EPOQUE

liES TBATACï.

j Tsna. . 1719, 1722. 1854 ( Tverlsa. 1702-1722.

Les trois syslèmes pris ensemble conipremieut en définitive une longueur totale canalisée de 302 versles.

En 1856, la navigation intérieure amena à Pélersbourg 18,000 bateaux et 1,200 radeaux portant des cargaisons estimées ensemble à 50 millions de roubles. La même année, il ne partit de Pétersbourg pour Tintérieur de la Russie que 3,700 bateaux, portant des marchandises pour une valeur totale de 6,500,000 roubles, c'est-à-dire, le huitième environ de la valeur amenée.

Les autres canaux que l'on trouve en Russie sont loin d'avoir l'importance de ceux qui aboutissent à Pélersbourg. Quelques-uns sont même aujourd'hui abandonnés: de ce nombre est le canal de Klin, destiué à établir une communication entre le Volga supérieur et la Moskva au-dessus de Moscou ; il en est de même encore du canal essayé à plusieurs reprises entre le Don et le Volga, à l'endroit où ces deux fleuves sont rapprochés l'un de l'autre à une distance de 65 verstes. C'est maintenant un chemin de fer qui réunit les deux voies navigables. Le canal Catherine-du- Nordel le canal du DuC'Alejrandre-de-Wu7iembei'g , qui tous deux relient le bassin du Volga au bassin de la Dvina septentrionale, le premier par la Cheksna, le second par la Kama, sont à peine fréquentés. La décadence d'Archangel et la courte durée de l'été sous ces hautes latitudes, principale cause de cette décadence, détournent le commerce de la mer Rlanche vers la Baltique et vers Pétersbourg.

LES CANALX. 45

11 nous reste |>eu de chose à ajouter à cette momenclature des canaux de la Russie.

Le canal Oguhie réunit la Cliara, affluent du Niémen, à une rivière qui tombe dans le Pripet, affluent du Dniepr;, il a 52 verstes de longueur, el a été conslruil de 1799 à 1804.

Le canal de la Béi'ézina met en communication le bassin du Dniepr avec la Dvina occidentale. Le point de partage est occupé parle lac Plavio, région indifférente où se rencontrent beaucoup- de marais, el qui, entourée de tous côtés par des rivières, est ap[)elée une Mésopotamie par M. de Maislre. C'est par celte Mésopotamie que s'est opérée l'invasion française de 1812, et c'est par elle aussi, mallieureusement ix)ur les Français, qu'a dû s'effectuer la retraite*. Le canal de la Béréziua, qui traverse cette région, constitue un véritable système de navigation entre la Baltique et la mei' Noire; mais ce système est à peu près fictif. Le canal n'est fréquenté que par des trains de bois à cause de son peu de prolondeur. Comme système de navigation gêné-

raie, il présente des inconvénients radicaux. La Dvina a au-dessous deDunabourg des rapides qui empêchent les bateaux de naviguer à la remonte*, et le Dniepr, au coude qu'il forma près d'Ekaterinoslaf, est partagé, par une longue suite de cataractes infranchissables, en deux parties sans communication possihjfe de Fune à l'autre. La navigation fluviale du Dniper cesse une centaine de verstes au-dessus du point où la navigation maritime commence. Le canal de la Bérézina, réunissant deux fleuves hérissés de telles difficultés, est donc d'un intérêt purement local. 11 a été commencé en 1797 et achevé en 1805, puis amélioré à plusieurs reprises sans cesser d'être un canal insuffisant.

Le canal Royal est en Pologne la jonction du bassin de la Baltique au bassin du Dniper, par l'intermédiaire de la Yistule et de son affluent le Boug. Commencé dans les dernières années de l'indépendance de la Pologne, et abandonné après le partage de 1795, il n'a été repris ])ar l'Administration russe qu'en 1838, et achevé qu'en 1842. On a appliqué à ces voies navigables le barrage à fermettes mobiles de M. Poirée.

Nous trouvons aussi en Pologne le canal Atiguste qui réunit le Niémen par la Tcharna-Gautcha, à la Yistule par la Netla, le Bobre et le Narew, ses tributaires. Il a été construit de 1824 à 1829.

Dans les provinces Baltiques nous n'avons à indiquer que le canal très-court qui

^ Nous donnons dans la note X un tableau résumé de cotte malbeureuse campagne.

* A la descente, la navigation de la Dvina est très-importante. Elle amène à Riga les lins du gouvernement de Vitebsk.

