Cette faculté peut s'exercer

Pour la ligne du Nord, à dater du i*' janvier 18G8.

— d'Orléans, — 1873.

— de Lyon, — 1876.

— de l'Est, — 1871.

— del'Ouest, — 1874.

— du Midi, — 1877.

(luits iiels annuels par les compagnies pendant les sept années qui auront précédé celles où le rçichat sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l'on établira le produit net moyen des cinq autres années.

« Ce produit net moyen formera le montant d'une annnuité qui sera due et payée à la compagnie pendant chacune des années restant à courir. sur la durée de la concession.

« Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison. »

Pour comprendre l'économie de ces stipulations, nous croyons utile de les appliquer immédiatement, et nous prenons pour base des calculs à établir les recettes de l'exploitation des chemins de fer pendant le courant de l'année 1859 K

Les chemins de fer ont produit en 1859 une somme de 387 millions en chiffre rond. Les frais s'élevant en moyenne à 45 pour 100, il faut déduire de cette somme 175 millions; il reste donc 212 millions pour revenu

1. Deux motifs nous font choisir Tannée 1859 : le premier, c'est que le revenu n'y apparaît supérieur à celui des exercices antérieurs qu'en raison de la mise en exploitation de nouvelles lignes ( 599 kilomètres en moyenne de plus qu'en 1858); le second, c'est qu'en opérant sur une année antérieure, il y aurait, en sus des augmentations kilométriques à distraire, quelques données conjecturales à introduire snr la complication des comptes entre Tancien et le nouveau réseau. I^ date de la loi nouvelle nous parait donc

net. C'est ce revenu net de 212 millions que l'État doit racheter. Nous appuyons sur ce point, les cahiers des charges disent: «Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels, etc. » L*État ne rachètera donc pas le capital représenté par les actions et obligations des compagnies au moment du rachat; il capita'(^ Usera le revenu de ces titres. Or, le taux de cette capitalisation étant supérieur à l'intérêt que produit la rente, puisque les actions et obligations des compagnies donnent, à leur cours ordinaire, un revenu moyen de plus de 6 pour 100, tandis que le cours de la rente ne représente qu'un intérêt variable entre 5 pourlOO et3 1/2 pour 100, il en résulte que l'État fournira, en remboursement des titres des compagnies, un titre représentant comme capital une somme supérieure au titre auquel il sera substitué. Pour prendre un exemple, une action de la ligne de Paris à Lyon, produisant 51 francs de revenu, doit valoir 900 francs si on la capitalise à 6 pour 100 ; en la rachetant et la capitalisant à 1,65 pour 100, c'est-à-dire avec de la rente 3 pour 100 à 70 francs, l'État donnera en échange un capital de 1,260 francs. Le même calcul s'applique aux obligations. Nous devons supposer que

le point de départ le plus rationnel d'un rachat fait dans des conditions d'anticipation que n'ont pas prévues les cahiers des charges. Si Tannée 1850 paraissait offrir aux compagnies des conditions plus avantageuses que celles qui pourraient résulter, dans quinze ans, des moyennes spécifiées plus haut comme bases du rachat, il semble que cette bien faible compensation devrait être accordée aux ayants droit.

l'annuité à servir par l'État sera représentée par du 3 pour 1 00, car en constituant des titres spéciaux et particuliers dont l'expérience a démontré les inconvénients, l'État courrait pour son crédit précisément les mêmes dangers auxquels il soustrairait les compagnies. Ne s'occupe-t-on pas en effet, pour arriver à l'unité de titre de la dette publique, de la conversion du U 1/2 en 3 pour 100? En outre, en fixant à 70 francs le taux auquel serait compté ce 3 pour 100, nous nous tenons en dehors des fluctuations du cours de la Bourse, que mille circonstances imprévues, sans parler de la mesure même du rachat, peuvent dominer; nous prenons la moyenne de l'émission des emprunts faits dans ces dernières années, qui donne à peu près ce chiffre. Nous sommes d'ailleurs amené à le prendre pour base de nos calculs par une autre considération qui, nous l'espérons, paraîtra importante : c'est qu'il représente, à 1 centime près, le taux de garantie de ù,65 accordée par l'État aux compagnies. Le 3 pour 100 à 70 francs produit en effet k fr. 66 c. pour 100 d'intérêt.

Sur ces données, procédons à l'opération du rachat; 212 millions de revenu rachetés en 3 pour 100 au taux de 70 francs représentent un capital de k milliards 9/j7 millions de francs, auxquels il convient d'ajouter * la somme à emprunter à dater du l®*" janvier 1860 pour terminer les réseaux, soit 2 milliards 500 millions : en

1. En ne comprenant pas dans notre calcul Femprunt émis cette année par les compagnies, puisque notre opération prend sa date en 1859.

tout 7 milliards kkl millions, voilà quel serait le coût du rachat des chemins de fer actuellement concédés î On verra plus loin comment ce chiffre doit s'accroître encore ; mais il faut calculer avant tout ce que cette somme peut produire dans les mains de l'État.

