Banques particulières, capital 388 millions; — banques

tutions de crédit en France sont bien loin d'atteindre ce chiffre, et cependant nous pouvons dire que nous possédons une masse de valeurs fiduciaires aussi considérable que celle qui existe en Angleterre. On estime que les valeurs qui sont négociées à la Bourse de Londres représentent un capital de 32 milliards 225 millions, et nous ne croyons pas être taxé d'exagération lorsqu'en constatant que la dette de l'État et nos chemins de fer forment déjà le chiffre de 13 à H milliards, nous affirmerons qu'avec les emprunts des villes, des départements et des communes, avec les compagnies d'assurances, de mines, de ponts, de gaz, les compagnies financières étrangères, etc., la France peut compter à l'heure présente, sans s'occuper de ce qu'elle a encore à émettre, un chifïre au moins égal de titres mobiliers. Et rien n'a été organisé pour suffire au mouvement et à l'accroissement de cette richesse I Les institutions de crédit qui ont été fondées depuis quelques années n'ont jusqu'à présent servi qu'à créer ces valeurs fiduciaires, et n'ont en elles rien de ce qui constitue des instruments de crédit propres à suppléer momentanément à l'insuffisance du numéraire et du capital! En d'autres termes, le crédit industriel et commercial semble exister dans les diverses institutions dont VEconomist constatait l'impuissance; mais le crédit financier, celui qui serait établi en vue d'aider à la circulation et à l'accroissement de la fortune mobilière du pays, de ne plus rendre cette

d'Ecosse et d'Irlande, 318 millions; — banques d'Angleterre,

367 millions.

fortune tributaire et esclave du métal monnayé, ce crédit-là reste à fonder.

La question posée par l'extension et Tachèvement des chemins de fer peut et doit être Toccasion de cette création. Les emprunts faits par l'État pour le compte des compagnies sont impossibles ; le rachat serait désastreux, nous croyons Tavoir démontré. D'un autre côté, le pays a un absolu besoin de jouir au plus tôt de ces voies perfectionnées de communication, qui donnent naissance, par suite d'une répartition incomplète, à la plus choquante inégalité dans les conditions de la production agricole et industrielle. Que l'on organise donc pour les compagnies un instrument de crédit qui leur permette de se suffire à elles-mêmes, sans compromettre ni leur passé, représenté par toutes leurs valeurs en circulation, ni leur avenir, lié étroitement à la prospérité du pays tout entier. C'est par cette innovation seule que peuvent s'achever sans trouble les chemins de fer concédés ; c'est par elle seule que pourra s'organiser la construction d'un troisième réseau de lignes d'embranchement. Si au contraire la situation actuelle des compagnies n'est pas profondément modifiée, si on leur conserve des cahiers des charges onéreux sans profits, si on les laisse abuser des emprunts, non-seulement leur crédit en subira une atteinte irrémédiable, mais encore elles en arriveront i\ l'impuissance d'accomplir leurs engagements et à une crise dangereuse pour tous les intérêts qu'elles représentent.

Octobre 186f).

Nous prendrons la liberté de rappeler maintenant que le ministre des travaux publics, ainsi qu'en témoigne la lettre insérée au commencement de ce volume, a mis à l'étude les projets que nous avons exposés. Il nous reste désormais à les résumer dans une formule générale et définitive. La discussion leur a donné plus de netteté; on a pu suivre le travail de leur élaboration; ils se sont modifiés et complétés peu à peu. Il faut les revêtir d'une forme pratique, nous emparer des questions qu'ils ont résolues et les appliquer.

