LA POSTE AUX CHEVAUX

pek, 3, 2 Vi, 3 kot^eks, suivant les roules, par versteel par cheval. En Pologne, la taxe est fixée à 5 kopeks. Le voyageur paye une redevance aux passages des barrières. Beaucoup de iioyageurs évitent de payer les droits de chaussée en suivant les chemins non entretenus qui , en général, bordent les deux côtés d'une grande roule,

La poste russe est renommée pour la vitesse qu'elle permet d'obtenir. Il n'est pas rare d'atteindre en marche une vitesse de 20 verstes à Theure. Mais les temps perdus aux relais et les fréquents arrèls en route pour refaire les attelages, com|)osés en grande partie de cordes, réduisent le plus souvent la vitesse moyenne à moitiç. Les simples particuliers (ont sur les chiiussées 8 à 10 verstes par heure, les personnes voyageant pour un service public dépassent rarement la vitesse de i2 verstes, arrêts compris. La famille impériale voyage à 18 verstes à Theure. Mais on doit faire observer, en consignant ce résultat, que lorsque l'empereur ou un grand-duc doit parcourir une chaussée, l'administration, surtout dans l'intérieur de l'empire, interrompt la circulation sur cette chaussée plusieurs semaines à l'avance, et reporte sur les chemins latéraux tout le mouvement qui tendrait à s'eflectuer sur la route. En môme temps les réquisitions de chevaux i>our le service de la famille im[)ériale retiennent à l'avance dans les stations de poste à peu près tous les chevaux des relais, laissant aux particuliers pour toule ressource de traction les chevaux que les paysans du voisiut'^ge viennent leur louer à prix débattu*.

Le matériel que la poste met à la disposition du public consiste, l'hiver, en traîneaux, l'été, en lélègues, voitures à quatre roues, non suspendues, qui, pour la commodité et la douceur, ne diffèrent pas essentiellement do nos tombereaux. C'est dans ces véhicules que les courriers du gouvernement, envoyés en Crimée ou au Caucase, font sans désemparera partir de Moscou i, 500 ou 2,000 verstes, changeant à chaque station de voiture et de chevaux. .

La longueur moyenne des relais peut être évaluée à une vingtaine de verstes, et dépasse rarement vingt-quatre. Les stations de poste réparties sur les routes ne se trouvent j)as toujours dans un centre de population , et sont quelquefois très-éloignées des villages. Les bâtiments de ces stations sont généralement établis en dehors de la chaussée, le long d'un espace pavé qui communique par deux [)onceaux avec la route. Les écuries, logements et bureaux occupent les côtés d'une grande cour; au centre sont les équipages de la poste. Dans les stations princijmles, un pavillon

^ Les harnais des chevaux en Russie ont une légèreté qui contraste avec la lourdeur des attelages français et allemands. Les yeux restent à découvert, le cheval ne s'en eflraye pas davantage. Les chevaux russes sont intelligents et courageux; les plus petits ont encore une \ngueur remarquahle. On trouve dans l'intérieur d'excellents chevaux qui, une fois usés, font à Pétersbourg et à Moscou le senice des traîneaux et des drojkis.

placé en avant de la cour offre au voyageur un abri où il peut se reposer, prertdre du thé, faire une toilette sommaire, et en hiver se réchauffer.

Les chaussées de la Russie ont une largeur qui varie de 6 sagènes à 6 [^ sagènes (IS'^jTS à 13'",8o) entre les arêtes des talus. La chaussée proprement dite, ou Fempierrement, n'occupe sur cette largeur que 2 ^i sagènes (5'",32). Les accotements ne sont garnis d'aucune banquette qui puisse gêner l'écoulement des eaux suivant le profil en travers. Le bombement total varie de O^^SS à 0'",40 au-dessus des arêtes de&fossés. L'épaisseur normale de l'empierrement est de O^^SO environ. Une couche de sable est étendue uniformément entre le terrassement et l'empierrement dans les terrains imperméables pour faciliter le drainage de la chaussée.

L'entretien journalier est fait par des cantonniers, presque tous soldats en congé ou en retraite. Les grandes longueurs à entretenir, et aussi l'action du dégel sur le sous-sol à chaque printemps,, sont de sérieux obstacles à ce que l'entretien par emplois limités ait une efficacité réelle. Il faut au bout de peu d'années recourir à des rechargements généraux, sans quoi la route ne tarde pas à tomber dans un état^ déplorable qui est, à vrai dire, l'état habituel de la plupart des chaussées en Russie.