La première conséquence du rachat sera évidemment un abaissement dans les tarifs, abaissement déjà réclamé des compagnies par le gouvernement lui-même. Il portera d'abord sur les matières premières, la houille, le coton, la laine, le chanvre, le lin, les minecais, les matériaux de construction, les engrais, les céréales, etc. On peut s'assurer que, sur la miasse générale des transports opérés sur toutes les lignes, ces matières premières donnent le tiers au moins du trafic total, soit, pour l'année qui nous sert de type, une somme de 130 millions environ. Si l'on concède une diminution de iO à50 pour 1 00 sur les tarifs actuels, il faudra constater de ce chef un déficit de 55 à 65 millions. Ce n'est certes point exagérer que de porter à 40 ou 50 pour 100 cette diminution sur les tarifs actuels. Les compagnies peuvent objecter d'excellentes raisons pour ne pas descendre à des prix aussi réduits; mais l'État, ayant accepté la charge de toutes les voies ferrées, n'agissant que pour le compte et dans l'intérêt du public, serait obligé de prendre pour base de ses prix de transport le chiffre des tarifs les plus bas, et de laisser, par exemple, circuler la houille sur tous les réseaux au prix perçu parla ligne du Nord, etc.

Il convient d'ajouter à ce déficit celui qui résulterait de la disparition des impôts que l'État perçoit actuelle-

ment des compagnies, notamment les droits de timbre, rimpôt sur les valeurs (actions et obligations), l'impôt du dixième sur les voyageurs, le timbre des lettres de voiture, etc. L'État perdrait encore les avantages qu'il retire de la gratuité du transport des dépêches, de celui des troupes à prix réduit, en un mot tous les revenus qu'il s'était réservés comme indemnité de la subvention de 750 millions qu'il a donnée aux compagnies. Il ne paraît donc pas trop téméraire de prévoir que, par toutes (Des causes, réduction des tarifs, dégrèvement d'impôts, etc., l'État aurait à supporter, en cas de rachat, une perte annuelle de 75 ou 80 millions.

Enfin ces 750 millions que l'État a déjà donnés à titre de subvention, lors des concessions primitives, pour faciliter l'établissement de l'ancien réseau, ces 750 millions dépensés dans la construction des voies ferrées doivent entrer en ligne de compte quand on établit le prix total et définitif auquel le rachat par l'État aura payé les chemins de fer.

Ainsi le chiffre de 7 milliards kkl millions que nous avons indiqué plus haut va encore s'accroître. Les chemins rachetés coûteraient en réalité à l'État :

Subventions anciennes entièrement payées . . 750,000,000 fr.

Rachat des lignes de l'ancien réseau 4,947,000,000

Subventions en travaux accordées aux compagnies par la loi de 1 859,. environ 225,000,000

Emprunt à réaliser pour se substituer aux compagnies dans la construction du nouveau réseau, d'après les devis 2,500,000,000

Coût des chemins concédés rachetés par l'État. . 8,422,000,000 fr.

Le rachat des chemins de fer comporterait donc, pour l'Élat, le service d'une dette dont le capital serait de 8 milliards /|22 millions, et encore n'a-t-on mentionné que pour mémoire la prévision d'augmentation dans les dépenses sur les devis présentés. Rappelonsnous que, dans la construction de quelques lignes, la dépense a été bien au delà des chiffres originairement fixés, bien que les compagnies aient dû surveiller avec le plus grand soin cette partie essentielle de leur administration. L'État n'a pas pour règle, comme les entreprises particulières, de viser à l'économie et au bon marché, dans les travaux, et, dans la question qui nous occupe, il faut bien tenir compte de ses habitudes. , .

Mais en se substituant aux compagnies l'État aurait comme elles 2 milliards 500 milh'ons à emprunter pour terminer le nouveau réseau. Or, s'il emprunte ces 2 milliards 500 millions à un taux supérieur à sa garantie de l\ fr. 65 c. pour 100, il fera une mauvaise opération financière, puisqu'il laissera retomber sur le Trésor la différence qui, dans la situation actuelle, doit rester a la charge de l'ancien réseau des compagnies. Peut-il espérer d'échapper à ce danger? C'est une opinion généralement répandue que, de tous les emprunteurs, l'État est celui qui obtient les conditions les plus avantageuses. Cependant l'État est, comme tout le monde, soumis aux défaillances du crédit et de la confiance, et l'on peut constater que, dans les emprunts qu'il a faits depuis cinq ans, il a été obligé, malgré la

prospérité publique, de diminuer à chaque emprunt le prix de sa rente, afin de se procurer les ressources dont il avait besoin. L'emprunt pour la guerre d*Italie a été contracté à 60 francs, c'est-à-dire à 5 pour 100, et si, pendant une période de dix ans, le grand-livre doit rester ouvert avec des appels annuels et pour ainsi dire à jour fixe, n*est-il pas permis de croire, en tenant compte des événements politiques, commerciaux et financiers, qui peuvent se produire, que l'État empruntera à un taux supérieur en moyenne à 1 fr. 65 c. pour 100?

Il est vrai que, malgré ce chiffre, le crédit public n'a jamais été plus solide, et la confiance qu'il inspire est telle que c'est à lui que la plupart des nombreux capitaux, fruit de l'économie des classes moyennes, vont demander un placement assuré. Mais les demandes d'argent de l'État ont été très-considérables depuis plusieurs années ; depuis plusieurs années aussi, les yilles, les communes et les départements, entrant dans le système des grands travaux d'utilité publique, s'adressent, en même temps que le gouvernement et les chemins de fer, aux capitaux disponibles, c'est-à-dire aux capitaux de placement, accrus par les épargnes cfu pays, et font une concurrence incessante au Trésor en contractant des emprunts qui présentent autant de sécurité que ceux de l'État lui-même, car ils reposent sur la même garantie, l'impôt, sans cesse alimenté par la prospérité publique. En outre, les événements politiques peuvent devenir menaçants, et la durée de la paix n'est rien moins qu'assurée. En présence de toutes

