CHEMIN DE FER DE PÉTERSBOURG

l'un (les côtés de la salle (rallenle avec l'autre, et monter sans s'en apercevoir dans le train qui le ramène au point d'où il est parti. Les heures de passage des deux trains à Bologovo ne permettent plus cette confusion.

Les bâtiments des grandes stations intermédiaires font perdre, par suite de la déviation des voies, une surface de terrain que l'on a utilisée en y dessinant des jardins anglais. En dehors des voies de circulation, et au milieu d'autres massifs de verdure, se trouvent les remises de locomotives, les remises de wagons et les ateliers, avec les dé[>ôts de combustibles. Les rotondes pour locomotives se distinguent particulièrement par la forme de leur toiture. Elles sont couvertes d'une coupole de grand diamètre, dont le profil courbe donne à la construction un caractère byzantin : elles ont certainement beaucoup plus d'élégance que les coupoles des églises du pays.

Le mouvement des marchandises sur le chemin de Moscou est de dix trains par jour dans chaque sens. On évalue à 50,000 francs la recette brute annuelle par kilomètre, rendement qui, s'il est exact, classe le chemin parmi les plus productifs de l'Europe. On ne sait pas au juste quel est le produit net, oui)lutôt, on ne sait pas si tous les éléments de la dépense d'exploitation ont été comptés pour établir le produit net officiel qui, en 1862, pour la première fois, a été publié dans le budget général de l'empire. D'après ce document, le jn^oduit net monterait à 2,000,000 de roubles, ce qui ferait par kilomètre environ 12,500 h-ancs. Si donc toutes les dépenses d'exploitation entrent dans l'établissement de cette somme, les frais d'exploitation n'absorberaient que les trois quarts du produit brut*.

Les types de locomotives ont été déterminés en vue de produire les efforts de traction énergique, et non de communiquer de grandes vitesses aux trains. Les machines sont toutes à roues couplées. I^s machines du train-poste , qui, "arrêts déduits, font en moyenne 37 verstes à l'heure, ont deux roues couplées, et portent à l'avant sur un chariot à deux essieux.

Le tracé présente sur 16 verstes de longueur une rampe, par laquelle il s'él'èvc

' L* appréciation donnée dans le "budget de i862 élait beaucoup trop exagérée. Le gouvernement russe a continué, depuis 1862, à publier chaque année son budget général, et cette pièce officielle |)araU mériter toutcT confiance. Le produit net du chemin Nicolas n'y figure plus. L*État, à qui il ne profite pas, aurait le plus grand intérêt à vendre son chemin de fer à une compagnie qui pouirait en rendre l'exploitation productive. Mais on comprend aussi que Taliénation de cette grande ligne serait très-préjudiciable à certains intérêts particuliers , peu dignes, à la vérité, de la protection de la couronne. Delà, cependant, une opposition sourde aux projets de vente, opposition dont le gouvernement n'a pas encore réussi à triompher. — Les revenus du chemin Nicolas doivent senir de garantie au ser\'icc des intérêts du nouvel emprunt de 1867. La vente du chemin est formellement admise comme possible dans les avis publiés à cette occasion par le gouvernement.

A MOSCOU. f>5

sur le plateau des mouls Yaldaï, el donl rinclinaison atteint 8 millièmes. Elle force de diviser la pluj>îirt des trains de marchandises montants.

Les voilures de voyageurs sont des wagons américains, formés d'une longue poutre tubulaire reposant à ses deux extrémités sur des chariots à deux essieux auxquels elle est fixée par des chevilles ouvrières. Ce n'est pas à la petitesse du • rayon des courbes qu'il faut attribuer Tadoption de ce système sur le chemin de Moscou. lia sans doute été préféré parce qu'il se prête au chauffage des wagons en hiver : les grands compartiments des wagons américains peuvent en effet recevoir un poêle. 11 présente un autre avantage pour les voyageurs, celui de leur permettre tout le temps du trajet l'accès des water-closets. Le système des wagons américains est cependant défectueux à plusieurs égards : les voitures sont lourdes et ne [peuvent être remuées qu'à la machine ; elles ne conviennent pas aux grandes vitesses à cause des oscillations dangereuses que prend la poutre armée; elles sont enfin incommodes dans la pratique à cause de leurs grandes dimensions, parce qu'il est toujours regrettable d'ajouter une voiture de ce poids à un tmin déjà formé où il ne manque qu'un petit nombre de places*.