Nous avons établi que le monopole effectif de la Banque de France n'était pas un monopole légal; les lois en vertu desquelles son privilège est exercé en four-

Dissent l'irrécusable preuve ^ Une concession aussi exorbitante qu'un monopole ne peut pas être, en effet, le résultat d'une sinnple interprétation de la loi. Si cette concession n'est pas explicitement et catégoriquement accordée , on a le droit et le devoir de la contester, de la dénier, surtout si , comme dans le cas- qui nous occupe, elle est exploitée par de simples particuliers, des actionnaires, qui sont ainsi en possession d'une des plus importantes portions du domaine public. Non ! le •privilège exclusif d'émettre des billets de circulation tenant lieu de monnaie ne peut pas être aliéné par l'État au profit de quelques particuliers. C'est un bien domanial dont le droit public ne peut pas permettre que l'on se dessaisisse à l'avantage d'une institution unique formée par une association de capitaux privés, que l'on po.urrait appeler une entreprise de crédit par ana*

1. La loi du 9 juin 1857, portant prorogation du privilège de la Banque de France, s'exprime ainsi :

« Art. 1". Le privilège conféré à la Banque par les lois des (( 24 germinal an xi (22 avril 1806) et 30 juin 1840, dont la durée « expirait le 31 décembre 18G7, est prorogé de trente ans et ne « prendra fin que le 31 décembre 1897. » — Le privilège, on le voit, est constitué par les lois des 22 avril 1806 et 30 juin 1840, et ce privJb-^ge n'avait pas empêché l'établissement des neuf banques indépendantes qui existaient avant 1848. 11 n'y a donc pas monopole; du reste, j'ai fait appel aux souvenirs de quelques députés qui ont voté la loi de 1857, et ils m'ont tous affirmé que la question du monopole ayant été posée dans la commission, elle a été résolue négativement. (Voir aux Notes et Renseignements les lois relatives à la Banque de France.)

logie avec les directions des monnaies qui ne sont que des entreprises de battage de pièces d'or et d'argent. Mais le gouvernement, qui monopolise, pour des motifs faciles à comprendre, le frappage de la monnaie métallique, s'est-il jamais interdit de multiplier les hôtels des monnaies, et ne voit-on pas que, s'il avait accordé un monopole pour émettre des billets de. banque, lesquels sont une émanation de sa souveraineté, puisqu'ils sont assimilés aux titres métalliques qui portent son empreinte , il se serait laissé exproprier par une collection d'individus du droit qui constitue le pouvoir souverain lui-même ? On pourrait cependant excuser sinon justifier l'État si, en consentant à cette dépossession, il avait créé un instrument de crédit qui satisfît complètement à tous les besoins du pays, ainsi qu'il prend l'engagement et le soin de le faire lui-même lorsqu'il se réserve le monopole de certains approvisionnements et de certaines entreprises. — Mais nous n'hésitons pas à dire que la Banque de France est impuissante à remplir cette mission que la force des choses lui a donnée. Nous traitons la question plus loin, dans l'article intitulé : les Crises financières et l'organisation du crédit en France; nous y renvoyons le lecteur; il y trouvera développées toutes les raisons à l'appui de ce jugement.

Pour ne pas sortir de notre sujet , nous nous bornons donc à constater en principe que le monopole de la Banque de France n'existant pas et ne pouvant pas exister, il n'y a aucune objection de droit qui puisse

s'élever contre la création d'une Banque des diemins de /6r émettant, concurremment avec la Banque de France, des billets de circulation, remboursables à vue et au porteur.

Nous avons précédemment fait remarquer que ce nouveau papier de circulation étant appelé par sa nature même à se mouvoir parmi les entrepreneurs, fournisseurs, employés de chemins de fer, etc., etc., les solidarités qu'il créera autour de lui assureront son crédit. Mais, outre les conditions avantageuses dans lesquelles il se produira, je veux établir qu'il présentera des garanties intrinsèques peut-être supérieures à celles que présente le billet de la Banque de France lui-même. Car ce qui constitue la valeur du billet de banque, c'est qu'il est remboursable, à vue et au porteur, en numéraire , c'est-à-dire en une autre valeur dont le titre est invariable et qui est le moyen universel d'échange et de circulation. Le numéraire lui-mênne n'est une valeur indiscutable que parce qu'il sert au payement de tous les objets de consommation journalière quels qu'ils soient, qu'il est accepté par tout le monde, que son emploi est constant et illimité. Voyons donc dans quelles conditions fonctionnerait comme valeur effective le billet remboursable à vue et au porteur d^ la Banque des chemins de fer.