ces complications tant intérieures qu'extérieures, pendant la période de dix ans qui va suivre, peut-on espérer que l'État empruntera à un taux inférieur à celui de son dernier emprunt, c'est-à-dire au-dessous de 5 pour 100? La garantie de l'État de 5 pour 100 sur les chemins de fer algériens, trouvée, dit-on, insuffisante par le public, n'indique-t-elle pas un symptôme bien caractéristique de ces exigences nouvelles des capitaux? Non, l'État ne pourra pas emprunter au-dessous de 5 pour 100, et ce serait pour 'se substituer aux compagnies, auxquelles il ne garantit que k fr. 65 c. pour 100, qu'il ferait une pareille opération! Cependant nous avons vu déjà qu'en expropriant le revenu des chemins de fer, l'État donnera un capital supérieur à celui représenté par le cours de leurs actions et obligations, parce que la capitalisation s'en fait à 6 pour 100 à peu près, et que le 3 pour 100 à 70 francs ne produit que k fr. 66 c. Ne peut-on pas dès lors appréhender que les porteurs bénéficiaires de ces titres ne s'empressent de les vendre pour réaliser leur plus-value, et placer, au détriment de la rente, ces capitaux réalisés dans des emplois plus lucratifs? Que deviendait dans cette épreuve le crédit de l'État, dont le papier serait alors offert pour une somme de plusieurs milliards, et qui aurait constamment besoin d'avoir recours aux emprunts?

Mais continuons notre examen. Ces 2 milliards 500 millions devant coûter 5 pour 100 d'intérêt, le compte des revenus à servir par l'État pour le rachat s'établit ainsi :

Annuité à payer aux ayants droit des compagnies d'après le revenu net de 1859, ancien réseau 212,000,000 fr.

Intérêts de l'emprunt de 2 milliards 500 millions, au minimum, pour l'achèvement du second réseau, à 5 pour 100 * 125,000,000

Total des intérêts qui reviendraient à la

charge de l'État 337,000,000 fr.

Far compensation, quels revenus l'État pourra-t-îl retirer des chemins de fer quand il en aura pris possession? On a précédemment constaté que, par suite de la réduction des tarifs et de la suppression de certains impôts actuellement payés par les compagnies, rÉtat aurait à supporter sur les revenus de Fancien réseau une perte que nous avons évaluée, au minimum, à 75 millions, ce qui réduit le produit de l'ancien réseau de 212 millions, chiffre perçu par les compagnies, à 137 millions. Quant au second réseau, bien que les sections déjà livrées à l'exploitation soient loin de produire les recettes qu'on en espérait, bien que sur ce nouveau réseau les tarifs eussent à subir une réduction analogue à celle que nous avons constatée sur rancien réseau, nous admetlrons, avec le rapporteur de la loi de 1859, q^ue chaque kilomètre donnera un revenu net de 7,000 francs, soit, |K)ur 8,578 kilomètres, 00,046,000 francs. Le total des revenus que produiront Ir's chemins de fer entiv les mains de l'État s'élèvera à environ 197,0/|(.k000 francs. Ainsi le bilan, qu'on

nous permette le mot, du rachat des chemins de fer s'étabht comme suit :

Intérêts de la dette inscrite pour et par suite du

rachat 337,000,000 fr.

Revenus donnés par les chemins 197,046,000

Perte annuelle pour l'État 140,046,000 fr.

On le voit, entre les intérêts que l'État aurait à payer pour le rachat et les revenus qu'il retirerait des lignes rachetées, il existerait une différence de HO millions qu'il devrait inscrire chaque année à son budget et se procurer par d'autres moyens que l'exploitation des chemins de fer. Et loin de s'atténuer par l'activité du mouvement commercial et industriel, par l'accroissement des transports, cette perte serait encore augmentée par suite d'un entraînement auquel le gouvernement ne saurait pas résister ! De tout temps l'État nous a habitués en effet à l'usage gratuit des voies de communication. Sur les chemins de fer, où la locomotion exige l'emploi d'un matériel fixe et roulant d'un prix élevé, d'un entretien difficile et coûteux, la gratuité ne saurait être absolue, parce que le monopole des transports sur les chemins de fer a pour conséquence le monopole des véhicules, ce qui n'existe pas sur les voi(?s ordinaires, où chacun peut circuler avec les voitures et les charrettes qui lui appartiennent ou qu'il loue ; mais il n'en est pas moins à craindre que l'État ne soit entraîné à ne plus retirer des voies ferrées dont

il sera propriétaire que le revenu nécessaire à couvrir les frais d'exploitation. Le rachat des canaux, voté dans la dernière session du Corps législatif, n'est-il pas un précédent sur lequel s'appuieront plus tard les partisans de la gratuité?