On trouve sur le chemin de Moscou dans certaines voitures des œmpartiments de famille qu'on loue pour la distance entière à raison de 100 ou 150 roubles, suivant les dimensions. Les Russes voyageaient autrefois dans leur pays en emportant leurs lits avec eux, parce qu'on n'en trouvait pas dans les hôtels. Ils ont conservé l'habitude de porter avec eux des oreillers, et ce renfort est très-nécessaire pour se trouver commodément dans les comimrtinients de famille entre quatre murailles à pic.

Le petit nombre des trains a permis d'établir un principe qui, appliqué dans toute sa rigueur , préviendrait toutes les rencontres. On ne laisse jamais jKirtir un train d'une station avant d'avoir reçu l'avis que le train qui le précède a quitté la station suivante. Quand un train im[>érial est expédié, la circulation est interrompue non-seulement sur la voie qu'il doit parcourir, mais encore sur l'autre voie dans les intervalles où d'autres trains auraient à le croiser, pour éviter le bruit qui se produit au moment du croisement.

Ces détails suffisent pour donner une idée du chemin de fer construit et exploité par la Couronne, chemin de fer qui, ix)ur emprunter une dernière fois les paroles de M. Sokolofski, « peut être un objet de l^itime orgueil pour le corps des

' La réputation de vitesse des trains aux États-Unis semble contredire ce que nous disons ici de rincompalil^lilé du type de wagons américains avec les grandes vitesses. La contradiction n*est qu'apparente. La rapidité de la marche sur le réseau américain n a lieu que pour les grands jKircours : elle tient à respaccment des stations et à la rareté des arrêts, bien plutôt quà la su|)érioritc des vitesses ctTectives.

voies (les communications. » Les ingénieurs du pays regardent en effet le chemin de Moscou comme le chemin inoclèle, et le public russe s'accommode mieux jusqu'ici de ces voyages à petite vitesse entrecoupés de stations où Ton peut dîner tout à sou aise, que des brusques allures des trains express de TOccident.

Après avoir terminé le chemin de Moscou, TElat continua en 1852 à s'occuper du réseau des chemins de fer , et le projet du chemin de Varsovie , dressé sous la direction du général Gerstfeld, reçut de 1852 à 1857 un commencement d'exécution. D'autres études furent entamées, à peu près à la môme époque, entre Moscou et la mer Noire , sous la direction du général Melnikoff , et enlre Yilna et la frontière de Prusse, sous la direction du général Kerbedz. Les premiers travaux de la ligne de Varsovie, ralentis par la guerre qui de 1853 à 1856 absorbait la pensée et les ressources du gouvernement, ont été repris, comme nous l'avons vu, par la Grande Société en l'année 1857. Les autres études lui ont été également transmises et ont reçu d'elle de profondes modifications.

Depuis l'année 1856 l'État a renoncé à la construction directe de ses chemins de fer, et les a concédés à des compagnies*. Bien que le succès, en grande i>artie par la fante du gouvernement lui-môme, n'ait pas entièrement répondu à l'attente générale, c'est seulement de cette époque que le réseau russe a commencé à se développer. 11 nous reste, pour en passer tous les éléments en revue, à mentionner les lignes suivantes.

Un chemin de fer de Saint-Pétersbourg à la résidence impériale de Pelerhoff avec embranchement sur le camp de Krasnoe-Celo a été livré à l'exploitation pour la ligne principale en 1857, pour l'embranchement en 1861 .Ml a une longueur totale de 41 verstes. C'est l'œuvre d'une comixignie particulière, ou plutôt d'un particulier, M. le baron Stieglitz^.

Deux chemins partant de Moscou ont été concédés en 1859 : l'un, celui de SaratofT, a environ 800 verstes ; l'autre, celui de Jaroslaf, en a environ 250. Ces deux lignes, ainsi que la ligne de Nijni, joignent Moscou à des points diflerents du Volga. La première n'est encore construite que sur 104 verstes, de Moscou à Kolomna sur l'Oka * ; la seconde, de Moscou au couvent de Troïtz, sur une longueur de 66 v., et on regardait comme probable que l'exploitation s'arrêterait quelque temps à ces limites.

* La nouvelle concession faite en 1863 à une compagnie anglaise, de la ligne de Moscou à la mer Noir^ n'a pas réussi (V. note U). L*Étata commence en régie, en 1864, les travaux de cette ligne entre Moscou et Toula, sur une longueur de 172 verstes. Les travaux étaient terminés en 1866 entre Moscou et Serpoukhoff. •

* Ce chemin est prolongé aujourd'hui jusqu'à Oranienhaum.

* Cette ligne a été poussée, depuis 1862, juscju'à Hézan (en tout 180 verstes) ; puis son prolongement jusqu'à Kosloff a été livré à l'exploitation en 1866, c<î qui porte à 360 verstes la longueur exploitée à partir de Moscou.