On ne peut pas contester que le prix du transport ne constitue une valeur véritable, aussi réelle et aussi constante que le numéraire. Le prix du transport du voyageur ou de la marchandise se règle en numéraire. Or

l'élément du transport est permanent et perpétuel ; quels que soient les événements, les chemins de fer ont et auront toujours à percevoir des prix de transport; il ne peut pas ne pas y avoir de recettes sur les chemins de fer. Donc, si le billet de la Banque des chemins de fer sert à payer des prix de transport, on peut dire qu'il sera perpétuellement et indéfiniment garanti par plus de 500 millions de recettes annuelles, et qu'étant échangeable à chaque instant au bureau de toutes les gares, tout individu qui en sera porteur aura la certitude de l'utiliser lui-même ou de pouvoir' le céder continuellement pour sa valeur intrinsèque, puisqu'il sera partout et sans cesse échangeable contre un prix de transport équivalent de personnes ou de marchandises. Ceci ne me paraît pas discutable, c'est un élément de crédit et de circulation qui a manqué au billet de banque ordinaire ; c'est une garantie qu'il n'a pu et qu'il ne peut pas présenter. Cependant ce n'est pas sur cette base seule que reposerait le billet de la Banque des chemins de fer; il reposerait encore sur un encaisse de 200 millions qui formerait, ainsi que nous l'avons demandé, le capital de la Banque , sur les versements de recettes en numéraire faits par les compagnies, et enfin sur la vente des obligations que la Banque serait autorisée à émettre et dont le produit alimenterait constamment sa réserve métallique. Ces moyens d'approvisionnement de numéraire manquent à la Banque de France. Elle n'a jamais rien à vendre ; aucune partie de son portefeuille n'est négociable, aucune ne peut lui servir

à accroître ses ressources ou à faire des réserves dans les circonstances opportunes. Lorsqu'elle a besoin d'espèces, elle est obligée, pour se les procurer, de s'adresser à des intermédiaires et d'employer des expédients en dehors des prévisions des lois qui la régissent. Elle ne peut ni vendre ses rentes, ni exécuter ses déposants dans les moments critiques, ni négocier les effets que contient son portefeuille, car ils pourraient lui être représentés le lendemain à l'escompte, et ces opérations tueraient son crédit et seraient contraires à ses statuts.

Mais la Banque des che'mins de fer ayant à sa disposition l'émission de ses propres obligations substituées à celles des compagnies , son organisation serait meilleure que celle de la Banque de France puisqu'elle aurait la faculté d'émettre , à côté de son billet à vue , un titre à longue échéance, remboursable. par amortissement, et qui servirait à alimenter son encaisse.

11 n'est pas, je crois , nécessaire de s'étendre davantage sur cette combinaison ; elle présente des responsabilités et contient, à notre avis, des éléments de succès et de prospérité qui tiennent à son essence même, et qu'il sera profitable de mettre en œuvre. Résumons-les. Les principes cpnstitutifs de la Banque des chemins de fer seront : 1° l'émission de billets de circulation renaboursables à vue et au porteur; (nous avons vu sur quelles responsabilités diverses et indiscutables elle s'appuierait) ; 2° l'émission d'obligations en remplacement de celles que lui remettraient les compagnies e|J

remboursables dans les mêmes termes. Arrêtons-nous un moment sur les conditions auxquelles devraient se faire ces négociations à longue échéance.