Cependant l'État aura racheté les chemins en exploitation avec de la rente à 70 francs, et emprunté à 5 pour 100 pour terminer les réseaux. Ayant donc à servir les intérêts d'une dette qui ne lui donnera pas de revenus rémunérateurs pour son service, il sera obligé de combler ce déficit par une augmentation des impôts directs et indirects, c'est-à-dire de faire peser Vimpôt du transport sur toute l'étendue du territoire. Cette aggravation des charges publiques pèsera donc sur tous les contribuables, frappera en même temps les départements qui auront des chemins de fer et ceux qui en seront privés. Dès lors l'État pourra-t-il répondre par un refus à tant de localités qui, éloignées aujourd'hui du parcours des voies ferrées, demandent qu'on en étende jusqu'à elles le bienfait? Pourra-t-il ajourner des réclamations qui s'appuieront sur ce principe fondamental de toutes nos constitutions modernes, — l'égalité devant l'impôt * ? Non ; l'État ne pourra user

1. En ce qui concerne les voies ferrées, la France est en ce moment au troisième rang quant à l'étendue kilométrique absolue des chemins construits ou simplement décrétés, au cinquième rang par rapport à l'étendue do son territoire, enfin au septième rang par rapport à sa population. Elle est de tous points dans un état d'infériorité vis-à-vis de l'Angleterre et de la Belgique.

d'aucun des arguments que les compagnies peuvent présenter : non-seulement il sera contraint de faire, au point de vue politique, justice sans délai, mais il ne pourra pas appliquer ce système ingénieux qui consiste à faire participer dans les dépenses de construction de lignes d'embranchement les départements, les communes et les villes qui les réclament, car pourquoi cette inégalité dans la distribution des faveurs publiques? Pourquoi y aurait-il deux manières de faire de la part de l'État? Aurait-il deux poids et deux mesures? Voilà ce qu'on dirait, et l'État ne serait pas seulement conduit parles conséquences de l'expropriation à faire promptement tous les chemins concédés, il serait encore obligé de pourvoir à la construction de 10,000 kilomètres à peu près de voies ferrées complémentaires. Les réseaux concédés forment 16,000 kilomètres; l'étendue des routes impériales est de 35,000 kilomètres : en supposant que les chemins de fer doivent atteindre un parcours de 26,000 kilomètres, on ne peut être taxé d'exagération. Or ces 10,000 kilomètres complémentaires, à raison de 300,000 francs * par kilomètre dans le système de construction actuellement en vigueur, coûteraient 3 milliards. Ces 3 milliards ajoutés aux 8 millards l\12 millions, prix du rachat, et aux 8 milliards 600 millions, en chiffres ronds, déjà inscrits au grand- livre, élèveraient à plus de

1 . La moyenne du coût kilométrique des chemins de fer est de

330,000 francs.

20 milliards le chiffre de la dette publique ! Voilà quel serait le résultat financier du rachat des chemins de fer par rÉtat.

Ce n'est pas tout : on nous permettra d'ajouter que cette permanence d'emprunts à contracter, cette augmentation forcée des impôts, peuvent, dans telle circonstance qu'il est prudent de prévoir, amener un si grand trouble dans l'économie générale de nos finances, que l'on soit obligé d'interrompre les travaux des chemins de fer, ou du moins d'en retarder l'achèvement et l'extension. On irait ainsi, par le rachat, à rencontre des satisfactions que l'on veut donner et que l'on espère. L'œuvre tout entière pourrait être remise en 'question. On trouvera peut-être qu'il est dans notre sujet de rappeler à cette occasion, et pour justifier ces craintes, que l'État a mis pl,us de quarante ans à doter le pays du réseau tout à fait incomplet de nos canaux. Le gouvernement doit en effet comparer toujours les ressources dont il dispose avec la masse des besoins divers auxquels il doit pourvoir. Les réformes économiques et administratives qu'il essaye et qu'il médite peuvent amener dans l'équilibre du budget des modifications assez profondes pour qu'il en résulte un temps d'arrêt forcé dans l'extension qu'il voudrait donner aux travaux publics, et le progrès des chemins de fer recevrait le contre-coup des lois de prudence que nécessiteraient les soins généraux de la chose publique. Veut-on courir cette aventure? A-t-on oublié, lorsqu'on parle de remettre tous les chemins à la charge de

rÉtat, que le budget se discute tous les ans, que les assemblées sont mobiles, et qu'un vote émis dans un moment d'émotion peut tout arrêter?

Mais, dira-t-on, vos prévisions ne se réaliseront pas. L'État trouvera abondamment, et dans des conditions favorables, les capitaux qui lui sont nécessaires pour mener à bien la double entreprise du rachat et de l'achèvement des réseaux. Certes, si jamais l'État, donnant suite à l'idée qu'on lui prête, devenait maître des chemins de fer, nous serions le premier à lui souhaiter une prompte et complète réussite, et nous serions heureux de nous trouver en défaut sur tous les points que notre critique a essayé de mettre en lumière ; mais, en supposant l'opération réussie, l'État en possession des réseaux complets de nos voies ferrées, que fera-t-il de cette précieuse acquisition? — Les chemins de fer deviendront un ministère. — Est-il de l'essence du gouvernement de se trouver mêlé à chaque instant aux affaires actives du pays, au mouvement des intérêts privés? L'exploitalion, la construction des chemins de fer, réclament le concours d'un personnel accoutumé ou préparé aux expédients de la pratique des transactions industrielles, financières, commerciales et contentieuses \ et ce personnel ne parait réunir aucune

1. De quelle juridiction ressortiraient les affaires contentieuses avec les particuliers des chemins de fer possédés et exploités par l'État? Aurait-on affaire à la juridiction administrative, préfectorale, consulaire ou civile, ou à toutes, dans des espèces à déterminer par une série de lois nouvelles?

des conditions ni réclamer aucune des aptitudes qui seraient utiles à sa transformation en un personnel de fonctionnaires.