46 CANAUX DE PKTERSBOURG.

joint près de iMittau la Dvina à TAa, el le canal de la Windau, commencé sous Nicolas, abandonné el tombé en ruines. Dans la Finlande, quatre petits canaux d'une longueur totale d'une verste un (juarl réunissent le lac Ladoga au lac Saïno, qu'un canal de 60 verstes fait communiquer avec le golfe de Finlande.

A l'autre extrémité de la Russie d'Europe, le canal d'Astrakhan, destiné à la fois a rendre navigable un affluent du Volga et à amener à Astrakhan de l'eau potable, satisfait très-mal à ces deux exigences contradictoires. 11 n'a qu'une longueur de 2 verstes environ, et porte le nom du Grec Varvazzi, qui l'a construit à ses (rais de 1811 à 1817.

Les canaux destinés à lassaiuissement de Péters bourg présentent un développement très-important. Le plus ancien est la Rika-Moïka, exécuté sous le règne de Pierre le Grand, et contemporain de la ville. Catherine 11 y ajouta, de 1764 à 1790, le canal qui porte encore son nom, canal étroit et fétide, qui aujourd'hui contribue plutôt à l'infection qu'à l'assainissement des quartiers à travers lesquels il serpente. L'impératrice fut mieux insi>irée lorsque, de 1780 à 1780, elle fit canaliser la Fontanka, dont la grande section, alimentée par la Neva, débite une eau suffisamment j)ure, et qui entretient un mouvement de transport très-animé surplus de 6 verstes de longueur dans la capitale. Le canal d'enceinte enfin, non encore garni de quais, a été commencé en 1805 et achevé il y a peu d'années.

Telles sont avec la Neva les principales artères navigables de Pétersbourg. Voici par approximation la longueur des quais de granit qui en soutiennent les lx)i'ds.

vorsle*.

Quai de la Neva (rive gauche) 4 >/,

— — (Vassili-OslrofO t

— de la Rika-Moïka 8 ■',

— du canal Catherine 9 V,

— de la Fontanka J 1 1 </,

— d'autre.) canaux secondaire» , 4 V,

Total 41 '/, ou 44 kilomètres.

Cette longueur totale, qui partout serait regardée comme énorme, étonne plus encore dans une ville qui n'a que cent soixante ans d'existence. Malheureusement, l'effet produit par la vue de Pétersbourg n'est pas celui qui aurait pu résulter des mêmes efforts, si une pensée vraiment artistique avait inspiré l'œuvre de la création de la ville, et, à part le spectacle grandiose de la Neva qui tient de la nature son principal caractère, l'étranger qui visite Pétersbourg est forcé d'avoir recours à des raisonnements et à des mesures pour se former une idée exacte de

ces dimensions exceptionnelles qui ne produisenl pas sur l'esprit l'impression qu'on devait en attendre.

Les roules de la Russie, avons-nous dit plus haut, sont l'œuvre de ce siècle, et sont dues au corps des voies de communication fondé en 1809.

En 1859, le corps des voies de communication atteignit sa cinquantième année, et un jubilé de cinquantaine eut lieu à Pétersbourg en l'honneur de cet anniversaire. Une brochure russe de xM. Sokolofski, publiée à cette occasion, renferme des détails intéressants sur les voies de communication russes. Nous allons en extraire quelques fragments.

« Lorsque le corps des voies de communication fut institué, les chemins en Russie étaient dans Fétal le plus déplorable. Sans aller jusque dans les endroits reculés où aujourd'hui même on ne peut se flatter de trouver toutes facilités pour les voyages, il suffit de rappeler qu'il y a quarante ans, le voyage de Moscou à Pétersbourg était presque aussi difficile qu'un voyage dans le centre de l'Afrique. Les grandes roules ne se distinguaient des simples chemins que par la largeur : elles se composaient d'une plaie-forme en terre mal égalisée, bordée de fossés étroits, ou plantée en certains points d'arbres qui y entretenaient une humidité constante; dans les marais et les terrains effondrés on renforçait la plate-forme de troncs d'arbres, de perches, de madriers. » (P. 129.)

Telles étaient les routes de la Russie en 1809, loi'sque l'on créa le coi'jys de ingénieurs des communications par tore et par eau. Le 11 août .1810, le corps changea de nom pour prendre celui de coi^s des ingénieurs des voies de communication qu'il porte encore aujourd'hui. Il comprenait alors cent quatre-vingt-qualorze fonctionnaires , savoir : le directeur général, trois inspecteurs généraux , dix chefs d'arrondissement, quinze directeui's, vingt directeurs de travaux, tiente ingénieurs de première classe, quarante-cinq de seconde et soixante-dix de troisième. Celte hiérarchie correspondait exactement aux grades militaires, le directeur général étant mis à pail. On retrouve en effel dans les sept classes de fonctionnaires que nous venons de citer les généraux-lieutenants ou généraux de division, les générauxmajors ou généraux de brigade, les colonels, les lieutenants-colonels, les majors, les capitaines et les lieutenants\

^ Jusqu*oni863, les ingénieurs des voies de communication ont porté runiforme militaire.