Dans Tétat actuel des choses , la nécessité où sont les compagnies d'emprunter à des époques fixes et quelles que soient les circonstances, cette nécessité nuit à la négociation de leurs emprunts et les leur fait contracter à un taux élevé, nous l'avons déjà dit plusieurs fois. Si les compagnies avaient eu la faculté de se procurer de l'argent lorsque leurs titres étaient en faveur, nul doute qu'elles n'eussent pu le faire à un taux avantageux qui aurait largement compensé une perte d'intérêt sur des- capitaux dont elles n'avaient pas l'emploi immédiat, par le bénéfice qu'elles auraient réalisé en vendant leurs obligations avec une plus-value qui aurait pu varier de 50 à 80 francs par obligation. En d'autres termes, quand la faveur faisait atteindre à leurs obligations le prix de 330 et 3^0 francs, s'il leur avait été permis d'en vendre au delà de leurs besoins du moment, elles n'auraient pas été contraintes, plus tard, à donner ces mêmes titres à 260 et 270 francs. Mais le gouvernement n'ayant pas sur la gestion financière des compagnies, confiée à leurs Conseils d'administration , les droits de contrôle qu'il s'est réservés pour la construction et l'exploitation, il est seulement intervenu, au nom de l'intérêt général, dans la fixation de leurs budgets de dépenses et n'a pas dû leur permettre d'augmenter leur encaisse au delà des prévisions de leurs besoins annuels. Cependant, s'il créait sous sa surveil-

lance, et par son initiative, une institution de crédit qui aurait, suivant Tétat du marché et sans limitation de sommes, la faculfé d'émettre des titres auxquels est attachée sa garantie, il réaliserait, à notre avis, une des meilleures innovations qui puissent être introduites dans notre organisation de crédit. Nous disons innovations, car jamais, dans aucun temps ni dans aucun pays, il ne s'est rencontré une industrie aussi considérable et présentant des garanties aussi diverses et aussi sûres que celles des chemins de fer, tels qu'ils sont organisés en France , pour servir à la constitution d'un instrument de crédit sans précédents. Il serait utile de le créer, lors même qu'il ne donnerait satisfaction qu'à cet ordre d'idées; car n'aperçoit-on pas l'avantage qu'aurait pour la chose publique la fonction d'un instrument qui pourrait, dans les moments où l'argent serait abondant , en recueillir pour des sommes importantes et à des prix avantageux, et qui servirait ainsi à former une réserve pour les moments difficiles? Nous n'avons aucun établissement qui soit en mesure de" réaliser un pareil progrès. Ce progrès lui-même paraîtrait utopique si les responsabih'tés présentées par la constitution des compagnies , les énormes revenus qu'elles perçoivent et les garanties dont elles jouissent ne le rendaient praticable. Et combien est-il souhaitable qu'il s'accomplisse! Ne voit-on pas, en effet, dan? la situation actuelle des choses, l'État, les grandes entreprises industrielles, enfin tout ce qui est dépendant du crédit , n'y avoir recours que lorsque leurs

ET Lt: TROISIEME RESEAU.

ressources sont épuisées et être contraints de le solliciter lorsque tout ce qui sert à la distribution de ce crédit est ébranlé? L*État n'emprunte-t-il pas toujours dans les moments critiques? N'est-ce pas au milieu des crises politiques et financières qu'on cherche toujours des préteurs ? Mais les détenteurs de capitaux sont exigeants dans ces circonstances, et, comme on ne peut pas se soustraire à leurs exigences , on grève le présent et l'avenir de charges accablantes.

Une institution qui aurait des ressources et un fonds social suffisants pour autoriser la circulation de billets à vue et au porteur, circulation assise en outre sur les recettes d'une industrie sans cesse productive, ne deviendrait-elle pas, si elle avait la faculté d'émettre, suivant l'état du marché, des titres à longue échéance, cet approvisionneur de capitaux dont nous démontrons la nécessité?