Cependant, l'État possédant et exploitant les chemins de fer avec une armée de fonctionnaires, les habitudes, les procédés de l'administration ne tarderaient pas à s'y implanter. Le public gagnerait-il à ce changement? Rencontrerait-il dans ce nouvel état de choses une plus sûre et plus expéditive satisfaction de ses besoins? 11 est permis d'en douter ; mais au point de vue des progrès à accomplir, des perfectionnements à apporter dans la construcfton de nouvelles voies, je né crains pas d'affirmer que l'expropriation serait une mesure funeste. L'administration gouvernementale est en effet essentiellement conservatrice, c'est son devoir et sa mission; elle ne peut pas être militante, elle ne peut accepter le progrès qu'après de longues épreuves : elle n'a pas d'initiative, parce que l'individualité des personnes n'y ressort pas. Elle est la tradition, la conservation du progrès expérimenté et accepté. Elle régit ce qui est, elle n'a pas à prévoir ce qui peut être, car l'émulation de l'intérêt privé ne doit pas exister dans son sein. Aussi est-elle restée dans l'établissement des chemins de fer comme le notaire des compagnies : elle a rédigé et sanctionné leurs actes, elle en a laissé les conséquences à la charge des intéressés. On n'ignore pas comment, depuis 1842, son intervention s'est bornée à faire et à défaire des contrats dont, au nom de la chose publique, elle a été chargée de contrôler

et de surveiller rejkéci^tion. Elle n'en est pas moins demeurée étrangère à tous les progrès réalisés dans cette grande industrie, à toutes les innovations qui s'y sont produites. Elles les a constatés, examinés, étudiés, appliqués après de longues épreuves; mais elle n'a pu, en leur donnant son concours, revendiquer à son avantage aucune initiative. Elle ne le pouvait pas , car son rôle, nous le répétons, essentiellement conservateur, est sûr, mais lent, utile, mais frappé d'immobilité. En d'autres termes, elle administre, mais elle ne fait pas, elle ne peut pas faire des affaires, et pour ne parler que des chemins de fer, il paraît impossièle qu'elle puisse devenir un agent d'exploitation. 11 faudrait néanmoins méconnaître les tendances mêmes de la nature humaine pour supposer que l'État, devenu propriétaire des chemins de fer, ne fût pas entraîné à suivre et à étendre le système qu'ont peut-être inconsidérément inauguré les compagnies elles-mêmes, lequel consiste à établir de vastes ateliers pour fabriquer les engins qui leur sont nécessaires. On peut donc voir apparaître dans le rachat l'absorption par l'État de toutes les industries qui tiennent aux chemins de fer : fabrication de locomotives, de wagons, de matériel de toute sorte, y compris la fabrication des rails et, par suite, l'expropriation des usines métallurgiques, ce dont ne seraient peut-être pas fâchés les maîtres de forges par le temps qui court. L'application et le principe de l'expropriation on matière industrielle seraient peut-être ainsi rori^ine d'une révolution économique redoutable : la

substitution de l'État à toutes les iniustries qui puisent leur activité dans les chemins de fer, car, parnni, elles, dans la situation de concurrence où elles sont, nonseulement il n'y en a pas une seule qui résistât au facile moyen de se liquider par une expropriation, mais peut-être il n'en est pas une seule qui ne sollicitât cette doucç violence. Et qu'on ne dise pas que nous nous complaisons à discuter, à combattre des projets chimériques : il est de l'essence même du gouvernement de tendre à ces fins.

Déjà maître de la fabrication des armes, de l'architecture navale, de ^exploitation des forêts, des travaux publics, des tabacs, de la télégraphie, du transport des dépêches privées, auquel il vient de joindre la petite messagerie, l'État compléterait, par lîj reprise des chemins de fer, tout un système d'accaparement et de raonppole. Les conséquences du rachat conduiraient donc à l'arrêt de tout progrès dans la construction et l'exploitation des chemins de fer. Par suite de cet esprit de conservation qui mérite à l'administration gouvernementale des reproches aussi bien que des éloges, nous avions, dans l'établissement des chemins de fer, été dépassés par l'Angleterre, l'Allema^qie et laf Belgique. Que serail-ce si cet esprit s'introduisait dans les rouages multiples qui concourent à faire fonctionner un chemin de fer? Où on seraient les tentatives de solutions économiques auxquelles chaque jour les compagnies consentent à leurs risques et périls? Comment, avec des budgets limités, l'État pourrait-il suffire à des dépenses

imprévues auxquelles sont sans cesse exposées les compagnies? Pourrait-il eitiployer, sous la pression des exigences administratives, des expédients que la liberté de leurs actes met à la disposition de sociétés particulières ^ ? En concentrant ce grand instrument dans une immense administration, le changement des règles établies, dès formules adoptées, des type^ consacrés, deviendrait impossible. Les solutions économiques ne solliciteraient plus rinitiative de fonctionnaires qui n'auraient plus à

1, Les dépenses d'établissement applicables à l'ancien réseau s'élèvent annuellement à un chiffre très-considérable, et on peut affirmer que, si l'État administrait les chemins de fer, il ne consacrerait à l'extension des établissements et du matériel qu'une somme insignifiante, infiniment plus faible, dans tous les cas, que celle qu^ engagent les compagnies. Le gouvernement serait fondé à repousser les exigences incessantes du public, au nom de l'impossibilité d'y faire face autrement que dans les strictes limites que le budget impose à tous les services amenés au régime de l'entretien.

Sous ce rapport, le public et le gouvernement doivent se féliciter de l'administration des chemins de fer par les compagnies. — Elles soûles ont l'élasticité propre à- faire face aux besoins de l'industrie. Les faits apportent donc ici une démonstration opportune.

