CHEMIN DE FER

se trouvaient ensemble la nuit dans cetlo gare. Dans les conditions de parfaite symétrie où il se trouve placé, un voyageur descendu dei'uo des trains peut facilement perdre sou orienlalion dans le bâtiment, en confondre les deux côtés, et monter sans s'en apercevoir dans le train qui le ramené au point d'où il est parti ; les heures de passage des deux trains à Bologovo ne permettent plus cette confusion.

Les bâtiments des grandes stations intermédiaires font perdre, par suite de la déviation des voies, une surface de terrain que l'on a utilisée en y dessinant des jardins anglais. En dehors des voies de circulation, et au milieu d'autres massifs de verdure, se trouvent les remises de locomotives, les remises de wagons cl les ateliers, avec les dépôts de combustibles. Les rotondes pour locomotives se distinguent particulièrement par la forme de leur toiture. Elles sont couvertes d'une coupole do grand diamètre, au profil courbe, qui donne un curadère liyzanliiià la construction : elles ont certainement beaucoup plus d'élégance que les coupoles des églises du pays, dont l'arclii lecture est toujours lourde et les formes souvent ridicules.

Le mouvement des marchandises sur le chemin de Moscou est de dix trains par jour dans chaque sens. On évalue à oO.OOO- francs la recette brute annuelle par kilomètre, rendement qui, s'il est exact, classe le chemin parmi les plus productifs de l'Europe. On ne sait pas au jusle quel est le produit net, ou plutôt, on ne sait pas si tous les éléments de la dépense d'exploilafioii ont été comptés pour établir le produit net officiel qui, en 1862, pour la première fois, a été publié dans le budget général de l'Empire. D'après ce document, le produit net monle à 2 millions de roubles, ce qui ferait par kilomètre environ I2,o00 francs. Si donc toutes les dépenses d'exploitation

DE PÉTERSDOL'RG A MOSCOU. 9i

entrent dans l'établissement de cette somme, les frais d'exploitation n'absorberaient que les trois quartsdu produit brut.

Les types do locomotives ont été déterminés en vue de produire des efforts de traction Énergiques, mais non pour communiquer de grandes vitesses aux trains. Les machines sont toutes à roues couplées. Les machines du train-poste, qui, arrêts déduits, font en moyenne 37 versles à l'heure, ont deux roues couplées, el portent à l'avant sur un charriot à deux essieux.

Le tracé présente sur i 6 verstes de longueur une rampe à peu près continue par laquelle ii s'élève sur le plateau des monts Valdaï. L'inclinaison atteint 8 millièmes. Elle force de décomposer laplupart des trains de marchandises montants.

Les voitures de voyageurs sont des wagons américains, formés d'une longue poutre (ubulaire reposant à ses deux extrémités sur des chamois à deux essieux auxquels elle est fixée par des chevilles ouvrières. Ce n'est pas a la petitesse du rayon des courbes qu'il faut attribuer l'adoption de ce système sur le chemin de Moscou. 11 a sans doute été prd'éïÉ paree iju'il se prêle au chauffage des wagons en hiver: les grands compartiments des wagons américains peuventen effet recevoir un poêle. Ils présentent un autre avantage pour les voyageurs, celui de leur permettre fout le femps du trajet l'accès des water-closets. Lo système des wagons américains est cependant défectueux à plusieurs égards : les voitures sont lourdes et ne peuvent être remuées qu'à la machine; elles ne conviennent pas aux grandes vitesses à cause des oscillations dangereuses que prend la poutre armée ; elles sont enfin incommodes dans la pratique à cause de leurs grandes dimensions, parce

qu'il est toujours regrettable d'ajouter une voiture de ce poids à un train déjà formé oh il ne manque qu'un petit nombre de places.

On trouve sur le chemin de Moscou dans certaines voitures des compartiments île famille qu'on loue pour la distance entière à raison de 100 ou 150 roubles, suivant les dimensions. Les Russes voyageaient autrefois dans leur pays en emportant leurs lits avec eux, parce qu'on n'en trouvait pas dans les hôtels. Ils ont conservé l'habitude de [Kir 1er avec eux des oreillers : renfurt liTs-nécessaire pour se trouver commodément dans les compartiments /le fwnilk entre quatre murailles à pic.

Le petit nombre des trains a permis d'établir un principe qui, appliqué dans toute sa rigueur, préviendrait toutes les rencontres. On ne laisse jamais partir un train d'une station avant d'avoir reçu l'avis que le Irait) qui le précède a quitté la station suivante. Quand un train impérial est expédié, la circulation est interrompue non- ^eiileiiienl sur la voie qu'il doit parcourir, mais encore sur l'autre voie dans les portions où il croiserait d'autres trains, pour lui éviter le bruit qui so produit au moment du croisement.

Ces détails suffisent pour donner une idée du chemin de fer construit et exploité par la Couronne, chemin de fer qui, pour emprunter encore les paroles de M. Sokolofski, <> peut être un objet de légitime orgueil pour le corps des » voies de communication. » Les ingénieurs russes regardent eu effet le chemin de Moscou comme le chemin muilèle, et le public russe s'accommode mieux jusqu'ici de ces voyages fi petite vitesse entrecoupés de stations où l'on peut dîner tout à son aise, que des brusques allures des trains express do l'Occident.

CHEMINS DE FEn. !l3

Après avoir terminé le chemin de Moscou, l'Étal continua en I8j2 i't s'occuper du réseau des chemins de fer, el le projet du chemin de Varsovie, dresse sous la direction ilu général Gerstfeld, reçut de 18.'i2 à 18îi7 un commencement d'exécution. D'autres éludes furent entamées, a peu près à la mémo époque, entre Moscou et la mer Noire, sous la direction du général Melnikoff, et entre Vil un et la Frontière de Prusse, sous la direction du général Kerhcd/.. Les premiers travaux de fa ligne de Varsovie, ralentis par la guerre qui de 1833 à JSjG absorbait la pensée et les ressources du gouvernement, ont été repris, comme nous l'avons vu, par la Grande Société en l'année 1887. Les autres études qui lui ont t'!é également transmises ont reçu depuis de profondes modifications.

Depuis l'année 1 8ii6 l'iîtat a renoncé à la construction directe de ses chemins de fer, et les a concédés à des compagnies. Bien nue le succès n'ait pas entièrement répondu à l'attente générale, c'est seulement de celte époque que le réseau russe a commencé a se développer. 11 nous reste, pour en passer tous les éléments en revue, à mentionner les lignes suivantes.

Un chemin de fer de Saiul-I'éti'i'sliourg à la résidence impériale do Pélerhoff avec embranchement sur le camp de Krasnoe-Cclo, a été livré à l'exploitation pour la ligne principale en )8ii7, pour l'embranchement en 1801.11a une longueur totale de il vers tes. C'est l'œuvre d'une compagnie particulière, OU plutôt d'un particulier, M. le baron Stieglîli.

Des deux chemins concédés en 18S9 à partir de Moscou, l'un, celui de Saraloff, a environ 800 verstes; l'autre, celui de Jaroslaf, en a environ 230. Ces <len* lignes, ainsi