en chemins de fer des troupes d'infanterie, de cavalerie et d'artillerie.
Dans les discussions qui eurent lieu à cet égard, les représentants des compagnies insistèrent sur la nécessité d'apporter à ces règlements d'assez nombreuses simplifications. — Le soldat français est intelligent, il est inutile de lui imposer des prescriptions minutieuses pour monter en wagon, y installer ses armes et ses bagages, et s'y caser le moins mal possible.
Des expériences furent faites à ce sujet, dans les principales gares de Paris, avec des troupes de toutes armes, et toutes les fois que la latitude la plus entière fut laissée aux hommes, on gagna sur le temps exigé par la même opération méthodiquement conduite.
Maintenant passons successivement en revue les dispositions qui furent l'objet des études de la commission.
Composition îles trains «le troupes et nombre «le
véhicules. — L'autorité militaire attachant, avec raison, de l'intérêt à ce que chaque train pût emporter une unité telle qu'un bataillon, un escadron, une batterie, etc., etc., et ce système comportant l'emploi de trente, trente-deux, trente-cinq et même trente-neuf véhicules, il était indis-
pensable de modifier les décisions prises par le ministre des travaux publics relativement à la composition des trains.
11 n'y avait aucun motif sérieux de refuser la latitude demandée par les compagnies, et, ainsi que nous l'avons dit, par une décision du 9 février 1870, le ministre des travaux publics admit le chiffre de quarante véhicules comme limite maxima da la composition des trains de troupes.
Dans le sein de la commission, les représentants des compagnies avaient émis l'opinion que ce qu'il y aurait de mieux à faire serait de supprimer toute réglementation sur la fixation du nombre des voitures dans les trains militaires et même dans les trains ordinaires.
Quand, dans toute l'Allemagne, la composition des trains militaires peut s'élever à cent essieux, il est regrettable de voir subsister en France une réglementation faite à une époque où on ne connaissait pas les puissantes machines qui circulent aujourd'hui sur tous les réseaux.
Pour rester dans la question des trains militaires, les représentants des compagnies ajoutaient qu'un train qui porte une batterie d'artillerie, qui est composé de trois voitures à voyageurs et de trente-deux wagons chargés de chevaux, de prolonges et de pièces, devait être assimilé bien plus à un train de marchandises qu'à un train de de voyageurs, et dés. lors soustrait à toute réglementation.
Les faits ont donné raison à ces considérations, et dans toute la dernière campagne la composition des trains a été calculée uniquement sur la puissance dos machines. Les nombreux trains militaires allemands qui ont sillonné nos lignes avaient quarante à cinquante véhicules. Plusieurs Ibis nous avons fait des trains de soixante a soixante-quinze voitures sans avoir un seul accident à déplorer, et nous espérons qu'il ne sera [plus question de règlement pour les trains militaires.
Les compositions normales avaient été fixées par la commission de la manière suivante :