Un mélange plus intime des agents du gouvernement et de ceux des compagnies a produit des idées plus nettes sur le mérite et la tendance des travaux de ces dernières. On a reconnu que l'étude des progrès mécaniques et d'organisation qui intéressent la sécurité publique et l'économie des transports se poursuit incessamment et avec sagesse. L'administration publique a, sous ce rapport, une opinion infiniment plus favorable des compagnies que ne l'est celle du public. {Discours de M. Eugène Flachat, président de la Société des ingénieurs civils.)

se préoccuper des revenus à fournir à un capital dont la valeur s'élève ou s'abaisse suivant la prospérité de l'entreprise à laquelle il est attaché. En supposant que l'État suivît les errements des compagnies et changeât ou modifiât à certains moments les bases des tarifs, le relèvement de ces tarifs deviendrait aussi difficile que le rétablissement d'un impôt.

D'après ce qui s'est passé depuis l'organisation des compagnies, ne peut-on pas d'ailleurs prédire ce qui se passerait dans la construction des nouvelles lignes, si l'État avait à les établir? Pendaat que nos voisins réduisent de jour en jour, pour leurs nouveaux chemins de fer, les frais de premier établissement, et les ont abaissés déjà de plus de moitié sur le coût primitif, nous avons vu, en France, par suite des droits de contrôle concédés à l'administration par le cahier des charges des compagnies, ce prix s'élever tous les jours. Que serait-ce s'il n'y avait pas une certaine résistance des intérêts privés à cette tendance ? Et ne peut-on pas appréhender que cette progression singulière dans le prix de la construction ne se produise aussi dans les fmsde l'exploitation? Nous aurions cependant tort d'insister sur ce dernier point, car il est à notre connaissance personnelle que, parmi les meilleurs esprits et les plus intéressés dans la question, l'opinion que l'État ne pourrait pas remplir le rôle d'un exploitant semble prévaloir. Dans l'hypothèse du rachat des chemins de fer (on ne voit pas d'autre remède aux embarras où se trouvent les compagnies), l'État, dit-on, commettrait le soin et les charges

de l'exploitation à des compagnies fermières. Ce changement ne pourrait cependant se justifier qu'autant que l'État aurait fait par le rachat une bonne opération financière ; or nous pensons avoir démontré que cette opération serait de nature à porter un coup funeste à ses finances et à son crédit. Du reste, la constitution de ces compagnies fermières ne se ferait pas sans de très-gros embarras, car, sans compter qu'il est assez difficile d'isoler actuellement dans un réseau le revenu afférent à chaque tronçon, les compagnies fermières auraient à subir les conséquences de la concurrence qu'elles seraient appelées à se faire entre elles, et elles ne trouveraient peut-être pas de capitaux pour courir l'aventure des premières épreuves. Le remaniement, l'abaissement des tarifs, les bases mêmes des contrats à établir pour l'usage des chemins, l'entretien et l'amortissement du prix du matériel et de la voie, l'unité de redevance à fixer, tous ces éléments nécessaires à la constitution des compagnies fermières sont encore autant d'inconnues qui laisseraient de grands risques à courir. Je ne crois pas en outre que l'exploitation des compagnies ait encore formé un personnel assez considérable pour constituer l'élément industriel des associations diverses et nombreuses qui devraient s'organiser pour prendre à bail les lignes fractionnées des chemins de fer.

Nous avons essayé de démontrer ou plutôt de faire comprendre qu'en rachetant l'usufruit des concessions, c'est-à-dire une propriété qui doit un jour lui revenir, l'État ferait une déplorable opération financière, et que

personne ne trouverait dans ce changement la satisfaction que l'on espère y rencontrer. Nous ne croyons pas que des compagnies fermières vinssent en aide à l'État dans les diiïicultés financières qu'il aurait assumées, et que ce changement dans la forme des compagnies donnât aucun résultat favorable à la chose publique. Que l'on nous permette encore une dernière considération. Parle rachat des chemins, Tesprit d'association, qui est le grand principe civilisateur de notre époque, serait atteint dans la plus grande œuvre qu'il ait créée, et il ne se relèverait pas de ce coup funeste. Tout ce qui reste encore à faire avec son aide, et ne 'peut se faire sans lui, avorterait infailliblement, car c'est une étrange erreur de penser qu'en débarrassant la situation économique de l'œuvre qui est à la charge des compagnies de chemins de fer, l'esprit d'association qui a fondé ces compagnies prendrait un nouvel essor dans une direction nouvelle. Les exemples des autres pays démontrent que l'on ne porte pas atteinte au principe de la liberté en matière industrielle sans que la nation, entravée dans son initiative, n'ait à souffrir dans sa prospérité. La Russie, l'Autriche et la Belgique elle-même * avaient fait de la construction et de l'exploitation des chemins de fer une œuvre gouvernementale, et tant que ce système a prévalu, l'activité industrielle de ces contrées a élc paralysée, l'esprit d'association ne lésa pas vivifiées.

l. Le rovonii des clicmins de fer exploités par l'État en Belgique n'atteint pas i pour 100 do l'argent qu'ils ont coûté.

Du jour, au contraire, où elles ont abandonné ce système, où des compagnies ont été substituées à l'État, on a vu, même en Belgique, où le gouvernement ne possède qu'une faible portion des voies fen^ées, les affaires industrielles de toute nature s'organiser, se développer et se multiplier. Les causes financières qui ont amené la Russie et l'Autriche à vendre leurs chemins ont eu sans doute une influence considérable sur leur économie générale ; mais c'est l'intervention des intérêts privés dans l'organisation industrielle, commerciale et financière de ces deux empires, c'est cet acte d'émancipation qui leur permettra de développer tous les germes de prospérité qu'ils renferment. Et c'est au moment où nous pouvons constater les grands bienfaits produits par cette énergique puissance de l'association libre des capitaux en Russie, en Autriche, en Espagne, en Italie, en Portugal, en Suède et jusqu'en Egypte, que Ton voudrait en détruire en France la plus éclatante manifestation 1 !