N'oublions pas de signaler ici, pour la convenance de leur disposition, les poteaux de verstes des routes russes : ce sont des poteaux en bois qui remplacent nos bornes kilométriques. A chaque station de poste se trouve placé un poteau dont les inscri|> tions indiquent le nom de la station, le nombre de chevaux qu'elle possède, les distances aux deux stations voisines, enfin, les distances aux principales villes de la direction à laquelle cette station appartient. D'une station à l'autre, les poteaux portent à leur sommet un chapeau rectangulaire qpi, placé de biais par rapport à la route, présente au voyageur deux numéros très-apparents, indiquant en verstes, Tun la distance du poteau à la station qui précède, l'autre la distance à la station qjui suit. Le poteau de verste est, comme les barrières et les guérites, recouvert d'une couche de peinture dessinant un triple ruban, rouge, blanc et noir.

Pour avoir été exécutées heaucoup plus tard que les vieilles routes de nos pays, les chaussées de la Russie n'en sont pas en général mieux tracées. On s'est borné en Russie, comme autrefois en France, à suivre les chemins et les sentiers déjà ouverts, sans essayer des déplacements d'axe qui eussent amélioré le profil. En certains points, les routes présentent des alignements d'une longueur démesurée qui montent sur tous les contre-forts et descendent d'ans tous les fonds de vallée. En d'autres , les courbes de la route ne sont que la reproduction des courbes du sentier qu'elle a suivi, courbes qui elles-mêmes avaient été instinctivement données au sentier pour

54 LKS PONTS.

contouiiier les marécages. Le tracé des chaussées de la Russie ne paraît pas avoir été jamais l'objet d'une véritable élude : aussi en est-on, sur quelques parties, aux rectifications et aux réductions de pente. En général, les ouvrages d'art, que Ton rencontre en petit nombre sur les roules, font plus d'honneur aux ingénieurs russes c|ue les tracés.

ê 3. — LES PONTS.

Il Y a soixante ans, il n'existait encore en Russie de ponts fixes que sur les petits cours d'eau. Ces ponts en charpente consistaient en un plancher de madriers ou de rondins posés sur des palées grossières. Sur les rivières de moyenne largeur, on avait placé des ponts flottants, dont le plancher reposait sur des radeaux, et qu'on retirait au moment des débâcles. Sur les grands fleuves, la communication s'opérait soit au moyen de ponts flottants, soit au moyen de bacs. Les crues et la débâcle annuelles interceptaient pendant plusieurs semaines le passage d'une rive à l'autre.

Cet état arriéré, notablement modifié en certains points, subsiste encore dans bien des parties de la Russie. La chaussée de Varsovie, par exemple, est encore aujourd'hui interrompue par la Vilia et le Niémen. Celle de Moscou à Kharkoff, celle de Moscou à Rézan, n'ont pas de pont sur TOka'; celle de Moscou à Nijni-Novgorod a quatre grands ponts flottants; enfin, il n'existe pas de ponts sur le Volga au-dessous de Tver.

La brochure de M. Sokolofski nous indique les principaux ponts construits par les

ingénieurs russes.

Nous y trouvons en premier lieu le pont construit en 1812 par un Français, le général Béthancourt, sur un bras de la Neva, entre l'île des Apothicaires et Kamennoï-Ostroff. C'est le premier pont fixe construit sur la Neva : il était formé d'arcs en charpente. On l'a reconstruit, en 1850, en réduisant le bombement longitudinal du tablier.

Sur la chaussée de Saint-Pétersbourg à Moscou, on a construit une foule d'aqueducs et de ponts de différentes dimensions. Quelques-uns sont en pierre, du genre de ceux que les Russes appellent twi/at^Oî* ; d'autres, d'une ouverture plus grande,

* Écrit en 1863. — Depuis cette époque, la construction des chemins de fer de Moscou à Saratoff, et de Moscou à Toula, a commandé rétablissement de ponts fixes sur TOka à Kolomna et à Serpoukhoff, et il est vraisemblable que ces ouvrages servent à la chaussée aussi bien qu'au chemin de fer.

* Tronba.