On mettrait ainsi en pratique la théorie du baron Louis sur les emprunts. Emprunter à court terme à 7, 8, 9 et même 10 pour 100, cela ne lui paraissait pas dangereux, mais il aurait voulu pouvoir n'emprunter à long terme que dans les circonstances favorables et dans des conditions avantageuses. On a rappelé cette opinion dans les discours qui ont été prononcés au Corps législatif, à propos de la conversion facultative du 4 1/2 pour 100. Eh bien ! la Banque des chemins de fer serait appelée à réaliser pour cette grande industrie la théorie que le baron Louis aurait voulu appliquer aux finances publiques. La circulation des billets à vue et rembour-

sables au porteur de cette Banque lui permettrait d'attendre les occasions favorables pour vendre ses titres à long terme, et dans ces occasions elle pourrait, nous le répétons, faire provision de capitaux pour les moments difficiles.

Mais entrons plus avant dans les détails. Les émissions de cette Banque consisteraient donc en deux titres, le billet et V obligation :

Le billet à vue et au porteur, dont la circulation serait naturellement proportionnée à l'encaisse et à rémission d'un autre titre à longue échéance qui s'appellerait obligation de la Banque des chemins de fer.

Ce billet à vue et au porteur aurait pour garantie :

1® Le capital argent de la Banque;

2° Les recettes en numéraire des compagnies ;

30 L'encaisse produit par la vente des obligations de la Banque ;

1° La faculté pour le porteur d'échanger constamment ce billet contre un prix de transport équivalent.

V obligation de la Banque des chemins de fer aurait pour gages et répondants :

1° Le capital actions des compagnies;

2° L'obligation des compagnies à laquelle elle se substituerait ;

3® La garantie générale du minimum de k fr. 65 pour 100 d'intérêt accordée par l'État à chaque compagnie en particulier.

On a dû pressentir que la première condition de ce système devait être la souscription à foi^fait et à un

prix déterminé par la Banque des chemins de fer, de toutes les obligations à émettre par les compagnies. Ne peut-on pas dire que les compagnies étrangères, dont les budgets ne sont pas annuellement limités par l'autorité, ont en quelque sorte ce privilège de profiter des circonstances favorables pour émettre leurs valeurs et qu'il est temps dé leur créei* une concurrence légitime* ? En octroyant à une institution française le droit de se présenter constamment et en même temps qu'elles sur le marché, on éviterait l'émigration à l'extérieur d'une somme énorme de capitaux qui ont bien souvent fait défaut à nos propres besoins. Cependant, si la constitution de la Banque des chemins de fer lui donnait la faculté de profiter de toutes les occasions favorables pour vendre ses obligations, et qu'-elle fût par ses émissions de billets à vue en situation d'attendre ces occasions, ne peut-on pas ajouter que l'absorption des titres des compagnies par un établissement qui en gouvernerait les émissions aurait pour effet immédiat d'élever leur prix? — Il ne nous paraît pas téméraire de croire que ce système mis en pratique ne tarderait pas à rapprocher le cours des obligations de celui du 3 pour 100, et ainsi serait détruit V obstacle qui s'oppose à Vascension du cours de la rente. Nous signalerons à ce sujet ce qui s'est passé à l'occasion de la conver-

i . iWt-on pas vu, dans le mouvement occasionné par la con^ version, une compagnie étrangère profiter de la circonstance pour* jeter sur le marché trente ou quarante mille obligations?

sion facultative du k 1/2 pour 100 en î5 pour 100. Les capitaux qui n'ont pas pu rester sur la rente se sont portés sur les obligations de chemins de fer. On les a recherchées avec un empressement tel que certaines personnes pensaient les voir revenir au cours de 330 et 340 francs, ce qui représente de la rente 3 pour 100 à 67 ou 68 francs, et si on n'avait pas su que les compagnies avaient indispensablement besoin d'en faire souscrire dans les six premiers mois de Tannée, il était naturel de croire, en effet , qu'elles se seraient rapprochées du taux de la rente. L'élévation du prix des obligations étant, à mon avis, le seul moyen d'empêcher qu'elles ne nuisent aux fonds publics, ce n'est que par l'absorption de ces titres au moyen d'un seul établissement devenu maître de les écouler dans les moments opportuns, que ce résultat sera obtenu. Je ne saurais trop insister sur cette heureuse conséquence de la création de la Banque des chemins de fer.