Non, les chemins de fer doivent rester aux mains des compagnies, et nous n'avons plus maintenant qu'à exposer les idées dont l'application pourrait, à notre avis, rendre leur tâche plus fôcile et leur assurer les moyens de l'accomplir.

M. Rartholony, président du conseil d'administration de la compagnie du chemin de fer d'Orléans, a, dans un écrit déjà cité, fait ressortir que les compagnies

!. 11 est inutile de citer l'Angleterre et rAmérique.

pourraient succomber sous le poids des emprunts qu'elles ont à contracter pendant dix ans. C'est là véritablennent la question. Au lendemain de la paix de Villafranca, alors que tout le monde pouvait penser que la situation politique ne serait plus troublée, M.Bartholony a proposé que l'État, prêtant son crédit aux compagnies, empruntât pour elles ; il espérait que le coût de leurs emprunts serait normalement abaissé par cette substitution. On a vu que le crédit de l'État n'échappe pourtant pas plus que celui des compagnies aux conséquences des crises financières, témoin le taux de Temprunt pour la guerre d'Italie et la négociation des obligations trentenaires. Depuis la publication du Simple exposé de quelques idées financières et industrielles, les événements politiques extérieurs ne semblent pas pouvoir permettre que le gouvernement dispose, en faveur des compagnies de chemins de fer, des ressources dont il peut avoir besoin pour lui-même, surtout lorsque la crise que subissent les recettes du Trésor par suite de la réforme économique met en question l'équilibre même de notre budget. Néanmoins cette preuve publique de la sollicitude de M. Bartholony pour les intérêts qu'il administre est un indice bien significatif du péril qu'ils peuvent courir et de l'urgente nécessité où l'on se trouve de résoudre le problème qu'ils pdient.

On ne peut pas en effet laisser les compagnies emprunter au hasard des événements et peser constamment, par leurs besoins, sur l'ensemble de toutes les opérations financières et industrielles du pays. C'est

. donc à diminuer le taux et Timportance de leurs emprunts que doivent tendre tous les efforts que l'on aurait à faire pour mettre les chemins de fer dans une situation normale.

La première mesure à prendre pour rétablir l'équilibre dans leur existence serait de refondre les cahiers des charges afin de diminuer les frais de construction du nouveau réseau. A quoi bon, sur des lignes destinées à donner un revenu brut de 15,000 francs par kilomètre, conserver l'obligation de construire une double voie inutile * ? Pour un trafic plus que double, la ligne du Midi fonctionne provisoirement avec une seule voie; dans les mêmes conditions, la grande compagnie des chemins de fer autrichiens produit 35,000 francs par kilomètre. Avec les nombreux perfectionnements apportés dans la construction des locomotives, on pourrait adopter des rampes plus fortes, qui seraient franchies sans augmentation notable des frais d'exploitation, des courbes à plus petit rayon, admettre enfin en principe des conditions de premier établissement moins dispendieuses, qui feraient de la construction du nouveau réseau, sans nuire le moins du monde à la sécurité de la circulation, une œuvre réellement industrielle et non plus une œuvre de luxe. Les renseignements que nous avons pris à cet égard auprès des hommes les plus compétents nous permettent d'aftirmer, sans crainte

1. Le rapport de la loi de 1859 présenté au Corps législatif estime le revenu dos 8,578 kilomètres à 15,000 francs bruts par kilomètre, ou à un revenu net de 7,000 francs.

d'être démenti, qu'à l'aide de ces diverses modifications, on pourrait réaliser une économie de 100,000 francs environ par kilomètre, soit plus de 800 millions sur la totalité du réseau à construire. L'emprunt de 2 milliards 500 millions à contracter par les compagnies se trouverait ainsi réduit à 1 milliard 700 millions, c'est-à-dire que les compagnies, au lieu de 250 millions par an pendant une période de dix ans, ne demanderaient plus au crédit que 170 millions.

La seconde mesure, plus importante encore, consisterait à donner à une industrie qui représente une portion si notable de la fortune mobilière du pays des moyens de crédit qui lui fussent propres, de telle façon qu'elle ne fût plus obligée pour s'alimenter de puiser aux mêmes sources que l'État, les départements, les communes, les villes, le commerce et le reste de l'industrie.

De la situation actuelle, qui force tous ceux qui ont besoin de recourir au crédit à se servir des mêmes procédés, à frapper pour ainsi dire aux mêmes portes, il résulte, sur le marché des capitaux, une concurrence qui, en élevant incessamment les exigences des détenteurs, sème la défiance, paralyse les affaires, met le travail et la production industrielle dans une dépendance absolue, et conduit, quand un grand intérêt public est en jeu, à concevoir et à préconiser des remèdes empiriques, comme celui de l'expropriation des chemins de fer par l'Ktat, pour résoudre des difficultés qui viennent de la pénurie de lîos moyens de crédit. Depuis que la

France forme partout à la fois des entreprises qui semblent l'avoir condamnée aux travaux forcés, on peut dire que rien n*a été organisé en vue de suffire au déploiement de cette activité fébrile. Cette grande et incessante dépense de vie exigeait cependant qu'on lui fournît les moyens de satisfaire aux nécessités de son exubérance. La richesse du pays remuée en tous sens, refondue, dénaturée, ne peut pas suffire par son mouvement propre à alimenter tous les besoins créés par cette transformation qui s'accomplit sous nos yeux. Le crédit, qui est l'élément indispensable pour que le présent puisse travailler en vue et au profit de l'avenir, le crédit n'a pas porté dans ses combinaisons la même largeur que le travail, et ce manque d'équilibre entre la consommation du capital et les besoins qui le sollicitent de toutes parts a engendré la situation actuelle, véritable maladie du corps social, où des parties saines et robustes que n'atteint plus la circulation sont exposées à périr de besoin et d'inanition.

