CDEM1NS DE FEU

g IV. — LES CHEMINS DE FER.

Le premier chemin de fer construit en Russie est celui qui réunit Saint-Pétersbourg à la résidence impériale de Tsarskoe-Celo, et qui se prolonge jusqu'à Pavlovsk. Il a élé achevé en 1837 et n'a que 25 vers les de longueur. 11 est exploité par une Compagnie particulière et est principalement fréquenté en été par les promeneurs attirés au Vau.vliali de Pavlovsk par l'orchestre d'un Strauss. Laissant de côté ce petit chemin d'un intérêt tout local, nous rencontrons en 1842 le premier effort de l'administration russe pour créer les voies ferrées dans l'Empire. C'est de cette année que date le commencement des travaux du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou, qui se trouve ainsi contemporain des premières dispositions législatives prises en France pour assurer l'exécution d'un grand réseau. La longueur totale du chemin de fer, environ 600 versles, fut partagée entre deux directions : l'une, celle du nord, fut confiée au colonel Melnikoff; l'autre, celle du sud, au colonel Kraffl. Un ingénieur américain fut attaché comme conseil au comité supérieur de direction (1). Ce comité supérieur avait été formé près du déparlement des chemins de fer, nouvellement créé lui-môme au sein do la direction générale des voies de communication. Nous retrouvons là une nouvelle application des principes bureaucratiques de la Russie; pendant dix années, elle eut un département, un comité dans le département, el deux

(I) Cet ingCnieur mourut pou rte temps épris. Ce n'est pas le seul emprunt qm- les ingénieurs riifïos liivnt à l'Amoiliiiie [unir leur chemin de Moscou. Ils lui oui pris le wagon américain e t la pont américain, leur uni'] in; res-'mrn' l'Oiir les grands Irai aux d'arl. Vin- si.cii'lr uimiricaine a eu pendant dix ans l'entreprise de la traction el de !a remonle du matériel.

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directions, chacune avec un personnel innombrable, pour

un chemin de fer de 600 verstes.

Ce ciicmin de fer n'est pas mieux tracé que les chaussées de la Russie : ses grands alignements droits ne se prêtent pas a des combinaisons bien économiques. La ligne rencontre des marais sur lesquels il a été Ires-difficile de l'asseoir définitivement, des ravins quelle franchit avec des masses énormes de remblais, des vallées au-dessus desquelles elle doit rester à de grandes hauteurs, ce qui entraîne à des iiinien*kms ^gérées pourles ouvrages d'art. Pris en eux-mêmes, ces ouvrages sont d'un aspect satisfaisant et d'une exécution soignée. On doit citer particulièrement les ponts américains de la Msfa et de la Verebia; le premier est l'œuvre du major Kroulikoff; le second est dû au colonel Jourafski, le même qui introduisit dans le calcul de la résistance des prismes la notion du glissement longitudinal des libres, et dont les ingénieurs français ont été quelquefois à même d'apprécier les délicates recberelies. Pour finir en deux mois l'histoire du chemin de fer de Sainl-Pétersbourg à Moscou, i! nous suffit d'ajouter que les travaux, commencés en 1842, durèrent environ neuf ans, et qu'après une exploitation d'essai sur deux petites sections de la ligne, l'exploitation publique fut ouverte sur la totalité du parcours au mois de décembre 1851.

Le chemin du fer de Moscou, coin nie les trois systèmes de navigation, joint un point situé dans la vallée de la Néva à un autre point situé dans le bassin du Volga. Il franchit Icfaile des monts Valdaï en un point liés-voisin de Vicbnei-VoIotclioli.DufaileàSaiHt-I'élersbourg.ildemeure d'abord à peu prés parallèle à la Msla, laisse de côté la ville de Novgorod e( traverse le Yulcltoffà GO versles environ de

DE PÉTERSBOUBG A MOSCOU.

i cflté de Moscou, il descend pa

La longueur officielle du chemin defereslde 604 verstes. Nous sommes forcé fie dire officielle, parce que des doutes se sont élevés sur l'exactitude de l'espacement des poteaux indicateurs des vers l es : ou va même jusqu'à prétendre que l'intervalle rue! des poteaux est de 15 sagènes plus TOurl que la verste, ce qui réduirait à i>80 verstes la longueur effective du chemin. Celle version n'a rien d'incompatible avec la distance à vol d'oiseau de Moscou à Pélers- |jourg,el l 'altération des mesures acquiert un certain degré de vraisemblance quand on voit sur les anciens profils du tracé exéculé les longueurs des sections monter h nn total de 007 verstes, au lieu de 00't qui forment la longueur admise actuellement. Un chaînage général aurait révélé l'exagération de celle première mesure, mais le gouvernement, pour éviter lout scaudale, n'aurail voulu reconnaître qu'une erreur de 3 verstes. Nous continuerons à admettre les 60 i verstes jusqu'à ce que ce point ait été complètement éclairci.

Le chemin est divisé en deux parties égales à la station de Bologovo. La distance de Bologovo à Pélershourg est subdivisée aMalo-Vicheracn deux tronçons égaux, d'environ 150 verstes chacun. De même, entre Bologovo et Moscou, la station deTver partage l'intervalle de 300 verstes en deux parties égales. Chacun des quatre tronçons de 150 ventes ainsi formés est encore subdivisé- en deux parties égales par les stations de Lu ban, d'Okoulovo, de Spirovo el de Ivlin. Les petites slalions sont réparties dans les intervalles à raison de trois pour une longueur de 75 verstes.

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saufentroMalo-VicheractOkoulovo,etontreMalo-Vichera, elLuban,inlervallesûùl'on en aplacé quatre. Il y a en tout trente-cinq stations, savoir les deux stations extrêmes, les sept grandes stalions aux huitièmes du chemin, et vingtsix petites stations intermédiaires , sans compter trois maisons de voyageurs où les trains ont un arrêt facultatif.

L'exploitation a été sur-le-champ établie a deux voies: conformément l'usage allemand, les trains marchenlsur la voie droite. Le rail adopté aujourd'hui est le rail à hase plate du chemin de fer du Nord français, pesant 37 kilogrammes le mètre courant; chaque rail a une longueur normale de 20 pieds anglais (6™ 096), et est supporté par deux traverses extrêmes et sept traverses intermédiaires : il y a excès dans le nombre de supports. Le joint est consolidé par une plaque métallique qu'où a essayé de boulonner à la traverse: système qui n'a pas réussi, le serrage des boulons ne pouvant s'effectuer sans faire céder immédiatement le bois. Le procède plus simple et plus ordinaire des clous ou chevilles en fer donne des résultats meilleurs. La voie n'est pas excellente, peut-être parce que des traverses en trop grand nombre sous le rail ne permettent pas un bourrage complet du ballast, et les oscillations que les inégal ilés de la voie communiquent aux wagons sont encore augmentées parle mode d'attelage, qui paraît assez défectueux, et par la grande portée libre du wagon américain.

Le voyage de Saint-Pétersbourg à Moscou ne ressemble en rien à un voyage sur un autre chemin de fer. La préoccupation du temps perdu semble avoir été pour peu de chose dans l'organisation du mouvement sur cette ligne. La vitesse est faible. Il n'y a par jour que deux trains de voyageurs dans chaque sens; l'un, le train-poste, met vingt