J'ai indiqué, dans les statuts que j'ai eu l'honneur d'adresser au ministre des travaux publics, comment cette combinaison conduirait au remplacement des obligations actuelles des compagnies par des obligations de la Banque des chemins de fer. Cette Banque encaissant, ainsi que nous l'avons dit précédemment, toutes les recettes des compagnies, serait chargée du service des titres et de leur garde, du payement des intérêts, dividendes, etc., etc.; elle serait, en un mol, le caissier et le banquier de toutes les conjpagnies. Sous ce rapport encore, elle est réclamée par tous les intéressés.

Mais voyons maintenant comment fonctionnera vis-à- Tis du second et du troisième réseau cette Banque des chemins de fer.

D'après le rapport à l'appui du projet de loi présenté en 1861 au Corps législatif pour un commencement d'exécution du troisième réseau, il reste encore à la charge du second, avec les concessions éventuelles qui sont devenues définitives depuis 1859, une dépense de 2 milliar'ds à faire dans une période de 7 à 8 ans.

A quelles combinaisons pourrait donner lieu cette énorme dépense?

Les chemins concédés à, tUre définitif, en y comprenant les lignes de la Savoie et de Nice, ont une étendue de lu, 970 kilomètres. 11 reste encore à construire à peu près 5,000 kilomètres qui doivent, d'après les évaluations officielles, coûter 2 milliards, soit 400,000 francs le kilomètre. Ainsi, la commission nommée par le ministre pour étudier la construction de chemins à bon marché a une très-importante mission à remplir, puisque ce chiffre de ùOO,000 francs est supérieur de 70,000 francs par kilomètre à la moyenne de 330,000 francs à laquelle ressort le prix kilométrique des voies actuellement en exploitation, d'après les documents officiels publiés par l'administration des ponts et chaussées.

Ne doit-on pas raisonnablement espérer qu'une révision prompte et bien entendue des cahiers des charges pour l'achèvement du second réseau doit abaisser la moyenne de son coût kilométrique à 300,000 francs.

2r>0 LA HANQUK DES CHEMINS DR FRR

ce qui est déjà bien cher? Si la commission peut faire une œuvre efficace, elle doit aboutir à ce résultat. Je lé considère donc comme acquise

Une économie de 100,000 francs par kilomètre sur 5,000 kilomètres abaisse de 500 millions la dépense prévue de.2 milliards et la ramène à 1,500 millions^ Mais sans vouloir préjuger ce que Ton pourrait exiger des compagnies pour que leur capital-actions fût mis en rapport avec leur capital-obligations, les engagements qu'elles ont pris à cet égard diminuent encore ce chrtfre de 300 millions, comme suit :

La compagnie de Lyon a encore à négocier :

107,000 actions à 800 francs, soit. . . Fr. 87,600,000

La compagnie du Midi :

12,000 actions à 700 francs, soit 8,400,000

Enfin la compagnie d'Orléans a à émettre /j '4 0,000 actions à 500 francs, soit 220,000,000

Total Fr. 316,000,000

On peut donc considérer que les emprunts pour le second réseau ne s'élèveront pas à plus de 1,200 millions ù réaliser en 8 ans, soit 150 millions par an.

1. Voir, à ce sujet, aux Notes et Renseignements, l'extrait du rapport d'une r.oni mission précédemment formée dans le même but, par le ministre des travaux publics, en 1851.

2. Voir le d(^vis dans l'article intitulé : Solution de la question des chemins de fer, et dans les Notes et Renseignements l'article sur les Chemins écossais.