Cette insuffisance des anciens moyens de crédit exige la création d'instruments nouveaux et particuliers à certaines entreprises. La nécessité parait en avoir été démontrée au gouvernement et au Corps législatif, lorsque, dans la dernière session, ils ont remanié les statuts de la Société de crédit foncier. En effet, cette institution a été dotée de toutes les facilités propres à favoriser dans Paris l'industrie du bâtiment, qui, par sa constitution' spéciale et ses habitudes, ne pouvait faire un appel direct aux capitaux; le Crédit foncier va lui ser-

vir d'intermédiaire. Le concours qu'il avait déjà prêté à la Société immobilière de Paris, qui n'aurait pu trouver directement, sans de grands sacrifices, les ressources dont elle avait besoin, semble avoir été le point de départ des modifications introduites par la loi. Cet exemple, qui, mieux que toutes les théories, indique la voie où nous entraîne la force des choses, n'est-il pas significatif, et en évitera-t-on les conséquences? L'industrie des chemins de fer n'est-elle pas aussi importante que celle du bâtiment dans Paris?

La première de nos propositions aurait pour résultat, en dégrevant les compagnies de certaines charges, de réduire le chiffre de leurs emprunts à 1 milliard 700 millions, soit à 170 millions par an. Un établissement de crédit qui absorberait tous ces emprunts permettrait sans aucun doute aux compagnies de les émettre au taux de leurs premières émissions, qui était de 340 francs par obligation de 500 francs, donnant 15 francs d'intérêt, ce qui représente de la rente à 68 francs. Dans cet état de choses, l'économie faite par les compagnies abaisserait le chiff*re total des emprunts à 1 milliard 500 millions environ, ce qui ne ferait plus que 150 millions à demander annuellement au crédit au lieu de 250 ou 300.

Les compagnies font actuellement une recette annuelle de près de 400 millions. On peut estimer qu'elles ont ou auront avant peu (en supposant les frais d'exploitation maintenus à 45 pour 100 de la recette brute) un revenu net de 220 millions. Emprunts annuels de 150 mil-

lions, revenus nets annuels de 220 millions, le rappro: chement de ces deux chiffres ne fournit-il pas les éléments d'une constitution de crédit? Avec, un capital de garantie considérable et la ressource des recettes nettes des compagnies, ne peut-on pas concevoir le fonctionnement régulier et pratique d'une institution soutenue par la confiance du public ? Ne voit-on pas dans la création de ce vaste réservoir de numéraire, alimenté à tous moments par la perception des revenus des chemins de fer dans toutes les parties de la France, ne voit-on pas dans l'organisation de cette puissance les moyens de suffire à la négociation et à l'écoulement dans de bonnes conditions, pendant une période décennale, d'un emprunt annuel de 150 millions?

Oui, c'est là, dans l'utilisation de cette force produite par les compagnies elles-mêmes et qui s'éparpille tous les six mois dans le payement de leurs intérêts et dividendes (intérêts et dividendes qui, se capitalisant, vont pour la plupart, à chaque nouvel emprunt des compagnies, se replacer sur ces nouvelles valeurs à des conditions de plus en plus onéreuses pour elles), c'est là que doit se rencontrer, sans gêne pour l'État, sans expropriation forcée, sans trouble dans notre économie industrielle, la solution des embarras inextricables qui mettent en question l'existence même des compagnies et l'achèvement de leur œuvre.

Nous croyons savoir qu'une proposition dans ce sens, après un premier examen fait par le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, a été

transmise au ministre des finances. Quelles que soient les circonstances, les compagnies de chemins de fer embrassent trop d'intérêts, une somme trop considérable de travail, pour que le gouvernement puisse les laisser livrées à leur propre fortune et à leurs embarras, îl n'est donc pas surprenant qu'il étudie toutes les solutions qu'on lui propose et qu'il ait accordé une attention particulière à celle qui permettrait de résoudre le problème sans engager sa responsabilité, et même en la dégageant, car si les dépenses de construction des nouveaux réseaux diminuaient, et si les compagnies empruntaient normalement à de bonnes conditions, la garantie d'intérêt donnée par l'État resterait nominale^ C'est donc à l'organisation d'une institution de crédit spéciale pour les chemins de fer qu'il serait à , désirer que l'opinion publique se ralliât. Parmi les diverse^ propositions qui ont été faites, elle est la seule qui paraisse mettre d'accord les intérêts et les principes.

Une feuille anglaise, VEconomist, parlant de l'extension que l'on veut donner aux opérations du Comptoir d'escompte de Paris, raillait, il y a quelque temps, la France sur la pénurie de ses moyens de crédit, qui empêchait, disait-il, la division du travail et le développement de toutes les richesses du pays. 11 citait avec complaisance la multiplicité et la diversité des banques en Angleterre et rappelait avec satisfaction le capital de 1 milliard 63 millions qu'elles représentent*. Les insti-