Le nombre total des agents supérieurs du corps des voies de communication était bien petit à Torigine, comparativement au travail qu'il y avait à faire pour donner à la Russie des chaussées praticables. De plus, conformément aux principes bureaucratiques qui, depuis Pierre le Grand, sont une des plaies de la nation, on réduisit le nombre des ingénieurs en senîce actif pour créer à Pétersboui^ une grande chancellerie autour du directeur général. Outre les hauts fonctionnaires du corps, on attacha à la direction générale cinq directeurs ou colonels, huit lieutenants-

colonels, cinq ingénieurs de première classe, sept de seconde et treize de troisième.

On forma le corps par renrôlement des agents de l'ancien département des communications par eau, auquel on réunit quelques officiers du génie ou de Tartillerie, et quelques ingénieurs étrangers : parmi ceux-ci on remarque quatre Français : Bazaine, Fabre, Pothié et Destrem.

Le 2 août 1822, la direction générale fut confié au duc Alexandre de Wurtemberg, qui prit le titre de Dirigeant en chef {GUimooupvavliaiourhtchii), titre encore en usage.

Les cadres du corps des voies de communication ont été modifiés à plusieurs reprises. En 1834, nous les voyons comprendre deux cent soixante-seize officiers; en janvier 1844, le corps reçoit une nouvelle extension bien plus considérable, qui |X)rte le nombre des officiers à neuf cent trente-quatre. Le 6 décembre de la même année un simple changement dans les grades est effectué : on supprime le grade de major, et Ton crée le grade de capitaine-lieutenant, intermédiaire entre ceux de lieutenant et de capitaine. De neuf cent trente-quatre en 1844, le personnel se réduit à huit cent six en 1860, malgi'é la création de deux grades inférieurs, ceux de sous-lieutenant et d'enseigne.

Voilà l'instrument que la Russie possédait |)our la création de ses routes : voici maintenant ce que cet instrument a produit.

A la lin de Tannée 1859, la longueur totale de chaussées entièrement construites s'élevait à 6,820 verstes, et il y avait 1,740 versles de chaussées en construction ou en projet. Le réseau des chaussées de la Russie comprend 8,560 verstes, en supposant que tous les projets de 1859 aient reçu depuis leur pleine exécution.

C'est bien peu pour un aussi vaste empire, et ce n'est pas beaucoup pour le nombre des ingénieurs qui ont travaillé à obtenir ce premier résultait Un examen

* Le nombre moyen des ingénieurs des voies de communicalioii dans la période écoulée de 1809 à 1860, est d environ 4o0. Les 6,8ti0 verstes exécutées en cinquante ans font donc une moyenne de 1 6 versles par ingénieur, ou de 0^,52 (341 mètres) par ingénieur et par an.

un j)eu plus détaillé fera sentir les principales lacunes que présente encore le réseau.

1. I^ chaussée de Saint-Pétei-sbourg à Varsovie passe par Dunabourg, Kovno et les villes polonaises de Mariampol, Kaharya, Souvalki et Augustovo. Elle a 1,074V2 v. de longueur. Depuis le printemps de 1862 elle traverse la Dvina à Dunaboui^ sur le pont du chemin de fer, mais un bac sert encore à franchir la Vilia à Janovo, et la route traverse le Kiémen sur un pont de bateaux. Un i>onl fixe sur la Vistule est en construction à Varsovie'.

La chaussée de Varsovie lance à droite, près de Pskoff, un embranchement ouvert en 1859 vers Riga ; à gauche, à Ostroff, un embranchement vers Vitebsk, qui se bifurque vers Smolensk d'un côté, vers Mohilef, Tchemigoff et Kief de l'autre; ce dernier embranchement coupe la chaussée de Moscou à Varsovie ; à Vilkomir, à gauche, un embranchement en assez mauvais état vers Vilna ; à Mariampol, à droite, un embranchement qui prolonge sur le territoire polonais la chaussée prussienne de Kœnigsberg.

2. De Saint-Pétersbourg à Moscou, une chaussée de 673 Vi versles traverse les villes de Novgorod, Torjok et Tver ; c'est une belle route peu fréquentée depuis l'ouverture du chemin de fer qui lui est parallèle ; elle s'embranche à Tchoudovo sur la route de Tichvine, et à Torjok sur une route qui va rejoindre à Gjatsk et a Viazma la route directe de Moscou à Vilna.

