CHEMIN DE FEU DE PÉTERSBOURG

chemin de fer, environ 600 versles, fut |>artagée entre deux direclious : Tune, celle du nord, fut confiée au colonel Melnikofî; Taulre, celle du sud, au colonel Kraffl. Un ingénieur américain fui attaché comme conseil au comité supérieur de direction*. Ce comité supérieur avait été formé près du département des chemins de fer, réceiiiment créé lui-même au sein de la direction générale des voies de communication. Nous retrouvons là une nouvelle application des principes bureaucratiques de la Russie ; pendant dix années, clle»eut un déparlement des chemins de fer, un 'comité dans le département, et deux directions, chacune avec un jiersonnel innombrable, pour un chemin de fer de 600 verstes.

Ce chemin de fei' n'est pas mieux tracé que les chaussées de la Russie : ses grands alignements droits ne se prêtent pas à des combinaisons bien économiques. La ligne rencontre des marais sur lesquels il a été très-difficile de l'asseoir définitivement, des ravins qu'elle franchit avec des masses énormes de remblais, des vallées audessus desquelles elle doit rester à de grandes hauteurs, ce qui entrahie à des dimensions exagérées jmur les ouvrages d'art. Pris en eux-mêmes, ces ouvrages sont d'yn aspect satisfaisant et d'une exécution soignée*. On doit citer particulièrement les ponts américains de la Msta et de la Vérébia; le premier est l'œuvre du major KroutikofI*; le seœnd est du au colonel Jourafski, le même qui introduisit dans le

calcul de la résistance des prismes la notion du glissement longitudinal des fibres, et dont les ingénieurs français ont été quelquefois à même d'apprécier les déliciUes recherches \ Pour finir en deux mots l'histoire du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou, il nous suffit d'ajouter que les trîivaux, commencés en 1842, durèrent environ neuf ans, cl qu'après une exploitation d'essai sur deux petites sections de la ligne, l'exploilalion publique fut ouverte sur la totalité du parcours au mois de décembre 4851.

Le chemin de fer de Moscou, comme les trois systèmes de navigation, joint un ])oint situé dans la vallée de la Neva à un autre point situé dans le bassin

* Cet ingénieur mourut bientôt, et son intervention ne paraît pas avoir laissé en Russie de traces bien profondes. Ce n*est pas le seul emprunt que les ingénieurs russes firent î» l'Amérique pour leur chemin de Moscou. Ils lui ont pris le wagon américain et le pont américain, leur unique ressource [>our les grands travaux d*art. Une société américaine a eu pendant dix ans rentre[)rise de la traction et de la remonte du matériel! Le contrat de cette société lui assurait des bénéfices exorbitants. En 1862 , une société française lui a succédé en faisant sur son marché un rabais de Ab p. 100. Mais la société américaine avait laissé de fort bons-souvenirs dans fadministralion du chemin de Moscou, et elle a réussi, en 1866, à supplanter sa rivale en reprenant les conditions de son ancien marché.

• Sur les ponts américains du chemin Nicolas, et sur la théorie des fermes de cette nature, V. Annales des ponts et chaussées y 1864, mémoire n9 75.

^ V. Annales des ponts et chausséeSy 1850.

A MOSCOU. 59

du Volga. 11 franchit le faîte des monts Yaldaï en un point très-voisin de Yiclinei- Volotcliok. Du faîte à Saint-Pélersboui^, il demeure à peu près parallèle à la Msia, laisse de coté la ville de Novgorod el traverse le Yolchoff à 60 versles environ de cette ville. Du côté de Moscou, il descend par la vallée de la Tverlsa, coupe cette rivière, puis le Volga, auprès de Tver, et, laissant le grand fleuve courir vei^ le nord, traverse le faîte secondaire qui le sépare de la Moskva.

La longueur officielle du chemin de fer est die 604 verstes. Nous sommes forcé de dire offieieUe^ parce que des doutés se sont élevés sur Texactitude de Tespacement des poteaux indicateurs des verstes : on va même jusqu'à prétendre que l'inteiTalle réel des poteaux esr de 15 sagènes plus court que la verste, ce qui réduirait à 586 veretes la longueur effective du chemin. Cette version n'a rien d'incomjialible avec la distance à vol d'oiseau de Moscou à Pétersbourg, et l'altération des mesures acquiert un certain degré de vraisemblance quand on voit sur les anciens profils du tracé exécuté les longueurs des sections monter à un total de 607 verstes, au lieu de 604 qui forme la longueur admise actuellement. Un chaînage général aurait révélé l'exagération de cette première mesure, mais le gouvernement n'aurait voulu reconnaître qu'une erreur de 3 verstes. Nous continuerons à admettre les 604 verstes, car ce point n'est pas encore éclairci.

Le chemin est divisé en deux parties égales à la station de Bologovo. La distance de Bologovo à Pétersbourg est subdivisée à Malo-Viehera en deux tronçons égaux, d'environ 150 verstes chacun. De même, entre Bologovo et Moscou, la station de Tver partage l'intervalle de 300 versles en deux parties égales. Chacun des quatre tronçons de 150 verstes ainsi formés est encore subdivisé en deux parties égales par les stations de Luban, d'Okoulovo, de Spirovo et de Klin. Les petites stations sont réparties dans les intervalles à raison de trois pour une longueur de 75 verstes, sauf entre Malo-Vichera et Okoulovo, el entre Malo-Vichera, et Luban, intervalles où l'on en a placé quatre. 11 y a en tout trente-cinq stations, savoir les deux stations extrêmes, les sept grandes stations aux huitièmes du chemin, et vingt-six petites stations intermédiaires, sans compter trois maisom de voyageurs où les trains ont un arrêt facultatif.

L'exploitation a été sur-le-champ établie à deux voies : conformément à l'usage allemand, les trains marchent sur la voie droite. Le rail adopté aujourd'hui est le rail à base plate du chemin de fer du Nord français, pesant 37 kilogrammes le mètre courant ; chaque rail a une longueur normale de 20 pieds anglais (6*", 096), el est supporté par deux traverses extrêmes el sept traverses intermédiaires : il y a excès dans le nombre de supports. Le joint est consolidé par une

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plaque métallique qu^on a essayé de boulonner à la travei'se : mais ce système de boulons n'a })as réussi, le serrage des écrous ne pouvant s'effectuer sans faire céder immédiatement le bois. Le procédé plus simple et plus ordinaire des clous ou chevilles en fer donne des résultats meilleurs. Li voie n'est pas excellente, peut-être parce que des traverses en trop grand nombre sous le rail ne permettent pas un bourrage complet du ballast, et les oscillations que les inégalités de la voie communiquent aux wagons sont encore augmentées par le mode d'attelage, qui paraît assez défectueux, et par la grande portée libre du wagon américain.

Le voyage de Saint-Pétersbourg à Moscou ne ressemble en rien à un voyage sur un autre chemin de fer. La préoccupation du temps perdu semble avoir été pour peu de chose dans l'organisation du mouvement sur cette ligne. La vitesse est faible. 11 n'y a par jour que deux trains de voyageurs dans chaque sens; l'un, le train-poste, met vingt heures à parcourir la distance entière ; l'autre, le train de voyageurs, en met trente, ce qui fait à peu près une vitesse de 30 vei^stes à l'heure pour le premier, et de. 20 verstes à l'heure pour le second. Il est curieux d'étudier le détail de la marche de ces deux trains dans les tableaux dont nous donnons ici la traduction.

A MOSCOU

TRAÏN-POSTE.

( Ce train ^'arrête à toates \e^ sUtioDs.)

DE SAIM-