5. La route de Saint-Pétersboui-g à Vibourg en Finlande se prolonge dans le Grand- Duché par Helsingfors et Abo le long de la côte desç;olfes de Finlande et de Bothnie. Les routes finlandaises sont, en général, mieux entretenues que les routes russes.

4. 1^ route de Saint-Pétersbourg à Taurogen, sur la frontière de Prusse, passe par Narva, Dorpat, Riga et Mittau ; elle a des embranchements sur Peterhoff, sur Reval, sur Pskoff et sur Vilkomir. Ellene possède }>as encore déchaussée Sur toutesa longueur, principalement entre Narva et Riga, et dans les environs de Chavli. Cette route, longue de 764 ^U verstes, était autrefois la voie directe de Saint-Pétersbourg à Kœnigsberg, traversant le Niémen à Tilsit. Dans ces dernières années, le bon état de la chaussée deVarsovie y a fait préférer la route plus longue par Kovno et Mariampol. Aujourd'hui, enfin, que Kœnigsberg et Riga sont réunis par des chemins de fer à Saint-Pétershourç, cette route a dû perdre beaucoup de son importance.

Ce sont là les quatre chaussées principales qui rayonnent autour de St-Pétersboui'g.

Moscou est mieux entouré. Sept grandes directions y aboutissent ; ce sont, en laissant de côté la route déjà signalée de Moscou à Saint-Pétersbourg :

' Écrit en 1862. — Ce pont est aujounTliui terminé et livré depuis longtemps à la circulation.

1. La roule de Moscou à Jaroslaf, sur le Volga, 246 \'i verslcs. C'est la chaussée qui passe au célèbre couvent de Troïtz, situé à 60 verstes de Moscou; elle est chaque année très-fréquenlée par les pèlerins, qui doivent la parcourir à pied.

2. La. route de Moscou à Nijni-Novgorod, 500 verstes. Elle passe par Vladimir, par Yiazniki, et près de Gorochovelz ; elle fi-anchit la Kliazma, la Nerll, et l'Oka sur des ponts de bateaux. Cette route est en tout temps tiès-fréquentée, et subit une grande fatigue au moment de la foire de Nijni-Novgorod. Cet excédant de transport ne tardera pas à s'effectuer exclusivement par le chemin de fer. A Kijni- Novgorod la chaussée cesse, et est prolongée par un simple chemin de terre vers la Sibérie par Kazan, Perm et Ekalerinenbourg.

5. La route de Moscou à Rézan, 180 verstes; elle n'a i)as de pont sur l'Oka à Kolomna ,et se prolonge i)ar des chemins de terre vers TambolT, Penza et Saratoff.

4. La route de Moscou à Kharkoff, 099 verstes. Cette chaussée rencontre l'Oka à Serpoukhoff, passe à Toula, à Orel et à Koursk, et lance deux embranchemenls principaux, l'un à droite sur Kalouga, l'autre à gauche sur Yoronéje. Elle est prolongée vers la Crimée par des chemins mal déterminés à travers la Steppe.

5. La roule de Moscou à Varsovie, 1174'/i verstes. Cette chaussée s'embranche à Podolsk, a 35 verstes de Mos.cou, sur la roule précédente, laisse à gauche Kalouga, passe à Roslasfl où elle rejoint la roule de Smolensk, Vilehsk et Ostroff, et rencontre plus loin trois chemins qui prolongent chacun à partir de Mohilef, la roule joignant, par Orcha, Mohilef à Vilehsk. (hélait îiulrefois la plus belle chaussée de la Russie. Elle servait aux habitants du centre à gagner la Pologne et aller à l'étranger. L'ouverture des chemins de fer, malgré l'accroissement du parcoui*», a commencé la décadence de cette grande voie autrefois si animée. .

6. La route de Moscou à Vilna, par Smolensk et Orcha, 889 V4 verstes. Sur cet immense parcours, on ne rencontrait encore, il y a peu d'années, que 44 verstes de chaussée, aux environs de Smolensk.

Une chaussée, de Kief à Rovno par Jitomir, est un reste des voies de communication des anciennes possessions polonaises. L'annexion de ces fertiles provinces à la Russie a eu pour premier effet de les ramener vei's Fétat de barbarie, et elles . n'ont encore pris qu'une bien faible part des progrès incontestables réalisés sur d'autres points de l'empire.

Nous venons de résumer, sauf quelques omissions peu importantes, le bilan de l'empire russe en fait de routes. La pauvreté est assez générale. Comme répartition, le Nord-Ouest a à peu près tout ; l'Est et le Midi n'ont rien. La plus grande partie de la Russie d'Europe est entièrement oubliée dans ce partage.